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东航MU5735客机2022年3月21日下午从昆明飞往广州途中，坠落广西梧州藤县琅南镇莫埌村附近山谷。失事客机为波音737-800 （NG系列），发动机为CFM56-8；机龄6.8年，出航飞行约9000次，飞行时数约19000小时。
事发时载有132人，其中旅客123人、机组9人。所有人员遇难。对此致以深切的哀悼。
事发当天，笔者带着沉重的心情从FLIGHTRADAR24下载飞行数据，经过必要的计算处理后，画出了飞行航迹的三视图，据此对事发原因做了定性分析，得出若干推测结论。现简述如下。
A。 飞行状态的描述
当飞机进入广西藤县境内时，飞机已经离开起飞机场约850公里（总行程1000余公里）。飞机处于正常的巡航状态下，其巡航海拔高度为8871米（29100英尺），地速为每小时846公里（457节），飞机为平飞状态，飞行方向为东偏南15度。
当飞机巡航至大约广西藤县大新村与花冲上空时，飞机突然出现异常。此时飞机的纬经度度为（23.35744度，110.89615度），如前所述，海拔高度为8871米。为描述方便，我们称此点为始发点。之后的飞行可以描述如下：
1. 飞机突然左转，机头水平方向偏转至东偏北约15度方向（转了约30度角；用时约5秒钟，大约是人对突发事件的反应时间。），同时向下俯冲。俯冲角在10秒钟内从26度迅增至38度。下落速度从每小时382公里增至每小时552公里。此间下落垂直距离为2088米。当机头东偏北之后（距始发点5秒时刻），俯冲的同时，机头迅速转向西南方向（必驾驶员操作而为，意顺势使飞机飞出此时的偏航状态）。
2. 自始发点约15秒时刻，飞机开始加速，继续向西南俯冲。下降速度开始减少（飞机加速使升力提高的结果）。
3. 在距始发点约20秒时刻，俯冲机头在水平方向转向南略偏西，下降速度减至每小时412公里。
4. 在距始发点约46秒时刻，飞机开始脱离下降状态而进入平飞状态。此时飞机已经下落6479米（海拔高度2392米）。但平飞速度增至1130公里。大约0.9马赫 。需要说明的是马赫一般用气流相对飞机的速度来描述。但二者不会相差很大。这已经进入声障范围。有报道介绍，村民听到飞机像雷一样的声音，和看到飞机拉“白烟”。这很可能是此时的声爆（SONIC BOOM）与在声障附近由于空气的极度压缩而形成的雾状水凝结（像白烟）。
5. 在距始发点约1分零6秒的时刻，飞机从此前的最低点回升大约500米（此时平飞了大约20秒）。但此后又开始坠落。当在海拔大约1公里时，不再向地面发送飞行信息。此时机头在水平方向为东北方向，机头俯冲角约40度。
为了简化，对飞机的姿态不做深入分析。但在飞机俯冲阶段，伴有桶滚等极限运动。
B。事故原因推测
根据在始发点的异常情况（机头瞬间左转，俯冲，减速；左转由飞机左旋导致，左旋由机身向左倾斜导致。左倾：右翼高于左翼）。在所有控制面上，只有左翼的折断才能瞬间造成这三种状态的同时发生。至于折断多少不明。但是估计飞机此时失去的升力不小于或接近50%。
据估算，如果在此时机翼折断，残骸应该在事发点东偏南13度前方的5公里处，或在此处附近的一个区域里（不考虑风的影响，如知道当时的风速与风向，应据当时的风向与风速做适当修正）。注：事发点 纬度为23.35744度，经度为110.89615度。
在飞机短暂回升之后又进入俯冲坠落的可能原因是飞机又发生了接续破坏。这种破坏的原因很可能是飞机高速运动的结果（接近音速）。飞行器所受的空气阻力在接近音速运行的状态下，空气阻力剧增，使飞机载荷增大超过其承受能力，加之初始时候的破坏和之后的剧烈运动，这些综合因素使飞机结构进一步破坏。
导致左翼折断的原因诸多。其中可能的原因是飞机遇到湍流引起喘振（FLUTTER）。有一种湍流称为晴空湍流。这种湍流肉眼与气象雷达均不能探测。这种湍流一般在高空的JET STEAM区域里（固定的区域里），风的主要走向像海中巨浪一样上下翻滚。当飞机突然飞进晴空湍流区时。强劲的湍流可使机舱内没有固定的物体上下颠簸甩至天花板上（例如不系安全带的乘客或放置地面的行李），重者可使飞机结构破坏。这种湍流容易发生在星罗棋布的群山地带，海拔在7000米到12000米高空不等（JET STREAM里），多发生在午后或傍晚（地热开始上升），易于发生在冬季。这次航班飞行基本符合这些条件。当遇到这种湍流后，机翼有可能发生喘振，喘振是一种不稳定的振动，振幅会瞬间越来越大。如果机翼结构此时存在有裂纹, 当其振动振幅达到一个临界值后会突然失稳断裂。
