红蓝两栖客
Writer sit at home : 迷茫的笔者，键人
2000年12月底，我走进灣仔轩尼诗道1号熙信大厦8楼UniVan公司，担任船员部副经理。公司老板是年纪已经快80岁的比利时人，Captain Charles Arthur Joseph Vanderperre。各种场合，他喜欢大家称呼他：船长。
船长在香港航运界的各种传奇人物故事中，有他三个独特之处。首先他年纪大，1922年出生，参加过第二次世界大战，经历战争风雨，见惯排浪涛天。其次，他开创了独立第三方船舶管理的业务模式。1969年船长来到香港，在“老台风”华林父子相继去世后的1973年，船长在华林开创船舶管业务。控制华林管理层的英国人与比利时船长意见分歧，船长与他们马尾拍乌蝇是一拍两散，辞职离开了自己创办的管理公司。1975年，船长赤手攥空拳，年近花甲而创业，成立了`Univan Ship Management Company。公司的名称UniVan，“Uni”是团结，有水泊梁山聚义厅的意味，“Van”是像他一样买船资金不足但有一身功夫的航海专业人士，业内的“腕儿”，大家一起为船东提供船舶管理服务。第三个特点是，古稀之年，他生活与工作的风格起了一些变化。生活上，他在泰国娶妻生女，据说他以前一直是四海为家，以忘我工作为生活乐趣。我在他公司短暂半年工作，赶上一次办公室为他五岁的女儿开生日趴。工作上，他为船东扛了一辈子长活儿，最后也拥有了自己的船，跻身船东行列，伺机将Uinvan的股份卖出去。他只有一艘船，三年船龄的一万两千吨杂货船，船名M.V.Saloma。
M.V.Saloma原本是江苏靖江船厂为香港一家华人船公司建造的，船东接船后经营遇到财务困难，不得已贱卖抵债。船长捡了个便易二手新船。自己做船东带领一帮子腕儿管理自己的船，当然尤其上心。船员部经理Capt.Singe鼎立推荐一个印度三副升值二副上M.V.Saloma接班，全是赞誉之词，说小伙子在学校是学霸，在船上表现聪明绝顶，非常出色。船长刻薄但是客观地啐回Capt.Singe道，“什么狗屁二副，简直就是TMD多了12个月海龄的练习生Cadet，给我找个有经验的，别给老子捅娄子！”船长的意见，是对的。不听老人言，吃亏在眼前。之后没有几天，早上刚刚到办公室，负责船员的运营总监A.A先生(Mr.Anil Arura)，神秘兮兮地叫我出去，来到僻静的阅览室。印度洋上，一条Univan管理的船，二副当班疏于瞭望，撞沉了一艘渔船，不顾而去。几分钟之后，大副接班，追问方才怎么回事？二副不得不讲出实情。在船长的命令之下，船开出去一段时间后兜回来，假扮过路船把落水的中国渔工全部救起来了。船上船长立即报告公司。船上船员心虚，公司管理层也心虚，一方面救起了渔工，另一方面又怕渔工认出他们就是肇事船。大家以语言不通为借口，要我出面与渔工用汉语通话，目的是了解渔船的船东是谁？有没有保险，有的话，哪家保险公司？A.A拨通船上的卫星电话，嘱咐船长安排渔工与我通话。很快，那边一个带有闽南口音普通话的声音响起，“喂，你是谁？”，我刚说了一句，“我姓杨，在香港Univan……”，一旁的A.A“啪”就挂断了电话，厉声地说，你不能透录你是Unvan。话不投机，他不要我再介入这件事了。哎，又是二副闯祸，危险重重的岗位。
2001年2月的香港“春节”假期，M.V.Saloma停靠安特卫普港卸货。船长荣归故里，以船东的姿态到船上视察。船头船尾，机舱驾驶台，一巡风光大造之后，79岁的船长颤颤巍巍地走下舷梯，以职业习惯在码头上走到船头船尾看水尺。走到船尾，看到美人架已经露出了水面，而舵板竟然从舵杆上松脱开来，懒洋洋地葛优瘫，坐在了舵承架上。船长诧异之余，愤怒异常。消息连夜传回香港办公室，一众印度同事从机务到机务总监，连带负责船员的运营总监A.A先生，各个都面面厮觑，手足无措。他们连夜询价欧洲和远东所有找得到的舵杆生产厂家和供应商，得到答复全部是：新舵杆的毛坯交货至少三个月。考虑到键槽车铣刨磨的加工和过盈安装，M.V.Saloma 恐怕要停航半年。经济损失仅仅只是一个次要的方面，最难以接受的是一代管船宗师Captain Vanderperre，管理自己的船却不得不停航半年，消息传出去，船长在香港航运界就别混了，Univan的股份也就不用卖了。船长手下的Van们也得先完蛋，所有相关责任人都难逃被船长处以极刑：炒鱿鱼，日后在圈儿里也难以再找到工作。
从比利时飞回香港的船长，在他的办公室紧急召集机务总监和运营总监，商量对策。五分钟不到，我被叫了进去。船长办公室里，空气凝重，一人之下Van人之上的两位印度总监是一脸愤怒。我听说，舵轴键槽与舵板配合的键有明显的焊接痕迹。我猜，他们肯定是向船长抱怨中国船厂新造船质量差，弄虚作假是整个事件的根源。那么，我这个之前的华通机务总监，现任的Univan船员部副经理，能有什么高见？他们想看看我的表现。我坐在了两位总监的中间，面对船长。抬头越过他的椅子背，我看到墙上有个镜框，里面赫然写着我熟悉的那两条规则：
Rule No.1. Master is God on board the ship at sea who never make any mistake.
