《现代兵器》∶透视中国新型两栖突击车

?2008年4月3日，以美国海军陆战队司令、四星上将詹姆斯·康威为首的美国军事访问团一行受邀参观了我海军陆战队两栖演兵场。上午10时，装备国产新一代两栖装甲突击车族的我海军陆战队官兵为美国同行进行了精彩的快速突击登陆演练。两栖突击车族作为陆战队最新主战装备，同时也是世界上第一种投入现役的滑水型高速两栖战斗车辆，其成建制装备使我陆战队处理突发紧急事件时的两栖渡海登陆作战能力发生了质的飞跃，海峡两岸的力量对比亦随之发生变化。?

??战争模式的改变呼唤新型两栖突击车辆诞生?

??从古至今，对於任何一支需要渡海登陆作战的军队来说，大海，都是他们难以逾越的天然屏障。变幻莫测的海况远非一般江河湖泊所能比拟，陆上进行防守的一方祗要能够阻止登陆者接近海岸，哪怕是区区千百米远都可能造成对手登陆行动的失败。特别是近代以来，大威力加农炮、速射机枪以及钢筋混凝土防御工事等防御手段发明之後，防守方极大拓展了登陆地段海域火力控制范围，登陆部队的换乘距离已经增加到数公里之外。士兵们乘坐小型登陆艇在海上忍受长途颠簸之後，甫一登上滩头，却又遭到对方机枪火力的无情压制。在类似诺曼底那样的现代大规模登陆战役中，尽管盟军拥有登陆场制空权和绝对的对岸支援火力优势，战前又进行了系统的战略战役欺骗行动，仍然无法避免奥马哈滩头人间炼狱情景的出现。?

??为了在两栖换乘後的航渡与冲滩过程中对登陆部队提供全程保护，并在登陆後使用一定火力支援其作战，以美国LVT系列为代表的两栖装甲战斗车辆在二战中後期应运而生，并立即凭藉自身优越的水、陆机动性和两栖生存能力，成为登陆作战首选的装甲突击力量。?

??早期两栖装甲车辆在水上主要依靠履带划水推进，这种驱动方式的优点在於∶水上与陆上行驶共用一套动力传动装置，其设计与普通陆地装甲车辆几乎没有区别，不会额外占用车内空间，结构简单、技术成本很低。履带划水推进方式最致命的缺点是推进效率极低，不论采用何种技术手段优化，车辆水上最高航速至多祗能达到10公里／时。?

??随後发展起来的是螺旋桨推进模式。与二战时期临时外加动力系统和小型螺旋桨推进器的改装两栖车辆不同，战後专门设计的螺旋桨推进两栖装甲车辆安装了液压驱动的可旋转导管螺旋桨，推进动力由战车自身发动机通过传动系统动力转换机构直接提供。这种推进方式的推进效率高於履带划水，两栖车辆的水上最大行驶速度也提高到10～12公里／时。但是两栖装甲车辆除了水上性能外，还需要良好的陆上越野机动性能，螺旋桨推进器因为需要安置在车外，所以体积受到严格限制，用在履带式车辆上更加困难。因此，藉助螺旋桨推进方式增加两栖作战能力的主要还是轮式装甲车辆，其两栖性能跨越内陆江河尚可，用於渡海登陆却是不现实的，因为这种作战环境下，履带式车辆显然具有更强的适应能力。?

??最後投入实用的是喷水推进模式。喷水推进行驶原理是发动机通过水上传动驱动水泵，吸入水流由喷管向後喷出，产生推力使车辆向前行驶，改变喷水方向还可使车辆转向或倒驶。这种装置行驶效率较高、水上操纵性好、浅水区机动性较好，但所占车内空间较大。对於两栖装甲车辆来说，喷水推进装置可以全部安装在车内，无车外暴露件；与螺旋桨相比较易於安装，对陆上性能无甚影响，而且比履带划水推进效率高得多，喷水行驶航速可达14公里／时。因此，近代专用两栖装甲车辆广泛采用喷水推进，如中国的63系列水陆坦克、77系列两栖装甲输送车以及美国的LVTP系列两栖装甲突击车等。

??但是，和船舶相比，两栖装甲车辆的航行速度仍然低得惊人。同样采用喷水推进，高速船舶的航速可以高达50节（相当于92．6公里／时）；而传统两栖突击车想超过15公里／时都很难办到。另一方面，随著对海监视雷达和反舰导弹作为岸防武器的崛起，现代战争环境中想在视距范围之内发动两栖突击登陆行动变得毫无安全性可言。新型立体登陆作战模式要求水面登陆部队在距离海岸线40公里的视距外完成换乘并发起对岸突击，而传统两栖突击车辆10余公里的时速决定了陆战队员必须在海面上颠簸行驶3小时以上才能接触陆地。LCAC之类的大型气垫船虽然华丽而且航速更快，但是运载装甲车辆时目标过大，很容易招致对方集中火力打击。这一切，都在呼唤新一代高速两栖装甲突击车辆的诞生。

??从排水到滑水的转变?

