世局微觀
微觀世局, 遊走政經
1872—1873年，对明治维新做出杰出贡献的外务卿岩仓具视奉命率使节团考察欧美各国。岩仓使团对日本明治维新后的政策制定产生了深远的影响，特别是在“殖产兴业”这一政策上。“殖产兴业”意味着发展经济生产，实现工业化，这是日本政府当时最为重视的政策之一。
明治政府实行殖产兴业政策的具体内容就是运用国家政权的力量，以各种政策为杠杆，用国库资金来加速资本原始积累过程，并且以国营军工企业为主导，按照西方的样板，大力扶植日本资本主义的成长。
（1）废除各地关卡，培育和发展全国统一市场；建设铁路，发展航运、邮政、电报和电话等近代交通通讯事业。
（2）接管幕府和各藩的工矿企业，加以改造和扩充，以形成国有的企业体系；大力创办各种称为“模范工厂”的新式近代企业。
（3）引进西方先进技术和设备，改造原有技术和工具；注意创办民品工业。
（4）采用奖励、保护等多种方式，鼓励优质新产品和发明创新；举办交流会、博览会以推广先进技术。
（5）推行“劝农”政策，引进西方农业技术、农牧业品种和经营管理制度；结合“士族授产”的“劝业”，使大批原封建武士从事农垦。
（6）扶植与保护私人资本，促进私人企业发展。为了加速工业化的进程，政府在1880年又发布“官业下放令”，从1880年11月起，决定将军工、铸币、通讯、铁道、印刷等特殊部门以外的官营企业廉价处理给三井、三菱、川崎、古河等特权大资本家。这标志着日本的“殖产兴业”政策的根本性转变，它放弃了以国营企业为主导的资本主义工业化方针，转而实行大力扶持和保护私人资本主义的方针。
（7）奖励国产，鼓励国货出口。明治政府自19世纪80年代起，立足本国实际，认为引进必须结合国情，西方经验不能照搬。明治时代，日本在发展近代资本主义、大力引进外国先进技术的同时，广为延聘外国各行各业专家，很注意人才的引进，当时外国专家的薪金，可以高出日本领导人数倍；随着本国人才的培育成长，逐步减少以致停止了这种人才引进。派遣留学生出国，也很注意实用实惠，摈弃了盲目性。
日本是岛国，因此特别重视海运与造船业。早在1868年3月14日，日本政府以天皇名义发表的《宸翰》（即天皇御笔信），宣布要“继承列祖列宗的伟业”，“开拓万里波涛，布国威于四方”。明治政府刚刚成立，就于1869年2月成立太政官管辖的通商司，掌管船舶行政事务。1869年10月，颁布了第一个有关发展本国海运的法令，明确宣布不论是商人还是百姓，都可以拥有和制造洋式船舶。
岩仓使团通过考察，对发展海运业的重要性有了更为深刻的认识，认为日本这样的“环海之邦”，发展海运刻不容缓。在对英国进行考察时，特别注意到国际贸易对英国经济发展的重要意义和海运业的重要作用，也看到英国为了发展和保护海运业，制定的“前古殊有之航海法”产生的重要影响。在考察港口、造船厂、码头之后，他们惊叹“使船舶通航五大洋，购入各地之天然物产，运回本国，靠煤铁之力，使之成为工业产品，再向各国输出加以贩卖”，认为这是英国“三千万人赖以生活”的根本之道，也是英国的富强之道。因此，使节团副使、明治维新三杰之一的大久保利通在1874年向政府提交了《关于殖产兴业的建议书》，特别强调“我国的地形和天然之利与英国相类似”，认为必须走英国式的发展海洋贸易的道路。
岩仓使团
不久，大久保利通再次上书，向政府提交《关于振兴国外贸易的建议书》，提倡大力发展海运事业，摆脱外国船运势力的控制，直接由自己进行海外贸易的“海外直卖”政策，以此作为劝工励农、发展产业的突破。