Rule No.2. If you find him being wrong, please go to the Rule No.1.
我似乎走神了，耳边听到船长正在发飙，“杨，你马上去靖江，向船厂索赔！他们必须立即赔我一根新的舵杆，否则我要请律师，告到他们破产！”。
我从船长背后墙上的镜框收回目光，平静地回应他，“船长，这是在陆地上您的办公室，我去到船厂办公室，我与人家交涉必须有法律依据，这里面有两个背对背的合同。您以二手船买卖合同（MOA）从前船东（ex-owner）手里买回这艘二手船，而前船东才有与船厂签的造船合同（NBC）。船已经出厂三年，即使是前船东也都没有了造船合同里的一年保修，船厂与你根本没有直接的合同。我说我是Univan行吗？”船长和两位印度高管，对于我话中的梗，分别能听得出来不同的意思，共同一致的解读是我愿意去船厂，去找到让M.V.Saloma这匹病马起死回生的药。马不停蹄，连坐飞机带包的士，我当天半夜时分，已经住进了船厂门口的酒店，约好了船厂市场总监刘海金。
2001年初，靖江船厂正在改名新世纪集团。上世纪80年代，他们在过去造水泥船的基础上跨出第一步，开始造拖轮和驳船，与他们合作的印尼船东是BLT王老板，我后来在雅加达工作的APOL王老板，是他的七弟。船厂迈出的第二步，是开始造远洋运输杂货船，M.V.Saloma就是这个阶段的初始产品。靖江市政府对这些进步喜不自禁，引为地方出口工业创造的政绩，M.V.Saloma的模型摆在了政府大楼接待大厅，成了样板。船厂没有慢下脚步，踌躇满志，更是乘势而起。时势英雄，英雄时势，上海交大船体专业毕业的刘海金，恰恰这个时候回到家乡，加入了管理团队。第二天一早，我在厂部新办公楼的市场部，见到刘海金。他带着我去技术科，查看当年M.V.Saloma的建造施工图纸和检验记录。技术科在一栋老楼里，一路走过去，我看到厂区中间正在挖大坑。刘海金介绍，厂里规划建造10万和30万吨级的干坞，很快要造30万吨油轮。同时，积极积累技术经验，邀请LR,，ABS和DNV等高大上的船级社在厂里设办公室，与船厂的技术与管理队伍磨合 。他承认，船厂发展太快，技术与管理的经验积累不足，M.V.Saloma的事情，就是例子。来到技术科，图纸刚一摊开，我们两人相视而笑，舵杆材料一栏的一行小字被我俩同时看到了：“Material could be repaired by welding”。 我相信在“舵杆可以烧焊修复”这一点上，船上的完工图与船厂存档的施工图，没有差别。如果船上的印度轮机长，公司办公室的印度机务，印度机务总监，出现问题在船长的咆哮之下，在众口一辞抱怨中国造船质量差的过程中，抽5分钟看看图纸，根本不用我来露这一手。我立即电话报告公司机务总监，他只是冷冷地说：你可以回来了。现在回想分析，这位印度机务总监在马狫群里称猴王，肯定是cheat（吃）过贱（见）过，听到说发现焊接痕迹的第一时刻，他就知道买新的舵杆回来绝对来不及，焊补是最解决问题的江湖救急办法。面对高傲的船东船长，吃过苍蝇见过死猫的他闭口不说这句话，把我摆上了台。而我，第一时间把套在脖子上的向船厂索赔的绳索摘了下来，扔在了船长办公室。跟着装傻充愣地，到船厂找出图纸，书卷气十足仿佛发现新大陆，从技术条件出发建议焊补，说服了船长。印度机务总监想不想看我踩西瓜皮，摔个鼻青脸肿，从后来他与我的私人交集来看，我猜他未必不想。
