快速充电和新能源汽车

快速充电和新能源汽车

10秒完成 快速汽车充电锂电池研制成功

2009年03月19日

 　麻省理工学院研究人员发明了一项充电材料表面处理技术，采用新技术的锂离子电池可在几秒内完成充电。

　　一块锂电池完成充电一般需要6分钟或更长的时间。但传统的磷酸铁锂材料在经过表面处理生成纳米级沟槽后，可将电池的充电速度提升36倍(仅为10秒)。

　　实现快速充电的MIT电池用材样品

　　采用该项技术的锂电池亦具有高放电速度，因此可用于油电混合汽车的加速，使油电混合汽车的速度可赶上采用汽油发动机的汽车。

　　MIT已对该项技术申请了专利并授权给了两家公司。MIT研究人员表示，由于这项新技术是在现有锂离子电池基础上的改进，不需要新材料，所以两年后就将会有商用产品推出。

　　由GerbrandCeder教授指导的博士生ByoungwooKang表示，“通过对磷酸铁锂材料表面进行处理可使锂离子迅速移动列队进入通道并被迅速传送至终端”。

　　几年前，Ceder在用计算机对锂离子电池所用材料进行仿真时发现，锂离子的传送速度应该比之前想象的要更快。在随后的深入仿真研究后发现：因磷酸铁锂材料表面可将锂离子送往块体材料(bulkmaterial)内部的通道数量有限，从而导致充电过程中锂离子的传送速度受到了制约。

　　通过积累多年经验，Kang和Ceder发现：对磷酸铁锂材料进行表面处理使其生成间隔仅5纳米的多条凹槽，可将锂离子的传送速度提高36倍。

　　“通过采用这项技术，电池充电将不再受锂离子传送速度的制约。这意味着以后锂电池不仅可以更快速地完成充电，也可以更快速完成放电”。

　　研究人员表示，今后采用这一技术的手机和其他小型装置用锂电池将可在几秒内完成充电。对于新兴的电动汽车行业来讲，这意味着届时电动汽车的车速将可以提升到与燃气汽车相媲美。

　　将这项充电技术用于现有锂电池基材并推出产品需要两年时间，在此期间可对用于电动汽车(electriccar)的家用充电器进行重新设计以使其能处理能量的快速传送。对于电动汽车来讲，车用电池在家中的充电速度不仅受到电池本身的限制也受业主家中电力情况的限制。

　　迄今为止的测试表明，磷酸铁锂材料经纳米级表面处理之后和块体材料一样持久耐用，可以重复充电和放电而不会因老化影响充电效果。

　　MIT研究经费来自美国国家科学基金会(NationalScienceFoundation)、材料研究科学与工程中心和美国能源部主持的先进运输用电池计划。

东芝快速充电锂电池2008年3月上市 不到5分钟可充90%电量
 
2007年12月13日

    12月13日国际报道东芝计划生产可用于叉车、建筑机械、其它工业用途的快速充电电池。

    东芝女发言人HirokoMochida说，东芝SuperChargeionBattery能在不到5分钟的时间内充满90%的电量。

    东芝计划从明年3月份开始销售这种新电池。

    Mochida表示，这种新一代锂离子电池的使用寿命为10年，能够在2010年被应用在混合动力和电力汽车上。

    电池创新被认为是普及混合动力汽车的关键，因为更轻、更易于充电的电池能够更方便地提供多种配置的混合动力汽车。另外，它还使汽车能够依靠电池行驶更远的距离。

    东芝副总裁ToshiharuWatanabe说，这是一种真正创新的电池。

    新电池将首先被应用在电动自行车、电动摩托车、叉车、建筑机械上。能够在温度最低为负22华氏度的环境中使用。

    目前大多数锂离子电池需要数小时才能充满电，充电速度最快的也需要约半小时。东芝还表示，新电池不会出现破裂、起火等问题。

    东芝预计，到2015财年，这款快速充电电池的全球销售额将达到8.937亿美元。

 
北美专家质疑中国新能源道路 汽油车是主流

点评：又是一个影响舆论和政策制定的战略骗局！

　　两周前，财政部和科技部联合下文称，将以5万-60万/辆补贴力度，推动国内汽车企业积极参与节能与新能源汽车的招标并组织生产。然而，来自北美的四位技术专家却坚持认为，美国的教训说明，政府难以长时间进行大量财政补贴来影响市场。国内对“节能与新能源汽车”进行财政补助时，仍限于“混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车”，不包括高效率发动机汽车，这将导致企业继续忽视主流产品发动机节油核心技术开发的后果，影响降低所有汽车产品平均油耗的努力。

　　上述四位技术专家分别为，原美国福特汽车公司高级技术专家杨嘉林博士及另三名不愿透露姓名的前克莱斯勒专家和通用专家。在去年2月，他们也曾参与26位专家联名上书质疑氢能源技术前景。

　　杨嘉林认为，一年前的上书使国内舆论环境潜移默化中已经发生了变化：不再有人提“氢能源”和单纯强调“新能源汽车”，而是改为提倡“节能和新能源汽车”。与此同时，国家去年下半年颁布的863计划，也不再纯粹地对新能源汽车支持，对传统的动力汽车也提供了部分支持。“这是我回国后做的最有意义的事。”杨透露，他们四位专家正准备就上述观点再次上书政府相关部门。

　　底特律的教训？

　　上述四位专家从北美三大汽车厂商危机中体会到的是：除了高工资、高福利及大量退休人员所造成的成本压力以外，不够重视降低主流汽车产品油耗，在油价上涨时市场份额大幅下滑是更直接的原因，而非他们在“新能源汽车技术”方面落后。金融危机则使他们雪上加霜。

　　“少量效率很高的所谓新能源汽车产品对降低平均油耗的作用很小。无论从满足政府油耗法规的角度还是从提高产品竞争力的角度，汽车公司都不能不把重点放在主流产品的油耗上。主流产品的油耗才是汽车公司之间竞争和决定公司命运的主赛场、主跑道。”

　　“美国车企日渐下降的竞争力，已引起美国政府的关注。去年9月美国会拨款250亿的法案用来‘显著改善燃油经济性达到规定水平(Providemeaningfulimprovementsinfueleconomyperformancebeyondcertainspecifiedlevels)’，表明美国政府认为解决问题的关键是开发先进技术的节油汽车，然而部分媒体却将此报道成：开发新能源汽车技术。去年11月底美三大汽车公司寻求贷款受拒，国会要看到短期内扭亏为盈的整改计划，而有媒体却称：美国会要看美国汽车三巨头的新能源汽车计划。”四位专家认为这些舆论导向，很可能会干扰国内汽车产业政策的制定。