1875年5月18日，大久保利通向政府提出专门针对海运的政策建议《关于掌管商船之议》，全面阐述了国家如何控制船务、发展海运事业的战略设想。指出了三种可能性：
（1）自由放任主义
（2）（国家）对民有民营海运的保护监督
（3）在分析国有国营海运利弊的同时，取第二条，与船主签订合同，成立强有力的海运会社，并对这样的新设会社进行（国家方面的）保护和助成
权衡利弊之后，“在分析国有国营海运利弊的同时，取第二条，与船主签订合同，成立强有力的海运会社，并对这样的新设会社进行（国家方面的）保护和助成”的第二条道路成为日本发展海运业的最优选择。
按照1875年大久保利通提出的“海运三策”中的第二种方案，日本海运业走上国家干预的道路，由国家主导对民有民营的海运业进行扶持和监督。当时最大的民营航运企业三菱会社成为日本政府重点扶持保护的对象。为此，1875年9月15日，日本政府颁布了专门针对三菱会社的“第一命令书”：
（一）东京丸等十三只汽船无偿给付三菱会社
（二）作为运航费助成金，十五年间每年二十五万日元
（三）对海运技术人员培育给予每年一万五千日元的助成金
1876年9月15日，日本政府再次颁布资助令，即“第二命令书”，继续对三菱会社进行资金支持，使三菱会社几乎拥有了当时 日本所有的大型船舶，实现拥有船舶总数37只，总吨数三万余吨的规模。1877年，三菱共拥有61艘汽船，吨位高达35464吨，占日本全国汽船总吨数的73%，三 菱公司在短短几年内一跃成为日本的“海上霸王”。
1877年2月的西南战争爆发后，由于战争运输需要的增加，成立了很多轮船会社，海运业迅速发展起来。虽然成立了多家轮船会社，但是规模都不大，既无法和海外航运势力竞争，也无法满足国内对外战争的需要。于是，在政府主导下，1882年日本政府创立了新的轮船公司，即共同运输会社。
共同运输会社自成立之初便是国家行为，受海军保护，由军人管理，是日本海军的附属。共同运输会社成立后，和三菱会社展开激烈竞争，甚至出现了恶意降低运费，扰乱航运市场的情况。为了避免两社在竞争中两败俱伤，导致日本航运业整体实力受损，日本政府最终决定将两社合并，成立更大型的新会社：“政府如袖手旁观放任自流，将导致本国海运事业的灭亡……使联合社合并，成立一个新的大公司……海运事业将更为扩张。”于是，1885年10月1日，在日本政府主导下，合并成立了日本邮船会社。
刚刚成立的日本邮船会社主要经营11条日本内海航路和3条日本近海航路（横滨—上海、长崎—浦汐（海参崴）、长崎—仁川），其中横滨—上海线是近代日本首条海外航线。1893年，日本邮船会社开通日本最初的远洋航线神户—孟买线。甲午战争后，日本邮船会社不断扩大经营，开辟了欧美和澳大利亚航线：“以当社欧、美、濠三大远洋航路的开设为契机，其他各方面新航路纷纷开设。”日本政府不惜重金对这些海外航线进行补助，以增加日本邮船会社在国际航运市场的竞争力。在国家的支持下，日本邮船会社 逐步发展成日本海运史上至今仍然占有重要地位的最大的海运公司。
甲午战争后，日本以侵占台湾为契机，逐步向华南和东南亚扩张。1899年，台湾总督府以每年125000元的补助，命令大阪商船会社开航淡水-香港航线，宣告日本航运业在政府保护下，由台湾进入华南水域。日本通过对台湾及其附属岛屿的侵占，实现了对中国东部岛链的控制，台湾成为大阪商船会社继续扩展华南和南洋航路的跳板。
