中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献（二）
黄安年文 发表:《河北师范大学学报》1999年第2期；学术交流网（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年8月14日重发；2002年9月11日再发
（上接第一篇）
诚如本文第一部分所论,1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》,授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建的一条横贯东西的铁路干线,东起内布拉斯加,西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人(多为爱尔兰移民)施工,进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的,它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带,高山峻岭绵亘,地形复杂,气候恶劣,塞拉山区冬季常有暴风雪,沙漠地带夏季干燥炎热,施工条件异常艰险,不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程,进展非常迟缓,开工两年之久,铺轨尚不足50英里。[45]
根据中央太平洋铁路的资料记载，工程进行到距萨克拉门托的里程如下:1864年6月4日31英里处的新塞；1865年6月10日到43英里处的克里帕峡谷；1865年9月10日到55英里处的卡尔法克斯；1866年7月9日到68英里处的达奇.福拉特；1866年11月9日才到94英里处的希斯河。[46]由于公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度,这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。当时，联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。
研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”[47] 有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰·斯坦福深知整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地,所以特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师,请他从瑞典进口炸药,但是负责施工的库罗卡怕造成山崩,拒绝使用炸药。[48]
在无计可施、万般无奈的情况下,公司四巨头之一查尔斯·克罗克尔建议雇用华工。但是这一建议遭到了斯坦福的拒绝,因为他在竞选州长时曾对选民许诺要将中国人从加州赶走的。当时总监工斯特罗布里奇也斩钉截铁地说:“我可不能对华工干的活负责。我不认为他们能够修建铁路。”查尔斯·克罗克尔建议斯特罗布里奇不妨先雇用50名华工试试看。只是抱着试试看的怀疑心态,少量华工总算被试用了。谁知试用结果完全出乎他们的意料,华工干得异乎寻常的出色。有学者研究说：“50名中国人被送到铁路建设工地。他们下了车，看了看周围的深山老林，毫无惊色，从容地搭起了帐篷，吃完一顿米饭加干墨斗鱼回去睡觉。东方破晓，他们早已在工地上手拿镐铲、推着独轮小车开始劳动了。经过工人们12小时的埋头苦干，克劳克和他的工程师们满意而惊讶地看到，工作进度竟如此之快。一些人认为中国人体质虚弱，会累得精疲力尽，半路上就倒下来。现在他们改变了看法，承认中国人确实能吃苦耐劳。”[49] “斯特布里奇虽然相信中国人能当好铺路工,但对他们能否干泥瓦活便是怀疑,......克劳克回答说:‘他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程中国的万里长城吗？’”[50]
于是，他们接着又雇用了3000名华工，效果同样令人十分满意。斯坦福州长在事实面前不得不改变态度，他遂于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰.约翰逊递呈了一份报告书，报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”[51]“没有他们（中国人）,要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的.”[52]他还说:“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。[53]
到1869年西段全线雇佣的筑路工人将近1万,其中五分之四以上均系华工。著名的史学家比林顿在谈到华工贡献时说：“创业者最难办的问题----怎样从边疆社区得到劳动力----则由输入了大量中国苦力而解决了。7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带，党他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的达草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”[54]
这里需要特别提到的是，由于美国内战的激烈进行,当时有400万青壮年被征入伍,美国的工农业生产各个方面都感到劳动力严重不足。1863年林肯提请国会通过鼓励外国人移居美国的法案,该法案为参议院第125号议案，于1864年2月18日提出，1864年3月2日三读通过。[55]众议院为第411号议案于1864年4月16日提出,6月30日通过。[56]1864年7月4日作为第403号联合议案,参议院通过了鼓励外来移民法的修正案,1864年7月4日林肯总统正式签署了《鼓励外来移民法》。[57]为了加快推动中国华工进入加利福尼亚州建设，1865年2月18日，国会还正式通过并由总统签署的参议院第407号文件，授权建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。[58] 1865年内战结束后,北部资产阶级开始集中大量投资开发西部,修筑横贯大陆的铁路,而开发和建设更需要大批劳工。
在这种情况下,1868年7月22日，美国驻华公使蒲安臣代表清政府在华盛顿与美国政府签订了《中美续增条约》。该条约的第五条规定“大清国与大美切念民人前往各国，或愿常住入籍，或随时来往，总听其自便，不得禁阻，为是现在两国人民互相来往，或游历，或贸易，或久居，得以自由，方有利益。”第六条规定“中国人至美国，或经历各处，或常行居住，美国亦必按照相待最优之国所得经历与常住之利益，俾中国人一体均沾。”[59]这一规定显然是适应了美国对华工日益增长的需要的。由于这一条约的签订，提供了华工赴美的法律系保障，从而推动大批华工去美国修筑铁路和开发西部。
据统计1868-1870前往美国的华侨人数:1868年5157人;1869年12874人;1870年15825人;1868-1870年33856人。[60]陆鼎元在编辑《各国立约始末记》中写道:“华工至美国自咸丰季年(引者按:公元1852年)始，往者皆聚于旧金山，是为加利福尼亚省滨海都会，时初属于美，新得金矿，议开铁路，方利用华工，在香港设招工公司，广务招徕。至同治(引者按:同治年开始于1862年)初，已有万余人，三四年间至者骤多。”[61]中国清政府粤督张之洞在1886年曾上疏朝廷说：“金山各埠，始则利华工之工勤价省，多方招徕开矿修路之工，美商籍华工以获利者，不知几千亿万。”[62]
中国华工在建设689英里长的中央太平洋铁路时的可歌可泣壮举，已为世人所传颂。[63]这里不妨再略举一二：
有史学家称：“1865年未到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”[64]
