平等性的世间
我旅经这红尘，因着一株带露的白莲，而停留了片刻 。。。
上次写到在机场叫出租，碰到了一位想打仗的出租车司机。这位司机大哥挺能聊，人也热情，一路上侃侃而谈，给我们介绍了不少这些年来新建的地标式建筑，我和太太大开眼界。
当时已是傍晚，华灯初放，路两边一栋栋的高楼大厦，灯火通明，看起来颇具现代化都市的风范。在靠近闹市区的地方，我发现有一栋摩天大楼，大概有一两百层的高度，整栋楼黑乎乎的，连一盏灯都没有。我很奇怪，问司机大哥，他告诉我，这是一栋烂尾楼，在这儿已经有五六年了，也不知道什么时候才能最后完工。
后来和亲戚朋友们见面，聊天的时候提到了这件事儿，他们告诉我，其实城市里像这样的烂尾楼还有好几处，其中有一栋竟然还是我们市当前最高的建筑。这些半成品放在那里，浪费资源不说，实在也有些不好看。
这次回国，我们见到了太多的新东西新气象，整个城市今非昔比，现代化的程度可以媲美西方的任何一座都市。这几处烂尾楼，虽然的确有些碍眼，可是瑕不掩瑜，而且我相信大家都去过不少地方，哪里又有完美的世界呢？
好不容易回一趟国，除了和亲戚朋友吃饭见面，免不了还要去周边的风景区逛一逛。现在国内的汽车普及率很高，我的亲朋们基本上家里都有车，出行很方便。我们出去玩了好几次，不同的地点，不同的方向，距离也有远近，不过有一个共同点，那就是途中所经过的高速公路都非常的畅通，这和我们这边三天两头的堵车完全不同。
有一次我实在忍不住，就问开车的朋友，为什么高速的两个方向都没什么车。朋友也不清楚具体的原因所在，只是告诉我，自从疫情以来，平时高速上面都是这样，车很少；只不过一旦是到了长周末或是国家的法定节假日，像是五一，十一的时候，路上就会堵得水泄不通，有可能是因为那个时候高速不收费了。
我出国之前做过工程设计，知道大型的建筑工程，像是高速公路，高铁，大型桥梁，摩天大楼，都有一个维修保养的问题。比如说高速公路，基本上是每年都要有一次小修，费用每公里好几万元，每十年左右就需要一次大修，费用是每公里几百万元。如果高速公路的使用率低，那么，先不谈当初的修建费用，即使是维修保养的钱，都没有办法收回来。而高铁就更是个烧钱的祖宗，它对精度，安全和系统性的要求极高，基本上是每个月都要有一次小修，费用在每公里一百万到三百万元左右。我和朋友聊天，跟他提到这些具体的数字，他吃了一惊，很诧异地说，真没想到会这么花钱。
其实基建项目都有这样的一个问题，关键是看能否带来相应的回报。我以前做过大型项目的可行性研究报道，在立项之前，需要准确评估项目对当地社会经济的长期影响，未来需求，发展预测，投资回报，风险分析，等等。对于能够带来巨大社会经济回报的项目，哪怕是天价的投资，也有立项的必要性；相反，如果像是现在这些行驶车辆寥寥无几的高速公路，那明显就是亏本的买卖。从国内回来以后，我还专门查了一下资料，现在中国全国的高速公路里程是19万公里，高铁是4.8万公里。也就是说，每年的维护总成本，在几万亿人民币左右。如果在经济的腾飞期，这些钱能够带来更多的回报，那自然是有正收益的；但是，如果到了社会成熟发展的阶段，不能产生更多新的经济增长点，那么，这些基建项目每年的巨额花费，就很可能会成为社会持续发展的一大隐患。我还记得二十多年前上海的磁悬浮列车项目，在当时真的是一个工程上的奇迹，列车时速达到了五百公里，创造了世界记录。可是，正是由于修建和维护的成本太高，最后只修了30公里左右，并没有在全国范围内推广。
高速和高铁，给国民带来了许多的便利，我本人也非常喜欢。只不过，它们对于中国的未来，到底是忧还是喜，是社会发展的基石，还是超出了时代的奢侈品，这不是一个容易回答的问题。不知道各位朋友有没有什么独到的见解？
我们回程的时候，在去机场的路上，又看到了那座烂尾楼，在这座欣欣向荣的城市里，显得颇有些格格不入。我希望这样的工程，将来会越来越少，毕竟赚钱不容易，花钱如流水的道理，每个人都懂的。
政府在建这些基础设施时根本不考虑是否可持续发展（当然还可以从中腐败）。一般民众也为自己城市拥有高楼，高铁，地铁自豪，根本想不到自己纳的税，还有高价买的房子都是为此做的贡献。
然而，主要问题在于我们需要高速公路还是普通道路，及我们需要高速列车还是普通列车。看看美国和欧洲，他们有飞机和高速公路连接主要城市或关键地点，然后有普通道路通往偏远地区。
高速公路或高铁带来的几个小时的节省和更高的交通流量，对企业和个人来说有必要吗？对我来说，东海岸周边的发达地区显然需要高速公路或高铁，但其他地区则不需要。
