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长江大桥炸桥之争:两个市长口水引爆的"伪问题"

(2006-05-11 13:52:22) 下一个
“我沿着人行道,走近正桥。两座雄伟的工农兵塑像左右挺立。塑像后面,耸立着两个高大的桥头堡,顶端的一面面红旗,映着阳光,十分艳丽。”这段熟悉的文字,出自小学三年级语文课本,数十年来,无数国人就是从这里第一次知道南京长江大桥。

然而,就是这座我国自行设计、施工的第一座特大钢梁桥,这座有着特殊历史意味、载入了小学课本的大桥,最近却经历了一场“生死辩论”。这场“舌战”,起源于南京和重庆两位副市长的“舌战”迅速扩大到媒体和网络上,支持者倡议“安徽湖北各出500万,刻不容缓炸掉”,反对者却说,“这是个比原子弹还凶狠的建议”。

5月9日,这场争论的引发者之一,南京市前副市长蒋裕德接受了本报记者的采访,这场争论扩大到这种规模,出乎他意料。从现在的情况来看,这场五一黄金周期间爆发的争论,借用的却是几个月前的一条新闻。蒋裕德回忆,2006年1月4日,长江黄金水道开发主题报告会在上海举行,长江沿岸城市的20多位副市长共聚一堂。

位于长江上游的重庆市代表率先发言。重庆市常务副市长黄奇帆在发言时提到“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈,导致大型货轮‘上不去下不来’,长江上有些老桥要改造,个别老桥要炸掉。”虽然黄副市长没有点名道姓,但与会的市长们都清楚,长江上的“老桥”,一是1957年建造的武汉长江大桥,二是1968年建成的南京长江大桥。这两座桥净高都是24米。

武汉市没有派代表与会,而南京市前副市长蒋裕德在10分钟的主题演讲将要结束时,对重庆市副市长黄奇帆的炸桥设想提出异议。“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥,不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。就是在长江上的十几座大桥中,铁路桥也没有几座,而且今后也不可能再建很多的铁路桥。“二来在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥,比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等,如果要炸南京长江大桥,那就要从下往上一座座炸过来。”

蒋裕德说完这话,台下一阵哄堂大笑,“现场气氛很活跃”。在结束时,蒋裕德还说了一句:“南京长江大桥再用五十年也没问题。”两位副市长的讨论,后来被媒体称作“在公开场合的一番唇枪舌剑”。媒体进而分析,两位副市长的争论无外乎一个“利”字,大型货船无法通过南京长江大桥,令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益;一旦将大桥拆除,这些利益将会变得一无所有,故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因此视南京长江大桥为“绊脚石”。

“事实上气氛没有媒体说的那么紧张。”蒋裕德说,“我与黄奇帆以前都在各自省市的经委工作,原本相熟,那天的讨论也只不过是关于一个设想的发言而已。”1月4日会后,重庆市副市长黄奇帆因有公务先行离开上海,炸桥设想的讨论至此已戛然而止。事隔几月,此时,蒋裕德已卸任副市长,转任南京市政协副主席。

5月初,一位不愿具名的桥梁专家在接受媒体采访时提出“与其花数十亿改建,不如干脆炸掉南京长江大桥,彻底疏通长江黄金水道,带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”这位“不愿具名的桥梁专家”的论点立即被国内众多媒体转载,并在“五一黄金周”期间,成为各大论坛上炙手可热的话题。而早在1月份重庆和南京两位副市长“针锋相对”的讨论,这时被再度翻出,并成为了正反两方的主角。

炸还是不炸?网友们迅速分化成两派,一派支持黄奇帆的炸桥说,认为南京长江大桥阻碍了长江中上游口岸城市的发展,因为“万吨巨轮无法驶入”。他们“最有力”的证据,则是全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华发表的一席议论。金义华认为,桥梁净高不够“腰斩”了长江:1931年,美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米,如同一座千年铁锁,把大船挡在桥下,丰水期仅能通过3000吨级船舶,万吨级外轮根本不可能通过,限制了长江作用的发挥。