长江流域是中国经济最为发达的区域。日本政府认为：“该水域巷道全部开放之日，也即为我国（日本）发展市场之时。”日俄战争前后，长江流域的航运竞争十分激烈。1907年3月25日，由大东汽船会社、日本邮船会社、大阪商船会社、日本邮船会社子公司湖南汽船会社合并成立日清汽船株式会社，由此，“终于达成整合长江流域航运业者，以实现一元化经营的目标”。
除了上述大型航运会社外，这一时期也是日本其他航运会社成立和发展的重要时期。不仅数量多，总体规模也很大，整体运输力量并不逊于大型航运会社。一战前后成为日本海运会社成立的“爆发期”。到1926年为止，日本总共成立184家航运会社，其中定期船会社18家，不定期船会社166家。所有以上所有企业都依靠日本政府的大量铺贴才生存。但他们都是日本走向近代化的重要推动者。
海运业的快速发展带动了造船业的进步。尤其与《航海奖励法》几乎同时颁布的《造船奖励法》实施以后，造船业迎来快速发展。在1879到1897年间，登记为日本船籍的700吨以上的汽船总计约为40万吨，其中有外国建造的即占98%以上，本国所造不足1.5%。1898—1907年，登记船只总吨数为81万吨，本国所造船只的比例则提升至20%。1908—1915年，日本登记的船只总吨数为79万吨，国产船只比例更提升至55%，终于超过了进口船只。
造船奖励法
第一次世界大战的爆发后，日本因远离欧洲战场、欧洲生产衰退及所需物资的增加等因素，而迎来“千载难逢”的发展机遇：“由于世界船舶依然处于（运力）不足的局面，日本海运界在欧洲、澳洲、南北美洲之间空前活跃。对于期待海运进步的我们来说，实则为千载一遇的良机。”不管是运载量还是航线数都有了显著增加。到一战结束后，日本以运载能力300万吨的规模紧随美国和英国之后，一跃成为世界第三、亚洲第一的海运强国。至此，日本完全实现了船舶的自给，几乎停止了进口。
说到造船业，其实早在幕府末期，日本近代造船业就已初具规模，如1856年建立的长崎造船所、1865年的横须贺制铁所、1866年的石川岛造船所，为造船业的发展奠定了较好基础。明治维新开始后，日本逐步确立了海军造船厂与民间造船厂并立的格局。1872年，横须贺制铁所成为海军省直辖的造船厂，后与横须贺炮工厂合并成立了横须贺海军工厂。1884年，长崎造船所被交给三菱会社，后成为日本最主要的民间造船厂。毋庸置疑，明治维新初期的日本造船业发展比较落后，只能进行船舶维修工作，还无力独立营建现代船舶，以满足扩军或是航运业的需求，但逐渐积累的技术为20世纪初日本造船工业的发展奠定了良好的基础。
法国工程师督造中的横须贺制铁所（1865）
1883年，日本第一艘国产铁船太湖丸号下水，日本造船业正式跨入近代船舶门槛。海军造船厂因军需订单的刺激发展很快，1894年，横须贺造船所完成秋津洲号的建造，标志着日本拥有了独立设计建造中型军舰的能力。民间造船厂也在政府的扶持下稳步前进。1896年，日本政府颁布《造船奖励法》《航海奖励法》，对建造和购置国产船舶进行补助，大大增加了民间造船厂的订单。民间资本也自然不可能一直被民用订单所限制，在利益驱使和日本政府的精心引导下，民间船厂的业务范围也开始深入军用领域。早在1885年石川岛造船所和小野滨造船所，就接到了“建造4艘国产炮艇”的第一批订单；到1899年，三菱长崎造船厂和川崎造船厂也接到了“组装进口水雷艇”的第一批军用订单。日俄战争后，日本政府更是吸取了军工企业产能不足的教训，加大扶持民间造船业，这也为此后民间造船业的军工化埋下了伏笔。
