讓我們再回到京奉鐵路的題目上。好在後來不久以李鴻章爲代表的洋務派特意邀請皇室、貴族和八旗大員到現場參觀以機車拉煤及顯示了相比騾馬的先進性後，這才得到朝廷的允許使用機車頭，從此也正式開啟了華夏自己的鐵路建設。不怪今天的人們總是想不明白，滿清朝廷怎麽會落後到如此的程度？實際上也並不太難於理解，滿清朝廷中也有明白人，但明白人都是無權做出啊、最重要决策的。而能做這些决策的人卻全是那不明常識和道理的，他們的手天生就是掌印的，你就是把道理説破了天，滿清的皇家和所有掌權者也不會明白。跟不明白道理的人講道理，那純粹是自找煩腦，最終的結局就是講道理的人也會變得不清醒了。滿清朝廷從上到下的官員們腦子中除去自己手中的權力，口袋裏的錢財，亦就是所謂的官本位以外，根本就不會去考慮其它任何選項，何况那些關係民生之事。他們並不是眞的可以很簡單地用愚蠢二字就能完全覆蓋形容得了的。
甲午之戰後李鴻章雖然因戰敗而失勢，但洋務派建鐵路的主張確實被繼承了下來並有所發展，因爲滿清朝廷至此才眞正清楚地看到國強離開現代化鐵路的建造那只能是空想，而且因為俄國興建西伯利亞鐵路也大大地刺激了滿清朝廷的神經，由此就成立了以胡燏棻和袁世凱統其事的“關內外鐵路總局”，並籌劃從盧溝橋至奉天的鐵路。爲什麽要在盧溝橋，因爲滿清朝廷仍然在堅持鐵路決不能修進京城，盧溝橋是皇家指定的京郊鐵路的端點。在甲午戰爭前京奉鐵路已經修建到了關外的中左所（今綏中），在庚子國難之前京奉鐵路修到了大虎山。當然在這期間，還沒有京奉鐵路的名稱，而是使用著別的名字，如關東鐵路、津楡鐵路、津蘆鐵路及關內外鐵路等名稱，皆因此鐵路是分段修成的，而且其中還包括了幾段非標準的鐵路。直到光緖三十三年，滿清朝廷與日本簽約接管新奉鐵路，隨後將其改為標準軌距，這才正式定名為京奉鐵路。到了民國十七年南京政府將北京改稱北平，此段鐵路又改稱爲平奉鐵路，民國十八年奉天省改為遼寧省，此路又更名為北寧鐵路。這些都是後話了，説了這一大圈的目的，還是為了繼續前文所談的沙俄在關東建造東清鐵路的主題。
再補充一點，滿清朝廷修建京奉鐵路速度極慢的原因之一也是沒有錢，所以只能是再舉外債。光緖二十一年從匯豐銀行借款一百二十四萬兩白銀，這是英國財團；本著“機會均等”的原則，在德華銀行借銀七十萬兩，這是德國財團；在道勝銀行借銀六十萬兩，這個是法俄財團。這些所謂的借款都是以主權出讓爲利息之一部分，也就是出借款的國家財團或是得到建築權或是得到建成後的鐵路運營權或是以海關税抵償，不一而足。在今天的教科書和媒體宣傳中京奉鐵路被吹噓爲第一條管理權完全由中國人自己掌握的鐵路，這不説是純粹的胡説八道也屬於和事實存在重大不符。
當時俄國在西方列強中是屬於对华夏这块土地下手比較晚的国家，但其野心却是其中最大的之一，另一个当然是日本了。俄國看到滿清政府内洋務派建造京奉路主幹鐵路的設想以及日本意圖從朝鮮侵入關東後，就突然大大加快了吞幷關東的速度。光緖二十四年五月四日，東清鐵路總監工尤哥維奇宣布東清鐵路幹線、支線的修築方向，以哈爾濱為中心，分成東、西、南三線同時施工。東西爲幹線部分，從海參威到滿洲里總計分爲十三段修築。七月又公布了南線的施工計畫，總計分爲八段施工。鐵路沿線重要設施工程，如橋梁、隧道，則另設獨立的單位管理，與修建鐵路同期施工。另外，為配合鐵路興修及未來的營運，還設置有城市及海灣碼頭等工程單位。城市主要有哈爾濱、大連和旅順，碼頭爲海參崴、伯力和伊曼。爲提高管理和指揮的效率，特將原設在海參崴的“中東鐵路工程局”遷移至關東境內。以此可以明顯看出沙俄吞幷關東的貪婪，完全不理會喫相有多麽地難看，而這就是沙俄及其後繼者前蘇聯的本性。自打滿清和沙俄分别吞並了夾在兩國之間的空曠土地後，沙俄及前蘇聯就一直垂涎著關東大地。
東清鐵路開工後進展迅速，南端的旅順口、柳樹屯和營口等地同時向北施工；而北端的哈爾濱亦向南施工，依施工計劃南綫的進度最快。但在工程進展很順利的一年多之後華夏大地發生了大變故，這就是給華夏大地帶來極大影響的義和團事件。關於義和團我們這一代人似乎都是耳熟能詳的樣子，不過要叫起眞來又很難能有幾個人能道出個實實在在的來龍去脉，特别是關於關東的義和團歷史，我們這代人更是知之不多。我想若是在此能把各個時期對義和團的評價和研究做一直觀的竪向比較，或許可爲對近代史有興趣者提供一幅景象，通過這幅景象可以明白地看清近代中國在歷史炒作及研究中，華夏大地的“史家”們所使用的方法或稱方法論。因爲在對華夏歷史的研究中，對義和團的歷史定位和民族性正可以説明一百多年來漢民族是如何去面對歷史及重新構建所需的“歷史事實”的，以及爲了某種原因，有的人又是如何在重建的“歷史事實”上去重構歷史，以所謂的馬克思列寧主義唯物歷史觀去以論代史、觀點先行、史從論出，最後導致歷史結論與史實嚴重背離的現狀。
