珠三角轨道交通发展对香港意义何在

香港的发展要放在区域经济的大视野中考虑

??中评社　题∶珠三角轨道交通发展对香港意义何在?作者∶刘乃强（香港），全国人大香港基本法委员会委员、本刊学术顾问

??去年年底，国务院通过了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，把包括香港和澳门在内的珠江口沿岸11个城市的发展，上升为国家发展战略的区域规划。从此，香港的发展再不能固步自封，连独善其身也不可以，一定要放在区域经济的大视野中考虑。《规划》对香港以至整个广东的未来发展，影响既深且远。很可惜，有关问题在香港并未受到重视，社会上也极少讨论。本文初步介绍关系著人流、物流和讯息流在本区内发展的轨道交通系统在未来十年八载快速的发展，和将带来的翻天覆地变化。

??香港纳入国家交通网意义重大

??国务院於2004年审议通过《中长期铁路网规划》，并在2008年调整，大幅加速发展。其最新发展目标为∶到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到60％。规划提出建设客运专线1.6万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上，其中“四纵四横”将连接全国50万人口以上大城市。按照2006年通过的《铁路十一五规划》显示，到2010年主要目标为∶建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里，建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15万公里。十一五期间的铁路投资规模为1.25万亿。

??最近由於国际金融海啸的冲击，国家4万亿元振兴经济资金中，加快铁路、公路等重大基础设施建设。今年计划完成投资达到6000亿元，是往年投资规模的12倍！另外，今年还准备新开工项目约70个，投资规模约1万亿元。今後三年铁路计划投资规模将超过3.5万亿元。

??在珠三角，按照2008年新规划构想，广东省的轨道交通线网亦由原来2003年方案的两条主轴（广深港深圳段、广珠城际轨道交通），三条放射线（广州——肇 庆、中山——江门、东莞——惠州）和广深、广珠间的两条联络线（顺德——东莞、中山——虎门）扩展2.5倍，形成覆盖广州、东莞、深圳、珠海、中山、虎门、佛山、肇庆、清远等珠三角所有县市的“三环八射”网络。这一网络，本来计划於2015年初步完成，现在再作提速，省政府计划投资2.3万亿，主要包括珠三角轨道交通和武广客运线。建成之後，珠三角都市群轨道交通的密度，已经直追伦敦。

??与这发展相配合，香港拍板修建从西九龙直至深圳福田的26公里高速铁路，经龙华、虎门到达广州番禺的石壁；从石壁枢纽站，可铁路接驳至全国各地。这路线几经周折拖延，如能顺利解决蔡屋园收地的问题，无意外的话，预计今年年底全速开工，但这起码会慢了内地那边足足两年，到时香港已经陷於半边缘化状态。

??此外，在计划中的，打算今年年底拍板的，还有香港机场至深圳机场之间的专线铁路“港深机场轨道联络线”。这铁路每天用量极低，因而估计收费一程需要超过400元，经济可行性存疑。最近有建议在西铁修支线至元朗的洪水桥，一个站之後到达深圳一个新的市中心前海。这样一来，这条铁路还扮演著港深之间另外一条快速通道，方便将来必然人口大增的新界西北和深圳西居民的往来，并因而大降其票价，大大提高项目的回报率。

??城际高速铁路网与珠三角都市圈

??在港内，打通东西铁南端的“南环线”将於今年内通车，并将拍板兴建“沙中线”。计划中还有地铁“港岛线”向西延伸和“港南线”，这几条路线都以港岛金钟为枢纽站。这些计划完成之後，整个香港的轨道交通初步形成网络，如再修建连接东西铁北部的“北环线”，基本上从网络的任何一点，可以到网络内其他任何一点。

??城际的高速铁路网形成之後，西九龙到深圳　田大概15分钟，到广州石壁全程不到1小时，而且班次的频密度只是5-7分钟，有如今天港内的地铁一样。沿著时速超过300公里的高速铁路线，香港到湖南是3小时左右，到武汉大概是5小时。这一高度的连接性(connectivity) ，将彻底颠覆我们今天的地域感，和生活方式∶我们将可以在九龙吃过早餐之後上火车，到长沙与朋友吃午饭，之後到上海看歌剧。这今天只有拥有私人飞机的富豪才能享受到的方便生活，将来是人人可及。