大麻烦，顺利轻松地解决了。刘海金很高兴，兴致勃勃地带我去见袁凯飞。我简单介绍了船长的情况并提出，要求船厂送那个船模给船东。M.V.Saloma由船长手下的印度机务管理，船上全是印度船员，日后营运中会遇到各种各样的问题，法律上船东无法找船厂的麻烦，无论他们怎么说也可以毫不介意，但是一个漂亮的船模在办公室镇着，总归好一些。袁老板首先感谢我到厂里来沟通情况，解决了问题。他重复解释说船长是二手船东，船厂几乎与他没有任何交集。而船模本来就是为船东准备的，但是后来买家没有了任何消息，交船前的施工与检验工作都草率匆匆，船的模型也都没有交出去。现在这个船模旧了，不在船厂办公室而在市政府，索要回来也不好看。袁大头当场拍板，再做一个新的送给船长。除了船模，袁总的解释，可能暗暗为键槽焊接做解画吧。买家没了，船还是要贴钱造完，否则只是一堆废铁，一切以能交船为依归。我在老办公楼看到了NKK船级社的检验报告，签字的验船师也是熟人，兄弟，丰年好大雪，瑞雪兆丰年。我心里默诵，浪迹船厂十余载，蹈敢江湖即英雄。捣糨糊不好，可人家交船是硬道理呀。
回到办公室，我深深感觉到气氛不对，完全不像是出差成功解决了一个机务难题，反而像是因为什么事，得罪了一屋子的船员部同事。原来是我回到公司之前，船长已经对机务总监和运营总监A.A，尤其船员部经理Capt.Singe下令，“凡公司有关中国的业务，要征求杨先生的意见”。也许是经我斡旋，船厂答应送他一个船模，也许是这次我出差船厂令M.V.Saloma逃过一劫，更也许是船长想起，之前在香港航运界同仁的交往中他与我的交集，当时我不到40岁，担任华通公司副总经理。总之，我在船长的心里不再仅仅是他手下的一个船员部副经理了，他肯定是希望减少印度人对我的遮挡，为他解决更多的难题。公司的印度同事，尤其是机务部的同行，还是知道我坐在他们同一个办公室对他们有帮助，大家对我客客气气，有困难来找我。A.K.JAR机务四部的经理，办理中国签证被拒签了。遇到麻烦，机务总监一句闲话，“问杨先生”，算是落实船长的指示吧。我陪着A.K.JAR，来到华润大夏边的签证处，一问就明白了，他上次来不过是少了一样文件。这次他巧好带来了，困扰他的中国签证拒签麻烦，解决了。其实，这中间没有太多技巧，绝大多数是语言沟通不畅顺，误会引起了各种猜疑。A.K.JAR是印度同事中间皮肤最黑的那种，埋头苦干，是个忠厚老实人。地中海航运公司委托UNIVAN管理集装箱船，要求独立地以MSC香港分公司名义运作，船长让A.K.JAR做经理。这家MSC香港公司，管理的船越来越多，在中环广场租了一层楼面，A.K.JAR做的MD，给一帮子印度同事做老板，此是后话。
UNIVAN当时有迫在眉睫的大问题，必须倾公司之力去解决。联合国国际海事组织颁布的国际公约STCW95面临生效，印度和菲律宾的航海院校明显资源不足，第一批白名单里可能没有这两个传统海员资源国家，航运界会闹船员荒。完成考察中国以后的结果显示，中国毫无悬念地是第一批白名单国家。防患未然，必须加快与中国的航运界合作，开拓中国船员的派出渠道。英国船舶经纪公司CLARKSON，负责香港业务的TIM HUXLY与我年龄相仿，他做经纪心里发虚，总想实业化。碰到船长老迈年高，UNIVAN公司股份待价而沽，两人一拍即合，50/50地合资合作，TIM做执行董事出面管理公司，船长做主席逐步交班。英国人管理印度人，历史悠久。而印度人与英国人斗智斗勇，经验丰富。TIM毫无管船经验，印度人跟他玩，好像群鼠戏猫。听说我热衷于管船，TIM推荐我加入UNIVAN，掺沙子。英国人知道，船长几十年开拓印度船员市场，有深厚的船员培训，考证和派遣的积累，江湖上甚至有“Univan是印度人的公司”的说法。STCW95是印度船员的劫，也是船长的难处，对Univan的生存貌似有威胁。英国人想在这里扳道岔，趁机拿走公司的实权，将公司的未来发展纳入自己的轨道。船长驾驭印度人几十年，手握实权做主席，显得超然却把握节奏。伦敦CLARKSON总部的主席来了香港，以股东身份责成船长，加快开拓中国船员的聘用渠道。船长派人，把我叫进他的办公室，向远道来的客人隆重介绍我的资历，特意对那位伦敦的主席说，我们请来杨先生，就是要大力加强中国业务，杨先生在华通用中国船员管理船舶，很有经验。船长的应对，四两千斤，拨乱了英国人的如意算盘。船长在英国人面前不吝对我的赞誉之词，毫无升职加薪的实惠，却踩了船员部经理Capt.Singe的脚。他来到公司之后，已经在Univan的船上用了中国船员。神仙打架，我站在了英国人，比利时人与印度人交叉火力的焦点上。