明治时代的三菱长崎造船所
经过甲午战争及日俄战争，日本崛起为东亚强权，造船业也有了较大的发展。明治维新时期，由于本国造船业尚不发达，日本政府主要是从英国购买军舰。在1894年甲午战争战况最激烈的大东沟海战参战的日方舰艇中，除去秋津洲号、桥立号防护巡洋舰和赤城号炮舰以外，剩余的9艘均为国外购置舰艇；而1904年日俄战争中参加对马海战的4艘威风凛凛的一等战舰，更是日本在1898年用甲午之赔款，以每艘120万英镑的高昂代价向英国直接订购的。
这里我们又看到英国人的身影。日本海军能够在一战前发展迅速，最需要感谢的一个国家就是英国。如果没有英国的帮助，日本很难能够快速发展起来，更不可能打赢甲午战争和日俄战争。在甲午战争爆发前，日本从英国购买了大量的新型舰艇，并且凭借着这些舰艇击败了清朝。甲午中日战争结束后，日本因为''干涉还辽''的问题对沙俄十分不满，英国也想要借助着日本的手，来阻止沙俄在远东的扩张。这一时期日本和英国进入了蜜月期，英国不仅把最好的舰艇卖给日本，还给日本提供了大量的最新造船技术，帮助日本建立了一支新型海军。一战爆发的时候，日本舰队的整体实力已经非常强大，日本的造船业也发展的非常迅速，已经能够独立建造最新型的战列舰。
1902年，英日同盟成立，英国向日本转让了大量造船技术，推动了日本造船业的进步。1910年，日本从英国购入金刚号战列舰，并接收了其全部设计图纸。结合此前设计建造萨摩级、河内级战列舰的经验，日本下至驱逐舰、潜艇，上至战列舰的完善军舰设计建造体系已经成熟，金刚级也成为了日本海军最后一级从海外购置的军舰。民船的国产化相对较晚，到20年代，日本仍须向美国订购船只以改进提升相关技术水平。尽管存在发展不均衡的问题，但此时的日本已经基本建立了完整的造船工业体系，成为了世界造船业中举足轻重的力量。
可以说，英国人是日本造船业的师父。1905年爆发的日俄战争，英国在武器装备上，对日本的作用是巨大的，尤其是著名的对马海战。这是在“前无畏舰”时代，世界上规模最大的一场海战，当时日本就装备了最大的战列舰“三笠号”，它正是出自英国之手，从“三笠号”开始，英国就成为了战列舰时代的关键推手。从“三笠号”到“金刚号”，日本海军的战舰技术究竟经历了什么？英国为何要帮日本？“三笠号”为什么会成为日本海军的精神图腾？
1899年3月1日，作为日本海军部“六六舰”计划的最后一艘英国制造的战列舰，正式交付日本，此后就开始了这艘战舰的传奇之路。三笠号作为日本联合舰队总司令东乡平八郎的旗舰，在日俄战争的两次海战中大放异彩，在战斗中多次损毁。
三笠号战列舰
“三笠号”之所以被当作旧日本海军的精神图腾，是因为它在日俄战争中的经历，1904年8月，被围困在旅顺港的俄国太平洋舰队企图突围，日俄两国舰队在黄海海面相遇，双方战列舰和巡洋舰互相开火，双方都伤亡严重。“三笠号”战列舰被数门重炮击中，但是凭借其强大的装甲，依然能够在战斗中继续开炮，俄国的“亲王号”被其重炮击中，指挥官当场阵亡，舰队一片混乱，一时间群龙无首，其他战舰在逃命中被击溃。
在1905年著名的对马海战中，“三笠号”带领舰队完成一个看似不可能的任务，5月27日，日本联合舰队与俄国太平洋舰队在对马海峡相遇。战斗一开始，东乡平八郎就举起“Z”字旗，对“三笠号”的海军喊道“帝国兴衰在此，我们将全力以赴”。