??有人会怀疑城际之间是否有如此高流量，但东京到大阪，乘时速只在270公里的“子弹车”，在“新干线”上，高峰也是7分钟一班车，而且是常满的。奥运期间才开通的北京到天津28分钟路程350公里时速高速列车，今天因为到北京南站接驳的地铁第四线要到年底才开通，来往市内交通很不方便，但同样是10分钟左右一班车，并且车费颇高∶58元一程，但是不愁客源。古典经济学中有塞尔氏定律(Saye’s Law) ∶供应会创造其需求。这看来也适用於中国高速轨道交通。高速轨道交通网络於五年之内完成後，整个大珠三角11个城市，都紧密连接在1-2小时路程范围之内，再接驳到市内的地铁和轻铁，形成了生活和发展密不可分的都市圈。

??在这崭新的布局底下，珠三角11个城市形成了一体化的都市圈，当中如广州和佛山、香港和深圳等，都开始在生活上推出各种同城化的措施，关系进一步加强。这个全球最大和最密集的都市圈，常住人口共5,000万，GDP达3,000亿美元，人均GDP近6,000美元，还在高速发展。与之相比，长三角的人均GDP只是这里的一半，其经济力量，执全国的牛耳，为举世所侧目。

??在2005年轨道交通网络初步完成之後，经济发展必将随人流、物流、讯息流的进一步顺畅而提速。大珠三角区内部竞争加剧的结果，是各城市都各有其本身明确的定位，并且加强城际分工合作，重覆建设必然会即时被淘汰。而历史遗留下来的一些重覆建设，如机场等，也被逼重组，使其合理化。

??香港的角色地位

??由此引伸，澳门开赌成功，香港绝不可能再想在大屿山搞赌场；人家搞渔民码头，香港仔效弃这概念是合理的。再进一步看，整个大珠三角的货柜码头已经建设过剩，香港应该正式放弃修建十号码头，不但如此，我们还应该做好预案，逐步收缩葵涌货柜码头，腾出市区内宝贵的土地资源，发展其他经济活动。

??但是另一方面，会展业务香港还是要争，但要与澳门和广州有区隔分工，而深圳则适宜放弃独立发展，谋取与香港合作。而且从“上下游错位发展”的思路出发，香港以其国际关系、组织和管理能力等，可大力发展组织会展的公司，利用穗、港、澳不同的优势，布置其不同的会展活动；区域内其他同类的企业和人才，适宜来香港发展，享受群集效应优势，而不可能再搞几个中心，做山寨王。另一方面，因为区内还没有类似的建设，西九龙如能规划得宜，大可争取成为大珠三角的文化艺术枢纽地位，但是它的视野一定要立足香港，胸怀祖国，放眼世界，而绝对不能脱离中国的文化内涵和市场口味，搞不知所谓的什麽“21世纪视觉艺术”。

??另一个引伸是，在区域分工当中，先行者占了竞争优势，其他城市後发将难以仿效。香港政府最近提出要发展检测和认证、医疗服务、创新科技、文化及创意产业、环保产业、教育服务等“六大产业”。与之配合，深圳也获得国务院批示通过了《深圳市综合配套改革总体方案》，推动形成全球性的物流中心、贸易中心、创新中心和国际文化创意中心第“四个中心”。

??其实搞什麽都好，温家宝总理指出，“关键是人才”。整个珠三角就是缺人才，区内大学也不多，好的集中在香港。应该从区域经济著眼，大力培育人才。所以香港的“六大产业”，应以教育服务为首要；重点还不是时下一般的思路，让所有人都来香港学习，而是把大学教育服务扩散到整个大珠三角各城市。如此类推，其他产业也应如是，关键词是“区域化”。尤其是新产业，不要拘泥於要在香港直接创造多少就业、多少GDP、多少税收。要知道，创造一个高增值的就业，就能於本港和本区域带来可观就业、GDP和利税，账应该是这样计算，而且只有这样算，才能符合《珠三角发展规划纲要》中突出“上下游错位发展”的要求。不是香港发展了高等教育，其他都不要搞，而是大家都一起搞，香港和其他城市各根据本身的优势来合作发展。不单香港要这样看，其他10个城市，包括广州，更要这样看。再恶性竞争，不但无谓，而且注定失败。

