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正文
运-10争论引起的思考 是谁拖黄了运10（附罕见的Y10组图）
作者：著名飞机设计师、运-10副总设计师 程不时
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一、在航空技术发展的背景下看运10
80 年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运 10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因 “缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的 20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的砝码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。
运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。
对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭 。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。
这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。
1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平
2、关于运10技术过时论
有人说运10是 50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。
3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？
后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造 2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－ 100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10 试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？
4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第 5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机，20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林。
三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。
例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。
去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。
我国航空工业搁置运 10，不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上，一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学，恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重，而是对方得寸进尺，漫天要价，向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念，被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获，惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板，早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果，比后20年听课得到收获要广泛得多，深刻得多，重要得多。事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登，比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿，更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术，这是不言而喻的。
在我国航空工业发展史上，运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全，是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”，是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。
对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向，不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。
四、“由于没有完成便不应完成”不是理由
有一种反对议论，说运10没有取得“适航证”，研制并没有真正结束，因此应该加以抛弃。
运10 由于被中断了经费支持，飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一，结构的疲劳试验没有来得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门，因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划，而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然，在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节，这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅，但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。
因此，世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞，飞机的离陆，是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞，并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”，求全责备，作为否定运10飞机的口实，是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”，而是客观条件不具备，没有来得及办。
其实，运10是我国研制深度最大的喷气运输机，是进入大学，通过了毕业考试，但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出，航空工业某些指责运10没有拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人，他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑，所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证。
五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台
还有一种反对议论，说运10的型架已经销毁，恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑，似乎研制一架运10这样的技术规模的飞机，主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说，在运10这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％，用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。
在运10研制过程中，先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员，参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。
在研制的各阶段，曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论，重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功，经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中，不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中，这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中国人民的宝贵财富。
运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险。
在1981年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言，运10“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置，并没有丢失。只要捡起来，采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进，运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台，首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发，进而衍生出一系列的改型，或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法，来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务。
这支队伍是很不容易才集合起来的。 30多年来，在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上，研制成功运10，负责总装过两种美国喷气客机，参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研，取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验。如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍，使这支队伍归于消失，那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机研制成果，而且釜底抽薪，使我国民用航空工业的研制队伍断了香火，我国便真的倒退到零起点。
在50年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念，阻碍了生产力的发挥，造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统，而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展，那么，不管国家对航空工业投入多大的资金，即使再过几十年，也不会收到什么成效。殷鉴不远，20世纪末叶“失去”的20年的经验教训，值得我们认真记取。
我坚信，在21世纪，独立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则，“科技是第一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针。
新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。 1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970 年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。
还在1968 年，我国轰6飞机(仿苏 Tu—16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程—研制运10飞机①。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有 20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架 B—707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸， “弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对 B—707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B—707( PW)的 JT—3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例 FAR—25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。
运10客舱按经济舱布置是 178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与 B—707是同一量级。但不是B—707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。
运10的的座公里耗油量优于伊尔—62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。
运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10 的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行， (2)当时选用国产高强度铝合金 LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运 10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了 B—707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B—707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与 B—707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
六、运10下马的原因分析
令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出 “倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。
航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983 年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由——“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。
另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内——708 工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。
扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10 飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出采。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运l0都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装 DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了 DC9超80( MD—80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运 10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的 A—300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。
可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由——“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！
运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。
反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80—85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？
七、三步走战略”的失败——中国航空工业的后盾不在美欧
90 年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。
从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。远远超过了空中客车。
尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。
90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建造150座级的MD—90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件。
这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。
1993年准备签协议时，最初意向是生产150架，但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。
生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线。
但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD—90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD—90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD—90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。
90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机。
在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD—95为基础很快开发了100座级飞机—B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
从90 年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担 51％的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制AE—100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。 （Peter l998）
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B—717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD—90的改进型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的 107座支线飞机A—318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE—100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。
1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD—90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD—90和AE—100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴—波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走” 发展战略就此彻底失败。
1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD—90在上海飞机制造厂一次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么用好。
“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了 AE—100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”。
