世局微觀
微觀世局, 遊走政經
马斯克最近不断受到美国政府的打压。特斯拉从竞争对手车企搞的碳税收入要没了，之前有低碳份额，别的车企要找特斯拉买绿色低碳份额应对政府监管，2019年以来这收入高达106亿美元。川普政府通过的《大而美法案》取消了对传统汽车制造商的处罚，特斯拉这个收入和利润就没有了。本来这是啥也不用干就有的。对于特斯拉本就不断下滑的销售收入，这是雪上加霜。川普还取消了对电动汽车购买者的7500美元税收抵免，这又是一个重击。
另外，根据美国商务部发布新的通告，美方要对从中国进口的关键电池材料石墨加征93.5%的反倾销税，美其名曰这一材料受到“不公平补贴”。新税率叠加起来后，在石墨等关键领域美对华征收的税率达到160%，比此前的145%关税还高。
美国国内也生产自己的石墨，但由于天然的地理位置，美国国内的天然石墨储量严重不足，由于纯度不足开采成本也相对更高，美国国内的石墨根本无法满足美企的需求，因此，在石墨领域，美企高度依赖进口。可美国的石墨制造商却认为，太依赖进口导致自己生产的石墨卖不出去，这才向美国政府求助，希望能全面禁止与中国的石墨交易。
如今，美国的石墨制造商也算是得偿所愿了，因为高达160%的关税早已断送了中美之间的石墨交易，可问题是，美国本土的石墨制造商真的能满足美国车企的需求吗？根据美国的《通胀削减法案》，美国政府虽然拨款7.55亿美元用以田纳西州的石墨工厂，可根据计划，直到2028年美方才能实现年产5万吨石墨的目标，这些石墨也只能满足美方生产32.5万辆电动汽车，数据统计显示，光是去年一年美国的电动汽车销量已经达到150万辆，可以说，即便到2028年，光靠美企自己也造不出去年汽车销量的一个零头。
但，奇怪的是在2023年10月22日，中国已经宣布对石墨相关物项进行出口管制，将高纯度（纯度>99.9%）、高强度（抗折强度>30Mpa）、高密度（密度>1.73克/立方厘米）的人造石墨材料及其制品，以及天然鳞片石墨及其制品（包含球化石墨、膨胀石墨等）正式纳入出口管制清单，并于2023年12月1日实施。
中国已经管制了，用钱也买不到，加这个关税显得毫无意义。不过，马斯克可以获得这些石墨，然后运回去造电池。美国的石墨关税这么一卡，连马斯克都没办法了。这是美国传统能源财阀对新能源的代表马斯克发起的攻击。
白宫发言人莱维特的表态更直白，有记者问道：“川普总统是否支持联邦机构与埃隆·马斯克的人工智能公司签订合同？”
莱维特：“我认为不支持。不会。”
记者：“他会希望司法部取消合同吗？”
莱维特：“我会和他谈谈这件事。”
但搞笑的是国防部发现，美国军队的高科技严重依赖马斯克的公司，如果取消，美军的实力大降。据《华尔街日报》19日爆料称，在美国总统川普六月初提出可能要切断与马斯克企业的关系后，随后川普政府便启动对Spacex与联邦政府合同的审查。但据知情人士披露，经评估后认定，这些合同对五角大楼和美国航空航天局(NASA)至关重要，根本无法取消。《华尔街日报》感慨称:对美国政府来说，与马斯克“分手”说起来容易做起来难。
《华尔街日报》称，根据知情人士的说法，此次审查旨在确定 Spacex与联邦政府签订的数十亿美元协议中是否具有潜在的浪费。但是评估后认定的结果，反而凸显了SpaceX在全球火箭发射与卫星互联网领域难以撼动的地位。
此外，老川虽然在AI上，排除马斯克，但美国国防部于2025年7月14日宣布与马斯克旗下的人工智能公司xAI签订了一份价值上限达2亿美元的合同，将Grok人工智能工具应用于国家安全、科研及医疗等关键领域。根据CDAO公告，合同涵盖Anthropic、谷歌、OpenAI和xAI四家公司。每家公司最高可获得2亿美元，合同总额最高达8亿美元(约合人民币57亿元)。
四家公司各有优势，且共同点是都拥有顶尖的大语言模型技术，具备在各类任务环境中部署AI的独特优势。通过与它们建立合作关系，国防部不仅能拓展对前沿AI的使用场景，还能帮助企业更好地理解并响应国家安全的实际需求。