从1866年夏季开始,华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的谗岩通道。奥斯卡.刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：“1866年整个夏季,‘克劳克的宝贝’(按:指美国华工)，大约有6000人,云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着七十磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身戴着盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人通行们弃之不再使用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融了冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年(指1866年----引者)里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。”[65]
美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举："1866年春天----铁路工程开始三年以后----中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点,即分水岭。这是一个扶壁状的岩石,在它底层的周围,阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循,唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去,他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上八英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了,华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑,白天靠灯笼的光亮过活,大家冻得发抖,缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去,而挖出的渣土要用同样的方法运走,这项工作还得继续进行。”
“1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说:‘一队华工昨晚被大雪掩埋了,在把他们挖出之前,五个人中已死去四个’......筑路队的一部分劳动力越过落矶山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进。......填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工。.......在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。” “华工从隧道两头掘进,并在中央打出一个竖坑,然后向两个相反方向施工,他们就这样从四个工作面同时挖掘,一天24小时不停.轮流换班。打通这一隧道花了13个月,最后打通时,已经不是仲夏,而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时,冬天又来了。.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败。......为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。......很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们(按:指中央太平洋铁路的股东)赢得了时间。”[66]
中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔,而联合太平洋铁路的施工则每隔500英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山,到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出,后者的铁路工程与前者‘对比之下,像是儿戏'[67]。在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工约有500至1000人之多。在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段,华工创造了每天铺路10英里的空前记录。[68]
整个太平洋铁路在穿过洛杉矶山脉的艰巨工程中难题一个接着一个,抢时间又是头等重要问题,华工在攻克难关上履建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天,风雪交加,气温降到零下23度,工程因运输困难而陷入停顿,工程师们连续商量,也没有善策。这时,有一位华工出来讲了一个故事,顷刻把死棋救了过来,成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了运输。”[69]
日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难,工程一进入山岳地带的希斯可车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中,挖出一条长达1659英尺(约498米)的隧道.而穿越内华达山的隧道共15个,全长共达6213英尺(约1864米)”“为了完成这个艰巨的工作,工程雇用了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，担内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工在密不通风的积雪中挖洞早烟囱，再挖一个抽取空气的洞，靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”
“克劳克在后来的回忆录中提到：对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人人员顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”[70]“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖,令人望而生畏,故而被称为陆上的‘合恩角'。” “内华达山的‘合恩角'是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇.福特拉了,山顶全是难以开凿的花岗岩,而且谷底的断崖也深达1000英尺(约300米)。”“通往山顶的坡度是那样的陡峭,以至于货车马车无法通行,所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药，至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说：我们已经完成了在美国铁路史上克算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”[71]
华裔学者陈依范在《美国华人史》中写道:“华人应用了从中国带来的技术,以完成最困难否认一段路程----在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤,使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不扰的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开除一段狭窄的通道。然后再艰难地将其扩深，最后在美洲河之上1400英尺的地方开除了一条铁路路基。”[72]陈依范在谈到中国华工完成了一壮举时说:“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”[73]