Capt.Singe是印度锡克教徒，初来香港时不顾天气湿热，上班时头上还缠著包头。很快生了包疮，只得摘了包头剪个短发，以瘌痢头示人。他之前在印度孟买的劳务派遣公司工作，没有新加坡或香港这样国际都会的工作经验。因缘际会，他认识了大连国际劳务合作公司（大国际）的李其斌船长，对外宣称有丰富的派遣中国船员的经验。赶上STCW95生效实施与白名单考核，他的资历在印度人中间格外突出。来香港工作，他的待遇比较孟买高出很多，他急于建功又生怕出错。最稳妥的办法，表现出勤勤恳恳，兢兢业业。他要求船员部同事早上九点之前15分钟到办公室，上午10点半开始召集几个副经理开一个上午的会，直到午饭时间。午饭之后，所有与船上的往来电邮，副经理起草后打印出来放到他桌面，由他审核修改，最后全部从他的邮箱发出去，仿佛船上规矩。心悦诚服，我自鸣得意的英文，开始在他那里被改花了，而每一处修改都令我叹为精彩，印度人的英文，确实比英国人更好。下午六点，公司同事陆续下班回家了，船员部仍然动火通明。晚上九点45分，船员部几个经理最后关灯锁门，离开公司。周六照常上班，下午6点离开办公室。周日晚一个小时上班，下午两点离开办公室。遇到麻烦，Capt.Singe就碎碎叨叨，“这可怎么办？船长非宰了我。OMG, Captain will kill me.”。他来香港之后，一条船上派了“大国际”8名甲板水手，开UNIVAN船上用中国船员之先河。不到三个月，8个中国船员的投诉信分别寄到了大连和香港。Univan印度机务上船，与印度船长聊了聊，回来跟公司汇报说中国船员偷懒，不肯加班，要奖金，要夜宵。“大国际”李船长飞到中东港口，上船了解情况。八个船员，水手长，木匠，三个AB，三个OS， 几个北方老爷们儿抱着李船长哭成了泪人。李船长听了怒火中烧却也得强压火气，船上的印度船长对于他的严正交涉以冷淡应对，要他来香港公司协商解决。是啊，你李船长不是这条船的船长。对于船员的投诉信，Capt.Singe根本不知道写了些什么，他让我从卷宗里翻出，看看。投诉信，都是手写的中文，我读下来，心情沉重。船员投诉，规定的工作时间以外，大副天天逼着他们加班，每天加班4小时，不仅毫无私人时间还被克扣加班费，甚至克扣伙食费。大家吃不饱，睡眠不足，还常常遭到干部船员的责骂。由于公司派出教育时，告诫他们要吃苦耐劳，为“大国际”打开劳务市场，大家处处忍气吞声，但是在船上的日子实在是熬不下去了，伙食费不要了，工资不要了，自己买机票，只求早日回家，无奈护照全部扣在印度船长手里，他们的处境与心境，仿佛海上的奴隶。
李船长来了香港，“大国际”的李总经理，也一齐来了。他们来UNIVAN，进了船长办公室，一脸严肃，不知道他们怎么在痛说那个子午卯酉。从船长房间出来，李船长向Capt.Singe建议，方便港口提前换一批水手，能不能不算“大国际”违约。从Capt.Singe的一脸笑意，我相信私底下李船长已经打点了他。我趁着送他们搭电梯下楼之际问李总和李船长，“你们能不能派全套？派高级船员？”，他们先是一愣，然后答复是资源不足，没有打算。如此看来，以Capt.Singe的节奏，“大国际”只能在印度人的胳肢窝底下混饭吃了。