这位权威人物列出的数据说,2001年进入长江的国际航行船舶超过1万艘次,但99%的船舶均在南京以下港口。保桥派则提出了更多的理由:“炸了南京长江大桥,那上游那些净高24米的大桥怎么办?也一起炸掉?那么要想万吨大船到武汉,长江上60%的桥要炸,要想到重庆,90%的桥都要炸。”另有网友则拿出了数据,证明完全可以将万吨级的驳船,改为船队通过,“例如美国密西西比河,主力船型也不过是2700吨的驳船,但由于自动化程度高,可以组成30条船8万吨级的超级顶推船队。”

双方各持己见,在网上“保桥派”和“炸桥派”激烈辩论后,又卷回到传统媒体上撰文评论,《中国青年报》、《南方都市报》等媒体都对此发言。不过颇有意味的是,这场争论的最初主角──两位副市长──对此一言未发,长江航道管理局、交通部、铁道部等相关部门也对此不发一言。一直关注这场讨论的一位官员这样形容,“这是一场没有边界、没有规则、没有评委的网络辩论会,也完全是非官方探讨”。

5月9日,南京市委宣传部副部长曹劲松告诉本报记者,南京长江大桥炸还是不炸,这不是南京市政府能说了算的。南京市政府并没有就这个问题参与讨论,也不便对这个问题表态。重庆市副市长黄奇帆的秘书则告诉本报记者,黄副市长的观点已在会议上发表过。那么航道管理部门又对此到底如何看?交通和运输部门又如何看待“炸桥”之争?

“即使没有南京长江大桥,万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪告诉本报记者,“一是因为南京以上还有很多净高24米甚至18米的大桥,二是因为水深不够。从芜湖到武汉有三个浅滩,冬季枯水期水深不过3米,而万吨海轮的吃水至少在7米以上。”长江武汉航道管理局安全处一位工作人员介绍,现在武汉在丰水期的水深大约4.5米,无法行驶万吨轮,而处于武汉上游的重庆水深就更小了。

“1931年美国邮轮能从长江口直达武汉,实在是个奇迹,有偶然性,利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪会长说。这一看法也得到长江重庆航道管理局的赞同,“即使炸了南京长江大桥,万吨轮也进不了重庆的朝天门码头,这是个伪问题。”但该局的雷十九处长仍然赞同炸掉南京长江大桥,“它对武汉、芜湖等一些沿江城市的内河运输,确实成了瓶颈。从全流域利益的角度考虑,炸掉南京长江大桥是值得的。”

本报记者又追踪到长江武汉航道管理局,但该局安全处的工作人员却认为,“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大,因为水深限制,万吨轮到达不了。”真正受此影响的看来是芜湖,芜湖海事局的有关负责人告诉本报记者,“芜湖到南京段,不管是丰水期还是枯水期,吃水深度都超过7米。所以如果没有南京长江大桥的阻挡,芜湖的水运就会方便很多,可以节省大量中转费用。”

“南京长江大桥对上游经济发展的阻碍作用被夸大了,南京从大桥上的获益程度也被夸大了。”原南京市副市长,现南京市政协副主席蒋裕德5月9日在接受本报采访时说。“长江水量是莱茵河的6倍,运输量仅为莱茵河的1/6,这里面的原因很复杂,涉及到船型不标准、现代化程度不高以及体制和管理水平的问题。南京长江大桥对黄金水道运力发挥的阻碍是微乎其微的。”蒋裕德这样认为。

“万吨海船和经济发展没有直接的因果关系。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪笑言,“即使水深、大桥净高都符合万吨轮的通航要求,人家也要进行成本核算的。”万吨轮开进长江口越深,成本越高,如果内地没有足够的集装箱货运量,人家为什么要开进来?”上海某港物流公司资深人士震宇告诉本报记者,目前新式的运输船为了适应南京长江大桥等桥梁的净空高度,不少都设计成“肥大型”的,即同样吨位下,降低高度扩大宽度,同样能够通过大桥。