京沪高铁（北京—上海）：约 1,318 公里
沪宁城际（上海—南京）：约 301 公里
宁杭高铁（南京—杭州）：约 249 公里
沪杭高铁（上海—杭州）：约 202 公里
京津城际（北京—天津）：约 120 公里
广深港高铁（广州—深圳—香港西九龙）：约 142 公里
盈利线路合计里程：2,332 公里。
从这里可以看出，盈利的高铁线路只占了高铁总里程（4.8万公里）的 5%。就此说一句绝大多数高铁线路亏损，应该不为过吧。
近年来，中国高铁的快速发展成为国家现代化的一张名片，其便捷性、覆盖范围和科技水平赢得了国内外广泛认可。然而，有些人以“高铁亏本”为由，质疑中国高铁建设的合理性，甚至认为这是一种“提前消费”或“不可持续”的负担。这种观点看似客观，实则忽略了基础设施建设的本质意义和长远价值，值得商榷。
一、高铁的社会效益远大于账面盈亏
高铁作为公共交通基础设施，其价值不能仅用短期财务盈亏来衡量。就像教育、医疗等公共服务一样，高铁的核心目标是为社会提供高效、便捷的出行方式，促进区域经济联动、缩小城乡差距、提升国家整体运行效率。例如，高铁网络极大地促进了二三线城市和偏远地区的发展，带动了旅游业、物流业和就业市场，这些间接经济效益往往远超票务收入本身。
反观美国，其铁路系统长期滞后，许多地区交通依赖航空和公路，不仅成本高、效率低，也不利于环保和区域均衡发展。中国选择大力发展高铁，正是着眼于长远战略布局，而非单纯追求即时盈利。
二、中国高铁的“亏损”被夸大
事实上，中国高铁的运营情况并非如某些人所说的“全面亏损”。许多热门线路（如京沪高铁）早已实现盈利，而部分新开通的线路在培育期内需要时间提升客流量，这是任何大型基础设施项目的普遍规律。此外，高铁的建设和运营成本通过规模化技术国产化（如中国中车的技术创新）已大幅降低，未来可持续性不断增强。
相比之下，美国的基础设施建设往往因政治分歧和私人资本主导而停滞不前，许多项目陷入“议而不决、决而不行”的困境。中国集中力量办大事的模式，恰恰避免了这种低效拖延。
三、发展需要前瞻性投入
任何一个国家在崛起过程中，都需要对未来进行战略性投资。上世纪美国建设州际高速公路网时，也曾面临“成本过高”的质疑，但如今它已成为美国经济的大动脉。同样，中国高铁是面向21世纪交通需求的重大布局，它不仅服务当下，更为未来三十年至五十年的发展奠定基础。
所谓“提前消费”的说法，忽视了基础设施的长期使用价值。高铁带来的时间节约、碳排放减少、产业升级等效益，将在未来几十年持续释放。
四、结论：跳出短期视角，看清发展逻辑
中国高铁的成就，是发展中国家通过科技创新和战略投资实现赶超的典范。与其用静态的“亏本论”否定其价值，不如理性看到它背后的综合效益和长远意义。当然，任何项目都需注重运营效率和成本优化，但绝不能因噎废食，否定重大基础设施对国家发展的推动作用。
若只以账面盈亏评判高铁，或许是因为习惯了资本短期逐利的逻辑。而中国的发展实践表明，真正的现代化离不开对未来的大胆投资和对公共福祉的坚持。高铁不仅不是“负担”，反而是中国迈向高质量增长的重要引擎。
冒泡点赞平等兄的好文。中国大部分高速公路是收费公路，通过收取过路费来回收投资。西部地区或偏远山区交通量低，但基建成本高（如修桥、隧道），回本周期长。收费公路的收入和流量强相关，人少车少就是亏本。
估计中国再过二十年，会真正感受到狂建基础设施的痛苦。
日本就是一个惨痛的前例。
战后接近40年的高速成长，使得日本那时积累了巨大的财富，于是开始了狂建基础设施。
面积还没有中国四川省大的日本，在90年代，仅机场的数目，就达到了50个。47个道都府县，几乎每个县，都有机场。
可建起来以后才发现，利用起来门可罗雀的机场，维护起来却需要巨款；
更糟糕的是，想废弃，也需要花费巨款。很多县，连废弃，都没有钱了。
哪个国家，都不会永远的高速成长，等到进入了3%的增长都不到时，谁疼，谁自己知道。
中国现在因为是“新”，所以大家兴奋、高兴、自豪、爽，觉得这世界，中国最了不起。呵呵。
不用多，再过二十年，仅这些基础设施，就会耗尽各级政府的财政。难受的日子，还没来呢。
高铁高楼作为消费品的本质从来都没有改变，谁享受便利、谁为之买单的问题必须有个答案。入不敷出的伟业再好听好看，也没有办法支撑下去。东方大国的高体如此，欧美无节制的社会福利和绝对平等幻梦同样如此。
我觉得：人口密度低、或者建设成本高的地区，是不适合修高铁的。