??再者，在轨道网络发展过程中，随著人流、物流、讯息流顺畅流动，一些城市功能会被强化，另外一些城市会出现人才、和资金大量流出的“虹吸”现象。强弱悬殊，优胜劣败的状态会加速。说到底，网络化是为强者服务的。这对於一向崇尚“小政府，大市场”而习惯无所作为的香港，会造成极大的压力。与广州相比，香港已经处於轨道网络的边缘，弄得不好，便会沦於像盲肠的死角困局。事实上，改革开放的30年，就是因为产业、人才、资金的大量流出，造成从产业空洞化，恶化为经济空洞化，最後连剩下来的“四大支柱”产业也岌岌可危。不出5年，当轨道网络逐步完成，甚至可能会有更多香港市民不再居住於生活昂贵的香港；人口收缩的趋势明显，税收下降，但在有事时便回港享受主要是医疗和综援等福利。这类似在80年代於美国城市普遍出现的市中心破败（inner city decay）情况，痛苦可能比通缩尤甚。香港如继续高成本、低增长、少机会，这恶果必然出现。温家宝“不进则退”的劝勉，是话出有因的。

??香港也应关注“交通取向发展”

??再从各自城市的发展规划看，高速铁路对於城市的改造力量非常明显，影响区域、城市以及车站周边等多个层次，范围牵涉人口与就业增长速度、商业活动的模式及地点、物业价格、住宅位置等。根据日本研究，新干线车站周边人口会上升，零售、批发、工业和建筑等行业的增长比没有新干线站的地方高16-34%，对餐饮及旅游业的刺激更强。虽然数据显示新干线重新分配经济活动的功能可能比创造经济活动的功能强，但若加上能源与污染等社会考虑，则新干线对经济的长远可持续发展贡献很大。

??因此，大珠三角区内各城市多少都采取了“交通取向发展”（transport oriented development）策略，让轨道交通带动城市布局，和发展车站经济，带动车站周边的新发展。香港则至今仍然未有这概念。在以往，是某一区人口增加，形成了需要，才考虑修建轨道运输。西铁修建於低开发区，本来预算发展车站上盖，一方面靠房地产在帮补运营，同时也靠上盖物业的住客增加流量。但这一打算至今也因为要承托私人发展商的物业高价格，而迟迟没有落实，致长期因为客量不足而亏损。

??将来的城际快线和港深机场快线，最初的设计是中间在香港不停站，完全脱离了整个新界西北社区的需要和未来发展。现在有计划分别在古洞北和洪水桥设站，但是基於新界西部和北部未来具体规划还未成形，这两个站如果将来存在的话，也与香港整体城市规划，尤其是新界西北未来的发展，完全脱节。投入大量资金修建轨道交通系统，大不了只是服务香港当前的城市发展需要，以及周边城市，和中央政府的要求。香港基建缺乏全盘考虑和前瞻性，对将来的城市发展和经济增长，缺乏拉动力，资源就此白白浪费了，十分可惜。

??至於车站经济，在香港也是一个颇为陌生的概念。香港似乎只意识到铁路只是解决市民出行问题服务对的手段，车站只不过是上落列车之处，或横过主要干道的通道而已。车站不是香港市民寻找工作，或者享受人生的地方，与社区的关系始终被忽略，格格不入。大致而言，沙田新城市广场是一个较成功的站台经济，并且事实上形成了繁荣的沙田市中心。但是商场周边除了政府的法院和大会堂之外，主要只是住宅，和一家中型酒店，格局十分单调，未能真正发挥拉动周边经济的功能。较新发展的九龙塘站的又一城、金钟站的太古广场、观塘站的APM等，都有类似的单调缺点，也同样与社区脱节。究其原因，是政府把车站发展纯粹看作是地产项目，一开始便交给私人发展商；而私人发展商只顾追求利润，特别是短期的利润最大化，眼中根本没有社区的概念，更没有拉动经济发展，提供优质就业等公共目标。很可惜，香港政府这种态度至今仍然未改变，九龙西车站还未动工，於5月中已经把车站地面放在勾地表中，忙不迭要把规划和开发权拱手送给私人发展商。这里将来会是什麽样子，可想而知。

??从文初介绍的资料，可见香港轨道交通将来会形成九龙西（东涌/机铁线、东西铁南环线、港穗城际快线的交汇）和金钟（港岛线、港南线、沙中线的交汇）两个大枢纽站。这两个枢纽车站因为周边有大幅空地，今天还有规划和系统发展的空间。尤其是西九龙文化区更是一张白纸，这个内地旅客来港的门户站，可以充分发挥想像力，缔造一个来客有眼界大开，流连忘返感觉的小都会。如果我们继续旧思维，依然把它看作单纯的房地产项目，完全交给私人发展商去开发，我们将又再一次错过发展香港的机遇。

??（全文刊载於《中国评论》月刊2009年7月号，总第139期）