在距离俄罗斯舰队8000米左右的距离之时，“三笠号”突然150度大转弯，8000米的距离刚好是当时战列舰副炮的最远射程，整个舰队转弯差不多需要2分钟。在此期间，“三笠号”于无保护状态，完全暴露在俄国舰队的火炮射程之内，这是非常冒险的操作。
正如日本海军高级参谋秋山真之，在战争之前用兵棋推演的那样，俄舰队总司令罗哲斯特文斯基一定会下令，将所有火力集中在旗舰“三笠号”上。被305毫米火炮命中6次，被152毫米炮击中19次，要是一般的战列舰应该已经沉没了，但是“三笠号”在建造之时，就装备当时最先进的德国克虏伯渗碳钢甲，这就让“三笠号”皮糙肉厚，特别抗揍。在这关键的2分钟后日本海军抢占了“T字型战法”的有利阵位，打出了最大火力伤害，30分钟之内，俄国舰队已经是损失惨重，“三笠号”和“朝日号”联手围攻，俄军旗舰“苏沃洛夫公爵号”，俄舰队总司令罗哲斯特文斯基被打成重伤，随后“三笠号”联合“富士号”撞上了一艘俄国战舰的弹药库，直接被炸沉了，神奇的是“三笠号”竟然只有一门152毫米的火炮被摧毁。
整场对马海战结束以后，日本联合舰队一共损失了三艘鱼雷艇，战列舰竟然一舰没沉，而俄国第二太平洋舰队损失极其惨重，几乎全军覆没。
“三笠号”承受了最大伤害，一共承受了40发炮弹的伤害，其中305毫米主炮就有10发，152毫米副炮有22发，并且打出了124发，305毫米主炮的炮弹，仅次于“朝日号”，成了整个对马海战的“MVP”。
“三笠号”之所以在战争中表现出色，说明当时英国战列舰技术是很先进的，是火力和防护的前所未有结合的产物。是在英国为日本定制的“敷岛”级战列舰的基础上改造的，长131.7米，宽23.2米，吃水8.28米，从舰型来看是英制标准的“前无畏级”战列舰，吨位从14,900吨增加到15,140吨，排水量的增加意味着它可以携带更多的火炮和装甲。
在火力方面，在吃水线以下安装了2座双联305毫米（口径）主炮、一副在舰首，一副在舰尾，副炮包括了，14门152毫米、18门76.2毫米单炮以及12门46毫米炮，副炮安装在船体两侧，均为速射炮。
“三笠号”的火力非常合理，由远到近，火力密度极高，除此之外，三笠号还配备了四具450毫米水下鱼雷发射管，主炮的射击精度非常高，因为配备了英国格拉斯哥光学公司制造的测距仪，大幅度提高了测距效率。
在防御方面，“三笠号”安装了德国最新的克虏伯渗碳钢甲，同级的其他三艘舰采用了哈维镍合金，相比之下，克虏伯钢具有更好的耐用性和更高的防御能力，防御性能比同时期的英国装甲钢高出50%左右。
“三笠号”的主炮装甲厚度达到了203～254毫米，主装甲带厚度为102～229毫米，控制室装甲厚度为350毫米，最厚的地方有356毫米。整艘战舰就是一个覆盖着装甲的钢铁身躯，只要重要部位不连续命中两发炮弹，就可以正常作战，同一部位被两发炮弹连续击中的概率很低。在通讯能力方面，装备了当时先进的无线电通讯设备，36型无线电台，可在80海里范围内使用，当时战舰的无线电通信的有效距离，最好也就100公里左右。
俄罗斯海军在这方面相对落后，“三笠号”就是一个六边形战士，说她是当时最先进的战列舰也不为过，那为什么日本能够在日俄战争之前，拥有装备如此精良的“三笠号”呢？这个与大英帝国的全球布局有关。
欲知后事如何，请听下回分解。