船长从来都不是保守之人，善于开拓，而开始则力求步步为营，他的决策是要派整船全套中国船员，停止散派。让杨先生找老朋友，签新合同，找中国船长，找中国轮机长，找中国机务和总船长坐到UNIVAN办公室，彻底理顺中国船员业务。这个工作对于我来说，轻车熟路。香港船公司与中国劳务外派公司签合同，采用的合同条款和工资标准，以香港船东会，海事处和海员工会共同拟定的CBA，现成的。而与我合作过的老朋友也是一大把，华通上世纪80年代开始运作到世纪之交，前前后后合作过的劳务公司几十家，比较之后我选定了三家。
首先是威海国际。张启云主持“威国际”，莫桑比克养对虾，承揽建筑施工队派出到亚非拉，老本行就是船员外派，最拿手是邮轮的服务生，条件成熟时也做过全套外派船员。我在深圳35楼工作时，为新加坡船东和香港飞力造230箱子船，船东和机务都是中国人，威海国际就成功地派了全套班子。华通时，我铲了一套印尼泗水的印尼船员班子，换成威海的，结果不成功。我的运作之下，合双方很快就以邮寄形式签了合同，但是反馈回来的意见是，只有我在Univan他们才会真派，“大国际”的事情，他们有耳闻，两家公司的派遣能力与水平，差别不大。
第二家，是与华通合作时间最早的广远。广远劳务负责人郭纯也是船长出身，跟着王颂汤总经理来华通，刘总请客人在华润50楼吃午饭，我是副总，敬陪末座，席间，王总算了一笔帐。广远船员队伍1万2千人，自有船队只需要5000人，另外必须有2000人的外派队伍，养活剩下的没有工作或失去工作能力的5000船员，王总说每一个广远老船员都有一段英雄故事。国家任务下来，广远经常运易燃易爆品，一次卸货时托架上的危险品冒烟了，码头工人四散走避，争相逃命。木匠跳上去挂吊钩，随着托架吊上岸，摘了挂钩再灭火，消除了险情。如果放任自燃，不仅是这个托架的货物，整个货舱整条船，都会烧起来然后爆炸开来，整个码头都会变为废墟。王总动情地说，我绝对是感情用事，“广远船员可以炒广远，广远绝不炒船员”。心同此心地将心比心，船长在印度从东岸到西岸的大城市，从内陆到沿海，孟买，科钦，新德里，加尔各答，都有Univan的培训中心和分公司，四分之一世纪以来，多少练习生出身的有志于航海业的青年人，从Univan获得经验后走出去，走向了世界，成就一代航运精英。我如果真的像印度同事以为的那样，是来砸印度船员饭碗的，嘿嘿，彼此情何以堪？与广远的合同也签了，我心里清楚，不同的价值取向和管理风格，广远与Univan根本就难以焊在一起，郭纯也是那么一句话，“杨总，有你在我们广远才会真派给Univan船员”。这个合同，纯粹是表面工程，面子事儿。就当是交差吧，循例货比三家，不能像Capt.Singe，一家独大。
最后一家，是中海劳务北京公司。这家公司的香港办事处，负责人是牟总。牟总周末的运动是驾驭帆船，他航海在船上做到大副，抽调公司在岸上做管理，心中的牵挂还是在海上。来了香港，享受阳光海滩，徜徉波涛之上，他是一个出色的sailor。我一个电话，牟总可以很快出现在Univan办公室。面对面地，中海劳务北京与Univan签了中国船员外派合同。我心里清楚，中海劳务北京公司的派遣能力与水平，不比前面两家高多少，合同是面对面地签，真正执行恐怕得是背对背地暗中执行。
几番扰攘，我在Univan的6个月试用期就要届满了。长达6个月的试用期内，双方解除合同彼此的通知期都是提前一天。这是一种传统，是船长专门针对印度流浪者唱出的歌。我在这里的工作，每天无论工作负荷与时间长度，难以长期坚持。鹏利的欧总，通过以前中船总的老领导和香港的航运前辈，做工作动员我“归队”，回到自己人中间。我的计划是试用期届满前一天，辞职离任。