在整个太平洋铁路建设中，中国华工做出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中,华工死了多少,根本无记录可查,但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。[74]克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇,后来在国会联合调查委员会上作证时说道:“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人(指华工);有许多工人的尸体,直到地二年积雪融化以后才发现。”[75]威廉·L·董著《中国人在美国》一书中提到 “据现尚健在之老华侨所言,由罗省至夭马(Yuma)一段铁路铺轨工作,因天时酷热,中暑而死之华工达一万人。”[76]
还需要指出，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿,华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。在这方面我们下面所引美国国会的听证会上的证词已经足以说明了，限于篇幅这里不再赘述。
（下接第三篇，待续）
(1998年4月12日写于北京,1998年6月10日在上海举行的“十九世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告)
(说明：本文发表在《河北师范大学学报》1999年第2期，第97-113页。现应读者要求在网上全文发表。需要指出本文所引美国国会档案资料在我国内为北师大历史系所独藏，迄今尚未有很多学者利用。 黄安年 2001年4月21日)
[补充说明：《历史时空网》（www.historysky.com）2001年4月21日发表。网上发布时注释由页下脚注改为尾注。本文的节选稿将发表在北京师范大学历史学系为纪念北京师范大学世纪校庆而编选的《百年校庆纪念学术文集》，2002年《史学论衡》《庆祝北京师范大学一百周年校庆历史系论文集》第756-765页中。
《学术交流网》（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年9月11日再发。黄安年]
[2002年8月14日说明：重发时分一、二、三、四、五篇]
学术交流网（www.annian.net）/美国问题研究/2002年8月14日重发；2002年9月11日再发。
《资治通鉴》评说
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正文
中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献（二）
| [日期：2002-08-13] | 来源：《河北师范大学学报》 作者：黄安年 | [字体：大 中 小] |
中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献（三）
| [日期：2002-08-13] | 来源：《河北师范大学学报》 作者：黄安年 | [字体：大 中 小] |
中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献（三）
黄安年文 发表:《河北师范大学学报》1999年第2期；学术交流网（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年8月14日重发；2002年月日再发
（上接第二篇）
(三)
公正地评价中国在美华工建设横贯北美大陆铁路中的历史性贡献，是还清美国历史本来面目的需要,也是推动美中两国人民友好交往的需要。美国华工的巨大牺牲和艰难付出以及他们所得到的不公正待遇是极不相称。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起，1876年7月6日美国参议院通过决议,指派三位参议员,会同众议院于1876年7月17日通过决议所指派的三位代表,组成联合委员会,共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877年2月27日，美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书,向美国第44届国会,第2次会议提交，编号为第689号。这份报告现在成了美国当年排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，也是对一份典型的美国式人权听证报告。
尽管报告的整个基调充满了对中国华工的偏见，但是其中某些内容则明白无误地展现了没有华工就没有美国第一条横贯大陆铁路、横贯大陆铁路建成之时，就是华工遭受更大迫害之始的这一基本事实。报告前言说：“本委员会听到这些证词后,认为可以这样说,加利福尼亚和太平洋沿岸的资源,曾经由于得到中国人民的廉价劳动力,而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论,太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者,因为有了中国劳工而大获其利。”“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力,而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中,那些雇佣大批中国劳工的人们,和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们,一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”“生存竞争的规律就是谁能用最少的费用生活,谁就能活得最久;谁最能吃苦耐劳,谁的生存能力最强。”[77]
下面，让我们仔细研究一下来自各方当事人在联合委员会上的证词，它清楚地说明了中国华工在中央太平洋铁路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公待遇。
加利福尼亚州参议会代表、旧金山市政当局代表弗兰克·壁克斯在1876年7月的一次国会听证会上作证时回忆说:“中央太平洋铁路公司需用上万的筑路工人,而如此巨大的需求是本地的劳工市场所不能供应的。于是中央太平洋铁路公司把钱汇往中国,招来他们所需要的工人。”“他们当中的多数人是极好的工人。我们如果不承认这一事实是不明智的。”“他们是最好的铁路工人。”“对于我们国家的劳工人口最危险的事，正在于这些中国人作工得太好了。”[78]
加里福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特的证词说: "我认为加里福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。我认为如果没有他们,我们的港口就不会有那么多的船,我们的土地上不会有那些四通八达、穿山越岭的铁路,我们大概会因为没有他们而落后许多年。”[79]