“万吨船不能通过南京长江大桥,但可以由5条2000吨的驳船组成一个万吨级船队,就可以轻易通过了。所以这根本不是个问题。”一位国际船运公司的工作人员说。“目前南京港口的吞吐量,直接从长江大桥获益的其实非常少。”王思聪提供了一个数据:南京外贸港的年吞吐量为900万吨,其中本地货物占了50%以上,其余也大多是从周边短途运输过来的。”因南京长江大桥阻碍而在南京转驳的很少,不会超过20%。”

至于网上争辩的长江安徽段和江苏段,在水运量和港口吞吐量上的巨大差异,蒋裕德认为是两省在经济总量上的差异,而不应归咎于南京长江大桥的阻碍。“经济越发达的地区,水运量和港口吞吐量自然越大,这和大桥没有因果关系。”尽管蒋裕德此次旗帜鲜明“保桥”,但事实上,早在10年前,南京市就曾提出过“炸掉南京长江大桥”,并且是一次“官方性质的讨论。”

蒋裕德那时在南京市计委工作,他告诉本报记者,1996年,南京长江二桥在可行性讨论中有两种方案,一种是建净高24米,和南京长江大桥(一桥)一样;另一种方案是二桥净高40米,但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍,因此提议炸掉一桥,或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。蒋裕德回忆,当时交通部希望建成40米净高,就是出于航道水运等考虑,但发改委不同意,因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24米净高。

从节约投资的角度来考虑,如果二桥建成24米净高,投资大约为30亿元,如果建成40米高,投资要达到40亿元。而且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案。“两种意见争执不下。”蒋裕德说,“最后我向国务院副总理邹家华作了汇报,副总理拍板:不要造那么高,还是造24米。”

事实上到目前为止,在从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥45座,其中净高超过24米的仅2座──江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥。自上海至宜宾的近50座跨江大桥中,有净高50米的,有净高24米的,也有净高18米的。那么透过这两次“炸桥”之争,读者自然产生了疑问,长江大桥造多高,到底是谁来决定?有没有统筹的安排?

“没有统一的标准,”铁道部大桥工程局办公室一位秘书告诉本报记者,“桥的净高和航道的净宽没有统一标准,包括我们自己修的各个桥的高宽也不一样。”交通部规划研究院一位副总工程师介绍,“现在有一个净高的最低限度,但是每个段都不一样,江阴是50米,南京是24米,武汉是18米。”“我们航道有规划,想充分利用长江水道,所以采用了分段的不同的通航标准。”

但现在的实际情况是,长江上的桥并非一个部门主管,交通部门一位官员告诉本报记者,例如交通部只管公路和水路,铁道部管铁路桥,如果是建大坝的时候修跨江的施工桥,则由水利部来管。“交通部、铁道部、水利部、地方政府,四方在一条长江上修各自的长江大桥。”交通部的这位副总工程师说,“有的大桥是铁路公路共用,比如南京长江大桥,那就由两家谈出钱的比例。如果交通部和铁道部之间协调不了就由国家发改委来协调。”

“长江上面的桥从修建到管理,有很多部门参与。江西九江大桥直到现在,交通部、铁道部、安徽省、江西省还在协调呢。”铁道部大桥工程局办公室的一位工作人员说。“即使同属交通部门,例如公路和水运,也有不同的利益。”武汉理工大学交通学院蒋惠园教授说,她参与过江苏、浙江等5省的长江规划和交通部政策研究,“因为大桥稍微高一点宽一点,成本差距就很大,净高的增加成本最大。公路部门有时候为了节省成本也不一定就完全照顾到水运。”

当两者发生矛盾时,往往牺牲的就是水运。“因为水运面对的都是一些比较零散的企业,他们的声音比较小。”交通部规划研究院的副总工程师这样认为。“在新的形势下,大家重新来审视长江航运是一个积极的信号,”这位副总工程师透露,“此事已引起交通部的高度关注。”
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