拂晓谈军事和战略
军事历史学家，战略学教授
（按语：文化是长期行为形成的，各有利弊，褒贬不一，很难改变，在此借网络平台将个人认知与感兴趣的网友交流，仅此而已。）
飞机在机场的起飞和降落都是受塔台的空管人员指挥进行的，军用机场也同样如此，飞机的起降和在本场空域飞行也是受地面塔台的指挥进行。然而中西方空军的塔台飞行人员的组成非常不同，这和中西方文化传统有关。（图一、空军某机场塔台）
中国空军塔台的飞行人员通常由部队的飞行领导和专业军官组成，塔台的最高指挥员是飞行部队的主要领导，如师、旅、团长或是参谋长和副参谋长。除了飞行领导干部外，塔台的人员还有各类专业军官负责领航、通信、气象、作战的参谋来保障飞行指挥。这些人员有的是由停飞的飞行员转行来的，更多的是来自空军各类军事院校培养的本科生。（图二、空军驻湖南某轰六团团长在塔台指挥飞行；图三、著名海军航母飞行员戴明盟在某海军机场指挥飞行训练；图四、空军某旅上尉飞行调配员）。
除了塔台以外，有时还需在机场跑道一端根据风向部署塔台指挥和通信车辆，每次当风向转变，这些车辆必须转到跑道另一头端重新部署，非常费时和不方便，容易影响正常飞行训练，塔台车转移至今仍是空军机场保障的训练课目。造成这种情况主要原因是中国空军的机场数量多但规模小，通常只有一条跑道，又处于经济欠发达地区，这样机场条件长期比较落后，无法安装昂贵的雷达盲降设备，为了保障飞机安全起降只好通过依赖人力来有效保障飞行。
以美国空军为首的西方军用机场则是规模大，通常都有两条根据当地气象条件修建的跑道，飞行保障设施比较先进和完整，不必在机场近远场和跑道一端部署有人操控的导航通信设备，所有机场的导航通信都由塔台完成。更重要的是军用机场的塔台人员都是由士官和由军方签订合同的地方人员担任，他们的主要任务是向飞行员通报机场空域和地面的情况，同意飞行员起飞和降落，飞行员则根据地面导航设备的引导对飞机进行操作降落，这样飞行员的自主性比较强，对飞行技术要求也高，但飞行员的责任也大，比如有一次有个B-1飞行员在夜间降落时错把靠近机场跑道一端的麦克当劳快餐店的灯光当成导航灯，结果把飞机摔在跑道头，飞机毁了，飞行员弹跳成功，由于是飞行员的过错，他的飞行资格被取消，从此只能做办公室工作直到退役。（图五、美国空军阿拉斯加某机场塔台指挥人员有若干合同文职人员，两个参谋军士，一个技术军士，另一个无法辨认；图六、美海军陆战队某机场塔台）。
机场塔台人员组成不同也同两军文化有关，长期以来，中国军队的主要成分是由干部和士兵组成，没有士官制度，由于军官服役期较长，这样许多专业性和技术性工作均由军官担任。相反中国军队士兵服役期短，这样只能承担较简单的辅助工作和简单的技术工作，如专职汽车驾驶员等。美军就不同了，士官是军队的骨干，他们服役期长，把军队工作是他们的职业，他们被培训从事专业技术工作，日已累计掌握了许多实际和丰富的专业技术和工作经验，这样许多重要的而且专业技术性强的工作都由士官来担任，而军官只承担部队以及相关技术部门的领导和管理工作。
2017年以来，中国军队开始新一轮的军事现代化改革，据说士官队伍的扩大和改革也在进行，通过专业培训和学习，赋予他们在一些重要的岗位承担更多更重的工作。但是由于军队文化是长年慢慢形成的，要想一下子改变也是不容易的。{图七、是韩国空军塔台，韩国空军是军官而美军是士官）