美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H·娄的证词说:“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置,是偏僻的,......欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州之初遇到的最严重的人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇----当时的铁路工程总监,打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人，他们付给中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而他们雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只消这个数目的一半。”“我注意到1865年只有3095中国人入境，1866年有2242人。1867，1868和1869三年入境人数的增加，我一直认为是修建太平洋铁路所引起的。铁路公司迫切需要劳工。很多中国人是由铁路公司直接或间接运进来的，是修造铁路的人们拼命争取中国劳工入境的后果。”“现在由于大铁路的建成，局势已经完全变了样。”“从此以后，我们大概可以得到足够的劳工移民，以代替中国人。”[80]
旧金山各大华人公司所聘法律顾问傅烈秘律师的证词说:“我们美国人忠实于自己的进取精神,人民和政府一致要求建造我们国家的那条伟大的交通命脉,太平洋铁路。它不仅把我们自己辽阔领土紧密地联在一起,而且也使欧洲和亚洲,泰西和泰东更接近一大步。”“当初我们的参议员萨金在美国国会怎样描绘建造横贯大陆铁路的宏伟前景，和它可能为美国带来的好处。他反复提到使用中国人的劳力帮助修造铁路的必要，和这样办的巨大好处。”[81]
美国六大华人公司所聘法律顾问本杰明·布鲁克斯的证词说:“我曾经请加利福尼亚州前任土地测量长官计算一下中国劳工在修建铁路和整治涝洼土地两项，为加利福尼亚所创造的财富价值。他向我举出一个总数289,700,000元，这就是十多万个受雇到这里为白人工作，而不是为中国人作工的中国劳工为加利福尼亚州增殖的财富。中国人并没有把它们全拿走。铁路、田地都将永久留在此地”。[82]
查尔斯·克劳克是个十分重要的人物,这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商的证词说:“我们开始修建太平洋铁路的时候工地上完全使用白人劳工。过了一年光景,我们发觉没有办法雇到足够数目的白种工人。铁路工程进展不快,有不能按期交工的危险。我门迫不得已，只能试用中国工人，作为临时应急的办法。我本人和工程监督史特罗布里奇先生两个，都对中国佬抱有偏见，不太愿意用他们。我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳工。但是我们失败了。我们连八百个也没有招足。我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限，我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工。”
“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬，最顽固的花岗岩中开出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关。他处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端。工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多，挖得快。”
“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的，我相信中国工人对白人工人的影响是有益无损的。它只能形成一种提高，而不是降低白人劳工利益的趋势。正如我前面说过的，我们开始使用中国人的时候，我们正雇佣大约八百白人劳工，而那是我们能够雇到他们的最大限度。我们使用中国工人之后，我们所用白人劳工非但没有减少，反而增加了。”“当时我们付给白人劳工的工资是每人每月35美元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元，膳宿由他们自理。”[83]
美国商人亨利·海特的证词说:“横贯大陆铁路,倘若不是这些中国人,决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用，主要应当归功于他们。”[84]
南太平洋铁路公司董事长大卫·D·考尔顿在回答"就你个人自修建南太平洋铁路和中央太平洋铁路以来的经验而论,是不是可以说你雇佣不到白种工人?”的问题时作证说：“我们不能造得那么快。我也没有那么多的把握能在预定在限内完成那么大量的工程。”[85]
伊文思铁路公司董事长威斯特·伊文思在证词时，还有一段精彩的对话:“问:你在筑路工程中一般使用那种劳工?” “答:在织造、铁路、枕木方面我使用白种工人,在筑路工程中我绝大部分使用中国劳工。”“问:白人劳工不是也能干好中国劳工的工作吗?”“答:请你了解,我试用白人劳工干这件工作,可是失败了。”[86]
至于中国华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献,同样也为许多证词所写明,这里仅举一例:大农场主威廉·W·贺列斯特在所作的证词中说:“这个州里面各种劳工的好坏,我按自己的经验,把中国佬放在最前列,他们都比别人强些。”“南太平洋铁路修到圣.乔若金河谷流域,以及洛杉矶一带)这条铁路使这一大片地方有人定居,并且发展繁荣起来。而这是用别的方法办不到的。从前在这一片土地上,除去少数几个游牧人放养一些牛羊之外,什么也没有。谁也不能在这片没有生息的荒地上活下去。”有人问:“这条铁路如果没有中国人是建不成的吗?”,他答到:“我看不出它们怎样能够建得成。”[87]
这里要着重提及，美国国会联合委员会1877年2月28日在《关于华人移民入境的报告》中所写的一段话:“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工,已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”“虽然条件有利于我们自己人民发展和占据我们的太平洋沿岸领土,但是华人在这种占有的竞争中却据有使他们远远走在前头的优势。在美国人挨饿的地方,他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必须品的报酬而工作。”“要同他们进行竞争或者排挤他们,美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作,因为在生存竞争中依赖最少的人,将生存得最为持久。”[88]
1879年2月美国参议院在就众议院通过的《限制华人移民》议案的辩论时,哈姆林参议员坚持认为:“在加利福尼亚的这种华人劳工，已经使该州与没有华工时相比前进了一个世纪。”“华人为他们修建了铁路,开垦了芦苇覆盖的沼泽地;该州已经增加了不可胜数的千百万计的财富。如果没有华工劳动,这些财富今天是不会存在的。”[89]
1882年4月4日,美国阿瑟总统曾发表否决《关于执行有关华人的某些条约规定的法案》的咨文。咨文说:“我们与中国的交往是最近时期的事情。”“只是从我们取得了加利福尼亚并在太平洋建立了一个巨大的贸易中心以来，我们才可以说冲破了古老君主国的藩篱。《蒲安臣条约》是应运而生的。在这种精神的鼓舞下成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”“经验已经证明,东方的贸易对我们国家的繁荣与影响来说,是个关键。中国对全世界开放贸易的最大收益者，莫过于我们自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亚州，特别是它的巨大海港，已经从这一来源获得了巨大利益。受惠于得天独厚的气候，具有无与伦比的港湾，后方是一个富饶而幅员广阔的农业矿业州，再加上整个联邦的财富通过这条铁路都涌道这里；如果我们同亚洲的友好与睦邻关系保持不受干扰，旧金山的前途是无量的。”[90]
对于中国华工建设美国西部和太平洋铁路的贡献，也一直为马克思和恩格斯所关注。在横贯北美大陆铁路接通后三个月的1869年8月10日，马克思在写给恩格斯的信中说，通往加利福尼亚的铁路的建成是和“输入中国的苦力”分不开的。[91]恩格斯则认为中国移民的“生存能力远远超过其他所有的人，什么东西都能用来充饥”。[92]