签了三家劳务合同，只有中海劳务北京一家有可能真正执行。首先，我的离职对Capt.Singe会是个震动，船长真的会“杀”了他。其次，时事英雄，英雄时事，王吉宣在那个时间节点从中海劳务北京辞职下海，创办了Sinocrew。我相信，只有他能真正接手与Univan的合作，对他以前工作作风的观察，我认定这位也是个Van。王船长在万邦干外派，抽调上岸后做船员派遣工作。一次我深夜打电话给他，他没有休息正在开车，行驶在塘沽回北京的路上。原来一艘外派船停靠天津，船长的女儿面临高考。王船长早上接了女儿，开车送到船上。父女见面，当然少不了做父亲的一番唠叨嘱托，再三勉励。晚餐后，父女话别，王船长开车送女儿回家。此事现在已经过去20多年，女孩子现在应该也是人到中年了，当年高考成绩如何？大学毕业后事业与家庭发展怎样？没有再去追问。但是由此事，我对王船长接手合同，在Univan干出一个局面，充满信心。
事情的发展结局，一如事先的安排。王船长来到香港，走进船长的办公室，一通流利英语的介绍，从船员管理理念到各种实例，获得船长认可与赞赏。船长满意地称呼王吉宣，王船长。之后，鑫裕盛以个人散派方式，顶着中海劳务北京的帽子，向Univan派出了一个整套班子。这套班子做得出色，不仅大副和大管轮原船获得提升，第一任船长和轮机长也按部就班地坐到了Univan公司办公室，与印度机务总管平起平坐了。多年后，我在广州碰到进厂修船的孙船长，他就是那位第一任船长。见到他时，他已经在Unican攒够了经验，跳到Wallem做了总管。我对Univan发展前途的预测，也是正确的。船长Captain Charles Arthur Joseph Vanderperre，2009年9月于曼谷去世，享年87岁。他的身后，印度管理层短期维持了公司的运作，但是难以像船长那样在各种利益关系中保持平衡，强烈浓重的印度色彩令Univan不得不与Anglo-Eastern合并，渐渐失去了Univan金字招牌的光彩，淡出了香港与当今世界航运界的视野，巧的是，2015年8月Anglo-Easter与Univan合并时，它的老板Peter Cremers，也是一位比利时人，他说，船长的在天之灵，会同意而且乐于见到合并。
我离开Univan半年多之后，人事行政部的张先生打电话给我，说是船长找我。我回去一看，原来是靖江船厂的M.V.Saloma船模寄来了，摆在办公室入口处。这个是旧船模，不是新时代老板袁凯飞答应的那个新船模，张先生很不满意。他告诉我，他以“杨先生”的名义打了无数次电话，追索船模，船厂总是怠答不理，最后就收到这个旧的。我明白了怎么回事，老张的老广普通话，我的江苏老乡们听起来，一定头痛，还有彼此沟通的态度，肯定也是成事不足，败事有余。是啊，语言甚至文化的隔膜，不一定只是在中国船员与印度船员之间，同胞之间也有可能发生。这时，船长刚好从他的办公室出来送客人，一如我想象地那样，他走到M.V.Saloma船舶模型跟前，轻描淡写地介绍这艘船。他看到我站在那里有些意外，偏头对我挤挤眼，做了个鬼脸，伸手揪了揪我的耳垂，眼里满是笑意。
我与船长的最后一次对话，是一次香港大街上的偶遇。我和太太见到老人家，恭恭敬敬地问好，鬼使神差地我介绍他给太太时，竟然称呼他是我的“前老板，Ex-Boss”。船长以欧洲绅士一贯的作风，客气地称呼我太太，“夫人，Madam”。也许我当初说他从“前船东”手里买二手船，当面又说他是我“前老板”，简直是一而再，再而三地对他用“Ex”，他偏头对我挤挤眼，做了个鬼脸，喃喃地说，“You got experiences”。反复推敲，我琢磨不透船长话里的梗。是说我在Univan的6个月获得了经验？我接受这个解读，确实学到不少。是不说我本来就有经验，在Univan发挥了作用？也对，有没有一出手就知道，对于中国市场的开拓，船长不受英国人的摆布，也不能依赖印度人。无法澄清，也不重要了了，华通7年的经历和6个月Univan的经验，对我来说都只是宝贵的回忆了。
行文至此，想到今年是船长诞辰100周年，谨以此文，呈上敬意。