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作者：著名飞机设计师、运-10副总设计师 程不时
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一、在航空技术发展的背景下看运10
80 年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运 10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因 “缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的 20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的砝码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。
运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。
对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭 。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。
这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。
1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平
2、关于运10技术过时论
有人说运10是 50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。
3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？
后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造 2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－ 100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10 试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？
4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第 5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机，20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林。
三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。
例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。
去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。
我国航空工业搁置运 10，不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上，一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学，恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重，而是对方得寸进尺，漫天要价，向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念，被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获，惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板，早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果，比后20年听课得到收获要广泛得多，深刻得多，重要得多。事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登，比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿，更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术，这是不言而喻的。
在我国航空工业发展史上，运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全，是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”，是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。
对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向，不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。
四、“由于没有完成便不应完成”不是理由
有一种反对议论，说运10没有取得“适航证”，研制并没有真正结束，因此应该加以抛弃。
运10 由于被中断了经费支持，飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一，结构的疲劳试验没有来得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门，因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划，而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然，在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节，这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅，但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。
因此，世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞，飞机的离陆，是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞，并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”，求全责备，作为否定运10飞机的口实，是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”，而是客观条件不具备，没有来得及办。
其实，运10是我国研制深度最大的喷气运输机，是进入大学，通过了毕业考试，但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出，航空工业某些指责运10没有拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人，他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑，所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证。
五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台
还有一种反对议论，说运10的型架已经销毁，恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑，似乎研制一架运10这样的技术规模的飞机，主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说，在运10这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％，用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。
在运10研制过程中，先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员，参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。
在研制的各阶段，曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论，重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功，经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中，不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中，这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中国人民的宝贵财富。
运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险。
在1981年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言，运10“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置，并没有丢失。只要捡起来，采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进，运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台，首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发，进而衍生出一系列的改型，或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法，来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务。
这支队伍是很不容易才集合起来的。 30多年来，在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上，研制成功运10，负责总装过两种美国喷气客机，参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研，取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验。如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍，使这支队伍归于消失，那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机研制成果，而且釜底抽薪，使我国民用航空工业的研制队伍断了香火，我国便真的倒退到零起点。
在50年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念，阻碍了生产力的发挥，造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统，而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展，那么，不管国家对航空工业投入多大的资金，即使再过几十年，也不会收到什么成效。殷鉴不远，20世纪末叶“失去”的20年的经验教训，值得我们认真记取。
我坚信，在21世纪，独立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则，“科技是第一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针。
新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。 1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970 年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。
还在1968 年，我国轰6飞机(仿苏 Tu—16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程—研制运10飞机①。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有 20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架 B—707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸， “弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对 B—707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B—707( PW)的 JT—3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例 FAR—25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。
运10客舱按经济舱布置是 178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与 B—707是同一量级。但不是B—707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。
运10的的座公里耗油量优于伊尔—62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。
运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10 的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行， (2)当时选用国产高强度铝合金 LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运 10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了 B—707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B—707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与 B—707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
六、运10下马的原因分析
令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出 “倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。
航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983 年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由——“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。
另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内——708 工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。
扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10 飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出采。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运l0都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装 DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了 DC9超80( MD—80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运 10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的 A—300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。
可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由——“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！
运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。
反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80—85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？
七、三步走战略”的失败——中国航空工业的后盾不在美欧
90 年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。
从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。远远超过了空中客车。
尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。
90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建造150座级的MD—90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件。
这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。
1993年准备签协议时，最初意向是生产150架，但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。
生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线。
但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD—90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD—90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD—90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。
90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机。
在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD—95为基础很快开发了100座级飞机—B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
从90 年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担 51％的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制AE—100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。 （Peter l998）
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B—717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD—90的改进型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的 107座支线飞机A—318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE—100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。
1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD—90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD—90和AE—100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴—波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走” 发展战略就此彻底失败。
1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD—90在上海飞机制造厂一次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么用好。
“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了 AE—100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”。
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