现在我们可以而且应该就当年美国国会对于华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业的辩论，作出客观公正的评价。不管作证的人们出自何等动机和理由，不管是主张排华论者或是反对排华论者，其中有几点是相同的。
第一， 都认为没有中国华工，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的。
第二，都认为中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的牺牲，出色地完成了任务。
第三，都认为中国华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干的，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。
第四，认为政府和经营铁路建设部门对于华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我们按照美国自由民主的立国精神，按照美利坚民族的传统精神，按照美国现代化进程中倡导的勤俭奋斗的精神，按照美国作为一个自由移民国家的一贯政策，按照自由市场经济运行的公平竞争规则，按照美国《独立宣言》精神所倡导的人权的价值观。中国华工无论在哪一方面，都当之无愧地是建设迈向现代化道路的北美大陆大军中楷模。
然而对于美中两国人民来说，不幸的事情随之发生,1882年美国国会正式通过了排华法案，[93]成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上可悲记录，以至于直到今天我们仍不愿以过多的笔墨来叙述这段不堪往首的血和泪的经历。[94]前事不忘，后世之师，汲取教训，共同面向未来，是笔者的心愿。
(四)
历史不容篡改，历史的尊严不容嘲弄。历史的进程伴随着深刻的反思。 我们再来看看，本世纪以来，美国政界和社会各界对于中国华工在美国近代史上遭受不公待遇开始了重新评价。
还在1905年12月5日,西奥多.罗斯福总统在致国会的第五个年度咨文中,主张公正地对待一切阶层和组织,他在谈及排除华人移民歧视政策所造成的严重后果时认为"在努力执行排除华工（中国苦力）的政策时,我们国家过去对中国非常不公平,而且已经做了错事,所以最后还是对美本身带来这些后果。”[95]
但是直到1943年10月11日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林.罗斯福总统终于要求美国国会正式通过立法,废除一系列排华法令。他说：“国会和个人一样,也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误,并加以改正。”“通过废除排华法,我们就可以改正一项历史性错误”,“使中国人比某些其他东方人占有较优越的地位,但是,他们对荣誉和自由事业所作的伟大贡献,使他们理应得到这种优惠。”“采取这种早就应采取的措施,以纠正过去对我们朋友不公正的行”。1943年12月17日国会迅速通过并由总统签署了这一法案，美国历史上的耻辱，终于自己开始纠正了。[96]
美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道:“在所有一切十分愚蠢的敌意里面,要数我的那些白种同胞对待我们中国车厢里的旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶,而且恶劣至极。他们似乎从来不曾注意、倾听或想到过他们，但却是先天地憎恨他们。那些蒙古种人都是他们在那个残酷无情、不讲信义的金钱战场上的仇敌。在五十种行业里，他们都能把工作干得更好而收取报酬更低，这样就使那些白种人觉得，没有任何诬蔑诽谤之词是他们不能照搬以至相信的。他们称他们是讨厌的虫豸，每当看到他们就装出一副喉管里梗塞窒息的样子。” “当我回想这条铁路怎样向前推进,穿越这片荒原和野蛮部落出没之地......, 在这些荒凉的地方,那许多托着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活,在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言,......这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。......如果说它是个传奇,如果说它是一种对比,如果说它是我们所需的英雄行为,那末,特洛伊城对它来说又算什么呢。”[97]
美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些著名学者也指出:“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情”。[98]
陈匡民先生在他的《美洲华侨通鉴》谈到中央太平洋铁路的完成时，说该成就“全为华人之功。美记者目睹华工，披荆斩棘，誉为‘美国之真实开路先锋’。”[99]华裔学者陈依范在他的《美国华人史》中醒目地引用了一位美国学者的评价:“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”(R·W·霍华德:《宏伟的钢铁线》)[100]
著名铁路工程师约翰·加洛威在他的太平洋中央公司和联合公司的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线----全长1800英里,通过大草原和艾灌丛生的达沙漠,穿越落矶山脉和高山山脉的山口----无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”[101]
莫里森等历史学家在《美利坚共和国的成长》一书中也写道：修筑这条铁路所“要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常斗争”，“这些困难的克服”，“应归因于”包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上。”[102]
乔治·F·西华则在《美国的中国移民----论它的社会和经济方面》一书中强调：“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的劳工。”“南太平洋铁路的路线于1875－1876年间完工。伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间，工地上所用的劳动力，主要是中国工人。”[103]
有的美国学者还正确地指出：“中央太平洋铁路工程告成之后,......铁路公司没有做任何事情老庇护曾经为他们出力的中国人,以免使他们受到群众的暴力攻击。当排华鼓动达到高潮之际,中央太平洋铁路正是加利福尼亚政治中独一最有势力和最重要的因素;如果它有意义的话,尽可轻而易举地把一切排华活动压下去。”[104]
美国历史学家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日写信给中共中央主席毛泽东，高度评价中国华工对美国西部开发的历史性贡献,信中说:“中国人，主要是工人，在美国西部的历史中，起过很大的作用”，“他们开始移居到这个地区，是在19世纪50年代初期，正是加利福尼亚州有名的淘金热盛极一时的时候。从那时以后的数十年间，在美国西部所有的矿山、森林、牧场和工地里，都有他们在工作。他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在19世纪60年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的‘中央太平洋铁路’的西半段，这是一个英雄的成就。”