与生成式AI（GenAI）专注于“创作内容”不同，代理AI具备“执行任务”的能力。它不仅能生成计划，还能据此主动采取行动——例如，除了设计假期行程，它还可使用用户的信用卡直接完成预订。正是基于这一差异，CDAO指出：此次合同的目标，是在多个任务领域打造“代理型AI”工作流程。这将推动AI技术从支持型工具向半自主甚至自主系统过渡，在执行复杂任务时发挥更大效能。美国军方已开始尝试使用AI代理系统来执行过去需由人类完成的幕僚工作。
尽管8亿美元在美国国防部万亿美元级别的年度预算中占比不大，但这一投资具有重要象征意义：五角大楼正跳出传统防务工业体系，转向依托民用尖端技术推动军事能力升级的战略路径。
每家公司最高可获得2亿美元，总额度达8亿美元。与传统国防采购不同，这笔巨额投资不是用于专门的军事定制研发，而是专注于将商用AI技术转化为广泛适用于国防任务的实用解决方案。虽然马斯克在政治上白痴，在科技进步上却是无人能比。川普真要干掉马斯克的公司，肯定会给美国科技造成巨大的负面影响。
不管怎样，老川要扼杀新能源在美国发展的空间，让传统能源保住地盘。这就充分体现了《美式九品中正制》。财阀寡头垄断的国家，不容易创新。说起来，美国这些科技巨头，都兴起与上世纪八九十年代。20多年了，没有新面孔。如果把美国类比为一家公司，那么就类似丰田错失新能源汽车的机会。
上世纪70年代，全球遭遇石油危机，丰田凭借主打“节能”牌而名声大噪，奠定了燃油车时代的霸主地位。而面对如今的新能源狂潮，这家500强头部企业显得力不从心，难以跟上节奏。丰田对于节能的理解和投入，从上世纪70年代就已经开始，直到1997年，第一代THS油电混动系统装车普锐斯，在此后的二三十年时间里，这项技术为丰田建立起高耸的专利壁垒，成为其他车企难以越过的一座大山，彼时的汽车行业流传着一句话，“油混技术有两种，一种是丰田，一种是其他”，可见其地位。
在新能源汽车还未成气候的时候，丰田油混车型在燃油经济性上的表现确实无人能出其右，像汉兰达这样的中型SUV，实测油耗能够稳定在6L/100km左右，而卡罗拉这样小体型的家轿，更是稳定在4L/100km左右，领先同级燃油车一半有余。
不过，近年来，电动汽车在中国市场的渗透率快速攀升。2024年，我国新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。但是，包括丰田汽车在内的日本车企在该领域步伐相对缓慢，在中国市场正逐渐失去竞争优势，业绩增长势头有所放缓。丰田汽车2024年在华销量为177.6万辆，同比下滑6.9%。此外，丰田汽车还将其2026年全球电动汽车产量预测下调至100万辆，显著低于此前宣布的150万辆目标。
丰田的错失良机，与掌门人丰田章男有很大关系。他多次公开表示新能源汽车不是未来，至少不适合日本。他将矛头指向碳中和目标，声称电动车不是实现碳中和目标的唯一途径。其次，他认为电动车属于过度炒作，不仅投资巨大，还会排放更多的二氧化碳，并不环保。第三，丰田章男表示如果所有汽车都采用电力驱动，那么日本到夏天会发生电力短缺的情况，而且普及电动车需要大量的基础设施，会让日本政府花费14万亿至37万亿日元。第四，汽车全面电动化会降低车企价值，目前的商业模式会崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。
其实说到底，还是不愿意放弃几十年来花费巨大的人力物力研发油电混动技术，同时还押宝氢燃料电池。然而，纯电路线的快速崛起（尤其中国市场）远超丰田预期。2023年丰田纯电销量仅10.4万辆，不足总销量的1%，而比亚迪同期纯电销量超百万。
由于丰田对新能源犹豫不决，因此早期就采用“油改电”平台（如e-TNGA），而非专用纯电平台，导致产品力不足。例如bZ系列电动车采用的是e-TNGA平台，基于先前的TNGA架构打造，采用这一平台对生产制造来说是很有好处的，可以让电动汽车、燃油和混合动力汽车在同一条产线上柔性生产，大大提高产能，但从产品力来说，无论是电池包的容纳能力还是三电的集成水平，e-TNGA架构都无法和真正的纯电平台相提并论，注定是一个过渡。