根据飞行航迹的分析，不见有人为故意行为的迹象，相反，飞行员在事发之后，所有的操作结果都有利于挽救飞机脱离险境。
需要说明的是，任何事情的发生都是有多种可能的原因的，到底是哪个可能性确实发生了，后验判断的结果是所能得到数据与信息的函数，随着新的数据的出现（例如对黑匣子数据的分析，对残骸的分析，与对目击者的采访等），目前的结论有可能得到进一步核实或者需要修正，这是根因查找的正常过程。
事故根因的调查是个复杂而严肃的过程。任何一个机毁人亡的事故，其调查结果都会对航空安全有某种促进，在今后飞行器的设计，制造，维修，管理，飞行操作中都会留下烙印。希望各个责任方从人类飞行安全的高度，以事实为根据，用科学的方法找出真正的根因，给逝者以尊严，给生者以慰籍。
此外，虽然航空事件后果是不可想象的，但从宏观来看，飞行是一种安全的交通方式。目前航空安全纪录一般在每1-2百万飞行次数，会发生一次致命事故（每天飞行一次，需要2700-5400年累积至1-2百万飞行次数）。
最后，向132位遇难人员致哀，愿他们的在天之灵安息。
图一： 飞行出现异常之后的航迹水平图（从地面向天空看）
图二： 飞行出现异常之后的飞行高度变化图（从东向西看）
图三： 飞行出现异常之后的飞行高度变化图（从南向北看）
图四： 飞行出现异常之后的飞行数据（水平相对地面速度，高度变化速率，高度）
https://bbs.wenxuecity.com/bbs/mychina/1064178.html. 作为参考。一切以今后调查组的公开结论为准。
1。在始发时刻以及后面，对是否两个发动机都工作目前不清。需要对数据做动力分析有可能得出一定的判断。但FDR数据会给出更准确的结论(注意，黑匣子不会有机翼是否断的直接证据。)。我做的是运动分析，没时间和必要做动力分析了。如果是部分折断，发动机不工作的可能性小。如果从根部折断，例如pickle fork的原因，发动机会和机翼一起脱落(发动机悬挂在机翼下靠近机身处)。
由于飞机是俯冲，飞机的重力(70，80吨)飞行方向有分量，和发动机推力一起推动飞机。达到0.9M得不出两个发动机是否工作或不工作的结论。
2。可以说自始发点到飞机回升之间是人控。之后不清。
。
3。飞行员是否无暇还是不能说话(例如通讯设备不工作了)不知道。但是有人据此认为是人为故意不说话不成立。
4。之后的接续破坏是个合理推测。具体是右翼还是哪里破坏不清楚(根据已有数据得不出结论，因为此后飞机不再传输飞行数据了。可能通讯设备在剧烈的抖动状况下失灵或脱落了。
在查根因上，最重要的是初始事件与原因，以后都是连锁反应。杜绝类似事情再次发生需要根除造成初始事件的原因。
关于搜索工作，目前的报道只说了在坠毁地点，没有看到报道说在其它地点也搜索了。村民发现的条状金属片在坠毁地点的西南，很难想象是初始地点的脱落物。对此请参考图一。
手机回复非常不方便。只显示部分文字。
您的猜测： 左翼先折断掉落，飞行员挽救改正飞行状态时无暇发出紧急信号和应答，最后阶段为保持升力飞机时速过大造成右翼也损坏。
开始降速是飞机机翼折断的结果，打个比方(不一定非常贴切)，有点像汽车丢了一个车轮一样。
至于飞行员没向地面联系或回答，这要从当时的实际情况来看。当时飞机急剧俯冲，在空中翻滚，此时，无论从心理上身体上与时间上飞行员已经失去了说话的能力或顾不上说话了。和一个汽车从陡峭的山坡上往下翻滚一样，驾驶员说不了话。人在极端情况下和平时的心理状态与身体状态不一样。
这么长时间为什么不发出紧急信号并且三个驾驶员对地控台和邻机的呼叫无反应？
实事求是，此论不成立。pickle fork设计寿命是9万次飞行次数。2018年在一些飞机上发现裂纹后，波音与FAA的要求是已经有起降次数2万2千6百次数以上的飞机才需要检测(不需要马上检测，在1000飞行次数内必须检测完毕。检测一次花时间约1小时)。这个飞机失事前前飞行次数约9000。