至于美国关系开始正常化以来，从尼克松、卡特到布什、克林顿总统则对美国华人建设美国的贡献都加赞颂了。记得吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平同志说过:“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。[105]这种情况，130年前如此，现在仍然如此。我们没有忘记1997年11月初中国主席江泽民访问美国时,谈到“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部作出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。[106]
（下接第四篇）
(1998年4月12日写于北京,1998年6月10日在上海举行的“十九世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告)
(说明：本文发表在《河北师范大学学报》1999年第2期，第97-113页。现应读者要求在网上全文发表。需要指出本文所引美国国会档案资料在我国内为北师大历史系所独藏，迄今尚未有很多学者利用。 黄安年 2001年4月21日)
[补充说明：《历史时空网》（www.historysky.com）2001年4月21日发表。网上发布时注释由页下脚注改为尾注。本文的节选稿将发表在北京师范大学历史学系为纪念北京师范大学世纪校庆而编选的《百年校庆纪念学术文集》，2002年《史学论衡》《庆祝北京师范大学一百周年校庆历史系论文集（下）第页中。
《学术交流网》（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年月日再发。黄安年]
[2002年8月14日说明：重发时分一、二、三、四、五篇]
黄安年文 发表:《河北师范大学学报》1999年第2期；学术交流网（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年8月14日重发；2002年月日再发
（上接第二篇）
(三)
公正地评价中国在美华工建设横贯北美大陆铁路中的历史性贡献，是还清美国历史本来面目的需要,也是推动美中两国人民友好交往的需要。美国华工的巨大牺牲和艰难付出以及他们所得到的不公正待遇是极不相称。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起，1876年7月6日美国参议院通过决议,指派三位参议员,会同众议院于1876年7月17日通过决议所指派的三位代表,组成联合委员会,共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877年2月27日，美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书,向美国第44届国会,第2次会议提交，编号为第689号。这份报告现在成了美国当年排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，也是对一份典型的美国式人权听证报告。
尽管报告的整个基调充满了对中国华工的偏见，但是其中某些内容则明白无误地展现了没有华工就没有美国第一条横贯大陆铁路、横贯大陆铁路建成之时，就是华工遭受更大迫害之始的这一基本事实。报告前言说：“本委员会听到这些证词后,认为可以这样说,加利福尼亚和太平洋沿岸的资源,曾经由于得到中国人民的廉价劳动力,而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论,太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者,因为有了中国劳工而大获其利。”“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力,而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中,那些雇佣大批中国劳工的人们,和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们,一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”“生存竞争的规律就是谁能用最少的费用生活,谁就能活得最久;谁最能吃苦耐劳,谁的生存能力最强。”[77]
下面，让我们仔细研究一下来自各方当事人在联合委员会上的证词，它清楚地说明了中国华工在中央太平洋铁路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公待遇。
加利福尼亚州参议会代表、旧金山市政当局代表弗兰克·壁克斯在1876年7月的一次国会听证会上作证时回忆说:“中央太平洋铁路公司需用上万的筑路工人,而如此巨大的需求是本地的劳工市场所不能供应的。于是中央太平洋铁路公司把钱汇往中国,招来他们所需要的工人。”“他们当中的多数人是极好的工人。我们如果不承认这一事实是不明智的。”“他们是最好的铁路工人。”“对于我们国家的劳工人口最危险的事，正在于这些中国人作工得太好了。”[78]
加里福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特的证词说: "我认为加里福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。我认为如果没有他们,我们的港口就不会有那么多的船,我们的土地上不会有那些四通八达、穿山越岭的铁路,我们大概会因为没有他们而落后许多年。”[79]
美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H·娄的证词说:“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置,是偏僻的,......欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州之初遇到的最严重的人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇----当时的铁路工程总监,打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人，他们付给中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而他们雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只消这个数目的一半。”“我注意到1865年只有3095中国人入境，1866年有2242人。1867，1868和1869三年入境人数的增加，我一直认为是修建太平洋铁路所引起的。铁路公司迫切需要劳工。很多中国人是由铁路公司直接或间接运进来的，是修造铁路的人们拼命争取中国劳工入境的后果。”“现在由于大铁路的建成，局势已经完全变了样。”“从此以后，我们大概可以得到足够的劳工移民，以代替中国人。”[80]
旧金山各大华人公司所聘法律顾问傅烈秘律师的证词说:“我们美国人忠实于自己的进取精神,人民和政府一致要求建造我们国家的那条伟大的交通命脉,太平洋铁路。它不仅把我们自己辽阔领土紧密地联在一起,而且也使欧洲和亚洲,泰西和泰东更接近一大步。”“当初我们的参议员萨金在美国国会怎样描绘建造横贯大陆铁路的宏伟前景，和它可能为美国带来的好处。他反复提到使用中国人的劳力帮助修造铁路的必要，和这样办的巨大好处。”[81]
美国六大华人公司所聘法律顾问本杰明·布鲁克斯的证词说:“我曾经请加利福尼亚州前任土地测量长官计算一下中国劳工在修建铁路和整治涝洼土地两项，为加利福尼亚所创造的财富价值。他向我举出一个总数289,700,000元，这就是十多万个受雇到这里为白人工作，而不是为中国人作工的中国劳工为加利福尼亚州增殖的财富。中国人并没有把它们全拿走。铁路、田地都将永久留在此地”。[82]