此外丰田章男一生信奉的“丰田生产体系”哲学使丰田(以及全球范围内那些大胆模仿它的公司)倾向于将专业工程师置于“孤立”地位，专注于优化装配流程，并将尽可能多的零部件外包给外部供应商。这些措施帮助丰田在成熟的燃油车市场中实现了效率最大化。然而，在新科技时代的黎明，这些做法成为负担。
特斯拉已经使它的工厂更加模块化且成本更低，同时致力于自主生产零部件。它们正在设计供应商货架上没有的新部件或部件组合。根据高盛的估算，一辆典型的电动汽车大约有1.1万个零部件，比同等汽油车少了约三分之二。这种定制化制造设备的趋势意味着，那些后来进入电动汽车领域的公司，即使拥有充足的资金进行投资，也很难简单地复制和改进先行者的成果。前丰田执行副总裁、现任日本科学家与工程师联盟负责人佐佐木真一承认：“除非我们采用新的思维方式，否则永远无法赶上潮流。”
其实这也意味着要放弃丰田多年的培养的供应链体系，一直以来，丰田与电装、爱信等供应商深度绑定，形成封闭体系，但新能源产业链（如电池、芯片）需外部合作。这个对一个成功的巨型企业是不容易的事情。另外，丰田70%利润来自日本本土（占全球销量23.5%），而日本市场电动化缓慢（2023年渗透率仅2.2%），使其缺乏转型紧迫感。
现在老川与他背后的传统能源财阀的心态类似丰田章男，不愿意离开自己的舒适圈。以为关起门，美国是我的，就可以抵抗潮流。其实好像老川看重的AI，也离不开电力。老川最近放松环保规定，加强对盟国的人工智能出口，给予人工智能开发者更大自主权。当地时间7月23日，美国总统川普签署三项行政命令，公布了一份新的人工智能蓝图——《人工智能行动计划》，旨在计划加速美国人工智能技术的发展，为企业开发人工智能技术扫清监管与安全防护方面的障碍。三项行政命令包括放松环境法规、制定芯片出口规则以及寻求限制人工智能技术领域的政治偏见，行政命令聚焦加快大型人工智能基础设施项目的审批流程，推动美国人工智能产品的全球出口。
大多数人一说到电的问题，就想起发电，但美国输电的问题比发电多。美国70%以上的输电线建于20世纪中叶，很多线路设计寿命为50年，如今已接近或超过寿命极限。风能和太阳能资源主要集中在美国中部和西部，而用电负荷中心多在东部和西部沿海。由于跨州长距离高压输电线路缺乏，约2000GW清洁能源项目在等待并网，比现有装机容量还多近两倍。
目前最大问题是联邦和州之间缺乏协调，审批程序复杂，对极端天气适应性差。同时智能化程度还低，如此历史悠久的输电基础设施，能智能到哪去？其实类似于这种稀烂的基础设施，在美帝不止一个两个。现在已经基本证明了美帝依靠自身根本解决不了问题。一堆的州等着并网排队。发出来的电上不了网，线路太老，承载能力有限。就目前美帝的基础设施，要大规模搞制造业，随时断电。未来AI要落地，那都是用电怪兽。
此外，AI其中一个应用场景就是新能源汽车。新能源车比传统油车的优势如下：
- 新能源车的电机驱动系统可实现20毫秒级指令执行，而燃油车因发动机燃烧做功、变速箱换挡等机械传动环节，响应延迟高达500~1000毫秒。这种差异在高速NOA（自动导航辅助驾驶）场景中尤为明显：新能源车可流畅完成变道、避障，而燃油车可能因动力滞后被迫退出智驾模式。
- 智能驾驶系统（传感器+域控制器）功耗常超250W，新能源车依托动力电池（通常≥60kWh）可直接提供稳定高压电力；燃油车依赖12V蓄电池（约0.5kWh），需额外改造供电系统，且怠速时发电机输出不稳定，易导致智驾系统宕机。
- 新能源车通过OTA（空中升级）实现“常用常新”：例如蔚来NOP系统通过OTA累计优化超10亿公里驾驶算法；特斯拉可远程调整悬挂硬度和能量回收强度。燃油车因供应商壁垒（如博世ECU封闭协议）和机械固件限制，软件迭代深度不足。