查尔斯·克劳克是个十分重要的人物,这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商的证词说:“我们开始修建太平洋铁路的时候工地上完全使用白人劳工。过了一年光景,我们发觉没有办法雇到足够数目的白种工人。铁路工程进展不快,有不能按期交工的危险。我门迫不得已，只能试用中国工人，作为临时应急的办法。我本人和工程监督史特罗布里奇先生两个，都对中国佬抱有偏见，不太愿意用他们。我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳工。但是我们失败了。我们连八百个也没有招足。我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限，我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工。”
“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬，最顽固的花岗岩中开出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关。他处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端。工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多，挖得快。”
“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的，我相信中国工人对白人工人的影响是有益无损的。它只能形成一种提高，而不是降低白人劳工利益的趋势。正如我前面说过的，我们开始使用中国人的时候，我们正雇佣大约八百白人劳工，而那是我们能够雇到他们的最大限度。我们使用中国工人之后，我们所用白人劳工非但没有减少，反而增加了。”“当时我们付给白人劳工的工资是每人每月35美元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元，膳宿由他们自理。”[83]
美国商人亨利·海特的证词说:“横贯大陆铁路,倘若不是这些中国人,决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用，主要应当归功于他们。”[84]
南太平洋铁路公司董事长大卫·D·考尔顿在回答"就你个人自修建南太平洋铁路和中央太平洋铁路以来的经验而论,是不是可以说你雇佣不到白种工人?”的问题时作证说：“我们不能造得那么快。我也没有那么多的把握能在预定在限内完成那么大量的工程。”[85]
伊文思铁路公司董事长威斯特·伊文思在证词时，还有一段精彩的对话:“问:你在筑路工程中一般使用那种劳工?” “答:在织造、铁路、枕木方面我使用白种工人,在筑路工程中我绝大部分使用中国劳工。”“问:白人劳工不是也能干好中国劳工的工作吗?”“答:请你了解,我试用白人劳工干这件工作,可是失败了。”[86]
至于中国华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献,同样也为许多证词所写明,这里仅举一例:大农场主威廉·W·贺列斯特在所作的证词中说:“这个州里面各种劳工的好坏,我按自己的经验,把中国佬放在最前列,他们都比别人强些。”“南太平洋铁路修到圣.乔若金河谷流域,以及洛杉矶一带)这条铁路使这一大片地方有人定居,并且发展繁荣起来。而这是用别的方法办不到的。从前在这一片土地上,除去少数几个游牧人放养一些牛羊之外,什么也没有。谁也不能在这片没有生息的荒地上活下去。”有人问:“这条铁路如果没有中国人是建不成的吗?”,他答到:“我看不出它们怎样能够建得成。”[87]
这里要着重提及，美国国会联合委员会1877年2月28日在《关于华人移民入境的报告》中所写的一段话:“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工,已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”“虽然条件有利于我们自己人民发展和占据我们的太平洋沿岸领土,但是华人在这种占有的竞争中却据有使他们远远走在前头的优势。在美国人挨饿的地方,他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必须品的报酬而工作。”“要同他们进行竞争或者排挤他们,美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作,因为在生存竞争中依赖最少的人,将生存得最为持久。”[88]
1879年2月美国参议院在就众议院通过的《限制华人移民》议案的辩论时,哈姆林参议员坚持认为:“在加利福尼亚的这种华人劳工，已经使该州与没有华工时相比前进了一个世纪。”“华人为他们修建了铁路,开垦了芦苇覆盖的沼泽地;该州已经增加了不可胜数的千百万计的财富。如果没有华工劳动,这些财富今天是不会存在的。”[89]
1882年4月4日,美国阿瑟总统曾发表否决《关于执行有关华人的某些条约规定的法案》的咨文。咨文说:“我们与中国的交往是最近时期的事情。”“只是从我们取得了加利福尼亚并在太平洋建立了一个巨大的贸易中心以来，我们才可以说冲破了古老君主国的藩篱。《蒲安臣条约》是应运而生的。在这种精神的鼓舞下成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”“经验已经证明,东方的贸易对我们国家的繁荣与影响来说,是个关键。中国对全世界开放贸易的最大收益者，莫过于我们自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亚州，特别是它的巨大海港，已经从这一来源获得了巨大利益。受惠于得天独厚的气候，具有无与伦比的港湾，后方是一个富饶而幅员广阔的农业矿业州，再加上整个联邦的财富通过这条铁路都涌道这里；如果我们同亚洲的友好与睦邻关系保持不受干扰，旧金山的前途是无量的。”[90]
对于中国华工建设美国西部和太平洋铁路的贡献，也一直为马克思和恩格斯所关注。在横贯北美大陆铁路接通后三个月的1869年8月10日，马克思在写给恩格斯的信中说，通往加利福尼亚的铁路的建成是和“输入中国的苦力”分不开的。[91]恩格斯则认为中国移民的“生存能力远远超过其他所有的人，什么东西都能用来充饥”。[92]
现在我们可以而且应该就当年美国国会对于华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业的辩论，作出客观公正的评价。不管作证的人们出自何等动机和理由，不管是主张排华论者或是反对排华论者，其中有几点是相同的。
第一， 都认为没有中国华工，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的。
第二，都认为中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的牺牲，出色地完成了任务。
第三，都认为中国华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干的，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。
第四，认为政府和经营铁路建设部门对于华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我们按照美国自由民主的立国精神，按照美利坚民族的传统精神，按照美国现代化进程中倡导的勤俭奋斗的精神，按照美国作为一个自由移民国家的一贯政策，按照自由市场经济运行的公平竞争规则，按照美国《独立宣言》精神所倡导的人权的价值观。中国华工无论在哪一方面，都当之无愧地是建设迈向现代化道路的北美大陆大军中楷模。
然而对于美中两国人民来说，不幸的事情随之发生,1882年美国国会正式通过了排华法案，[93]成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上可悲记录，以至于直到今天我们仍不愿以过多的笔墨来叙述这段不堪往首的血和泪的经历。[94]前事不忘，后世之师，汲取教训，共同面向未来，是笔者的心愿。