- 新能源车普遍搭载高通8155/8295芯片，支持多模态交互（语音/手势/人脸识别），并与互联网生态深度绑定（如华为鸿蒙座舱接入智能家居）。燃油车车机系统多限于基础导航和娱乐，交互体验断层明显。
- 新能源车原生设计预留智驾硬件空间（如预留激光雷达安装位、预埋高算力芯片），增加智驾功能边际成本仅5%~8%；燃油车需重构电子架构+改造动力系统，成本增幅达20%以上（如奥迪A5L搭载华为ADS 2.0需全面升级E³架构）。
- 科技企业（华为、地平线）主导智驾解决方案，优先适配新能源平台；传统燃油车供应商（如博世）智驾研发滞后。2024年新能源车L2+级智驾搭载率66.4%，故障率仅为燃油车的1/3（27次 vs 85次/千台）。
- 新能源车作为“移动数据终端”，通过5G实现与云端、路侧设备实时交互（如北京车路协同试点），提升复杂场景决策效率。燃油车因通信模块集成度低，难以融入智慧交通生态。
- 新能源车可动态优化能耗：例如通过AI规划路线+调整动能回收策略，续航提升12%~15%；结合谷峰电价智能充电，进一步降低用车成本。
总的说来，新能源车的智能化优势本质是电子电气架构的代际跃迁：从燃油车的机械分布式系统，进化为软件定义的集中式数字平台。这种变革不仅解决了响应速度、供电稳定性和升级灵活性的问题，更重构了汽车研发逻辑——从“硬件优先”转向“软件驱动”。
尽管部分燃油车通过技术改良（如奇瑞猎鹰智驾系统）试图弥合差距，但受限于成本与架构天花板，其智能化上限仍集中于L2级，而新能源车正向L3~L4级快速突破。未来随着固态电池、AI大模型等技术的落地，新能源车的智能化护城河将进一步拓宽，形成“电动化托举智能化，智能化反哺电动化”的螺旋上升生态。
最后，丰田也接受现实，在上海独资成立了“雷克萨斯（上海）新能源有限公司”。这一独立实体的设立，标志着丰田在电动化转型中试图突破组织惯性的重要尝试。丰田于2025年2月在上海金山区成立全资子公司“雷克萨斯（上海）新能源有限公司”，注册资本1071亿日元（约51.4亿人民币），专注于雷克萨斯品牌纯电动车型及电池的研发、生产和销售。这是丰田首次在华采用独资模式，打破了以往与一汽、广汽合资的依赖，避免丰田传统燃油车业务对决策的干扰。
由于以前都是与传统油车合资，现在既然是ALL IN新能源车，还是搞独资方便。独资公司使丰田完全掌控研发、生产和市场策略，例如可快速引入自研固态电池技术，无需妥协于燃油车平台的兼容性需求。丰田任命首位华人总经理李晖（丰田中国总经理），并组建本地化研发团队（超3000名工程师），直接对接中国市场需求。例如，新车型设计将跳过日本总部审批，直接在中国决策，缩短开发周期40%以上。
新公司摒弃“油改电”路线，研发下一代纯电平台，重点优化三电系统（电池、电机、电控）。同时依托长三角供应链（电池材料、芯片、软件生态），单车生产成本预计比日本本土低15%，加速实现盈利。上海工厂定位为雷克萨斯电动车的全球供应基地，计划承担其2035年全面电动化目标的50%产能，主攻高端市场（对标特斯拉Model S、蔚来ET7）。
老实说，AI美帝赢的几率很低。要赢，美帝研发的优势必须是迅速和各国拉开差距，然后对收益进行固化，这样才能赢。拖的时间越长对美帝越不利。两个要求:迅速拉开差距和收益固化，缺一不可。这对于川普来说实际上有要求的。川普如果做对一件事会让美帝受益无穷:以关税威胁，逼迫各国在ai使用上进行排它。但美国已经放弃新能源汽车了，基本上已经判了美国的AI死刑。
华尔街日报：OpenAl、车软银、甲骨文联合投资的5000亿美元AI项目星际之门(Stargate)在成立6个月后难以顺利实施，计划遭遇大幅缩减。软银与OpenAl在合作关键条款，尤其是在数据中心选址等问题上存在分歧。
可惜，老川为了背后旧能源势力，主动放弃新能源汽车。单独搞AI，电力等基础设施跟不上。显然，老川目的不是为了美国的长远利益，就为了他背后金主，当然最后还是他的权位。毕竟他没有把美国当成他自己的企业，好像丰田章男，发现错了，就主动改错。也没有儒家的男人大丈夫，需要建功立业的思想。