(四)
历史不容篡改，历史的尊严不容嘲弄。历史的进程伴随着深刻的反思。 我们再来看看，本世纪以来，美国政界和社会各界对于中国华工在美国近代史上遭受不公待遇开始了重新评价。
还在1905年12月5日,西奥多.罗斯福总统在致国会的第五个年度咨文中,主张公正地对待一切阶层和组织,他在谈及排除华人移民歧视政策所造成的严重后果时认为"在努力执行排除华工（中国苦力）的政策时,我们国家过去对中国非常不公平,而且已经做了错事,所以最后还是对美本身带来这些后果。”[95]
但是直到1943年10月11日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林.罗斯福总统终于要求美国国会正式通过立法,废除一系列排华法令。他说：“国会和个人一样,也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误,并加以改正。”“通过废除排华法,我们就可以改正一项历史性错误”,“使中国人比某些其他东方人占有较优越的地位,但是,他们对荣誉和自由事业所作的伟大贡献,使他们理应得到这种优惠。”“采取这种早就应采取的措施,以纠正过去对我们朋友不公正的行”。1943年12月17日国会迅速通过并由总统签署了这一法案，美国历史上的耻辱，终于自己开始纠正了。[96]
美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道:“在所有一切十分愚蠢的敌意里面,要数我的那些白种同胞对待我们中国车厢里的旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶,而且恶劣至极。他们似乎从来不曾注意、倾听或想到过他们，但却是先天地憎恨他们。那些蒙古种人都是他们在那个残酷无情、不讲信义的金钱战场上的仇敌。在五十种行业里，他们都能把工作干得更好而收取报酬更低，这样就使那些白种人觉得，没有任何诬蔑诽谤之词是他们不能照搬以至相信的。他们称他们是讨厌的虫豸，每当看到他们就装出一副喉管里梗塞窒息的样子。” “当我回想这条铁路怎样向前推进,穿越这片荒原和野蛮部落出没之地......, 在这些荒凉的地方,那许多托着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活,在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言,......这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。......如果说它是个传奇,如果说它是一种对比,如果说它是我们所需的英雄行为,那末,特洛伊城对它来说又算什么呢。”[97]
美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些著名学者也指出:“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情”。[98]
陈匡民先生在他的《美洲华侨通鉴》谈到中央太平洋铁路的完成时，说该成就“全为华人之功。美记者目睹华工，披荆斩棘，誉为‘美国之真实开路先锋’。”[99]华裔学者陈依范在他的《美国华人史》中醒目地引用了一位美国学者的评价:“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”(R·W·霍华德:《宏伟的钢铁线》)[100]
著名铁路工程师约翰·加洛威在他的太平洋中央公司和联合公司的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线----全长1800英里,通过大草原和艾灌丛生的达沙漠,穿越落矶山脉和高山山脉的山口----无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”[101]
莫里森等历史学家在《美利坚共和国的成长》一书中也写道：修筑这条铁路所“要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常斗争”，“这些困难的克服”，“应归因于”包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上。”[102]
乔治·F·西华则在《美国的中国移民----论它的社会和经济方面》一书中强调：“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的劳工。”“南太平洋铁路的路线于1875－1876年间完工。伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间，工地上所用的劳动力，主要是中国工人。”[103]
有的美国学者还正确地指出：“中央太平洋铁路工程告成之后,......铁路公司没有做任何事情老庇护曾经为他们出力的中国人,以免使他们受到群众的暴力攻击。当排华鼓动达到高潮之际,中央太平洋铁路正是加利福尼亚政治中独一最有势力和最重要的因素;如果它有意义的话,尽可轻而易举地把一切排华活动压下去。”[104]
美国历史学家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日写信给中共中央主席毛泽东，高度评价中国华工对美国西部开发的历史性贡献,信中说:“中国人，主要是工人，在美国西部的历史中，起过很大的作用”，“他们开始移居到这个地区，是在19世纪50年代初期，正是加利福尼亚州有名的淘金热盛极一时的时候。从那时以后的数十年间，在美国西部所有的矿山、森林、牧场和工地里，都有他们在工作。他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在19世纪60年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的‘中央太平洋铁路’的西半段，这是一个英雄的成就。”
至于美国关系开始正常化以来，从尼克松、卡特到布什、克林顿总统则对美国华人建设美国的贡献都加赞颂了。记得吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平同志说过:“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。[105]这种情况，130年前如此，现在仍然如此。我们没有忘记1997年11月初中国主席江泽民访问美国时,谈到“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部作出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。[106]
（下接第四篇）
(1998年4月12日写于北京,1998年6月10日在上海举行的“十九世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告)
(说明：本文发表在《河北师范大学学报》1999年第2期，第97-113页。现应读者要求在网上全文发表。需要指出本文所引美国国会档案资料在我国内为北师大历史系所独藏，迄今尚未有很多学者利用。 黄安年 2001年4月21日)
[补充说明：《历史时空网》（www.historysky.com）2001年4月21日发表。网上发布时注释由页下脚注改为尾注。本文的节选稿将发表在北京师范大学历史学系为纪念北京师范大学世纪校庆而编选的《百年校庆纪念学术文集》，2002年《史学论衡》《庆祝北京师范大学一百周年校庆历史系论文集（下）第页中。
《学术交流网》（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年月日再发。黄安年]
[2002年8月14日说明：重发时分一、二、三、四、五篇]
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