??事实上，造成两栖装甲车辆和船舶水上航行速度巨大差异的根本因素还是水的阻力。水作为一种连续性粘滞流体，对其中运动物体所产生的粘滞阻力远远超过空气。船舶作为一种专用於水中航行的交通工具，其水线下船体的线型均严格按照流体力学特性设计，可以将水阻力效应减至最低。但是两栖装甲车辆为了兼顾陆上行驶，车体线型和船舶相去甚远，阻力系数远高於一般船舶，在同样处於排水航行状态下所能达到的最高航速相差达两倍以上。?

??流体力学研究表明，高速两栖车体在水中航行姿态随航速的不同可分为三个阶段∶?

??第一阶段称为排水航行状态，时速小於15公里／时，车辆处於低速航行状态，其航行状态与排水型船舶相同，车体因为浮力的作用均匀漂浮于水中，各部分吃水变化基本保持恒定，以略微首倾（车首下沉，车尾上扬）姿态稳定航行。?

??第二阶段称为过渡状态，随著航速的增加，车体航行状态将发生明显变化。由水动力作用产生的升力效应对车体垂直方向上受力平衡产生的影响开始出现并逐渐增加，随之造成的浮力减小使车体的排水体积明显下降。车首被逐渐抬离水面，由“略微首倾”状态向尾倾转化。?

??第三阶段是滑行状态，当航速增加引起的水动力作用与车体重力相平衡时，便不再依靠浮力支撑车体，尾倾趋势随之终止，车体航行的纵倾角度反而减小并在此趋于稳定。这时的车体已经被托出水面，呈滑行前进状态，粘滞阻力变得非常微小，车辆能以接近50公里的时速高速行进。?

??新型两栖装甲车辆在海上要实现高速航行，必须超越排水状态进入水动力支撑航态才能实现，也就是成为水动力支撑车型。但是因为在过渡航行状态下（大约25公里／时左右）会出现难以逾越的阻力峰值，不改变车体结构而单纯提高动力系统推力是无法让两栖车辆自行进入滑行状态的。为了使高速两栖装甲车辆实现实用化，美国从上世纪80年代初期开始研究各种使车辆进入滑水航行状态的辅助手段，包括水翼结构、气垫技术等。但是实际试验表明∶两栖装甲车的陆上机动能力需求再次限制了这些技术的应用。大而脆弱的水翼收放装置会与贯通车体侧面的履带发生干涉，严重影响车辆陆上行动，在新型两栖装甲车辆上难以装用；气垫技术所需的动力源、强力风扇和围裙系统更令两栖装甲车辆无法承受。?

??经过反复权衡取舍，美国最终为其高速两栖装甲车辆选择了安装首尾滑板系统的方式帮助车辆进入高速滑行状态。这种滑行技术的详细特点将在後面加以介绍，其突出优势是简便可靠，安装在车辆首尾正面的滑板系统可以认为是传统两栖装甲车辆防浪板的放大，不但不会干扰车辆陆上行驶，而且在收起後还能发挥一定附加装甲的作用。美国经过20馀年研究发展，终於使采用滑行车体的高速两栖装甲突击车技术达到实用化，而中国从90年代开始就紧密跟踪这一技术的发展，甚至先于美国使自己的高速两栖装甲车族投入现役。高速两栖装甲车辆的时代现在真的到来了！

??划时代的EFV远徵战车?

??美军对高速两栖装甲车辆的技术探索始于1983年，由马里兰州的戴维泰勒研究中心（DTRC）负责技术开发，通用动力地面系统分公司进行生产。?

??计划首先从车辆减重和改进悬挂系统开始。车体重量轻排水体积就小，航行阻力就低，但是会和车辆的防护及动力需求产生矛盾。而悬挂系统必须在水上航行时张紧履带，因为松弛的履带会大大增加航行阻力。最初的几轮验证车是用M113装甲车改装的，先後试验了铝合金／复合材料装甲、石墨主动轮、铝合金履带以及大行程液体弹簧悬挂系统和全电控液压驱动系统等先进技术。?

??项目第二阶是17吨级水上高速技术论证样车（HWSTD）的设计、制造与试验。HWSTD样车首次在两栖装甲车辆上安装可收放的首尾滑板和履带护罩，车辆采用1103千瓦MT883柴油发动机和高速喷水推进系统。这一试验始于1989年2月，从这时起美军正式淘汰了改进现有LVTP－7两栖突击车方案和其他模式的高速两栖车辆方案，开始以“先进两栖突击车”——AAAV之名全力推进滑水型高速两栖突击车技术的发展。1994年，HWSTD样车成功达到46公里／时的水上航速，1996年通用的AAAV方案入选美国海军陆战队最终方案。?

??理论计算表明，即使安装滑板以後，两栖车辆要想通过过渡阶段进入滑水航行状态仍然极为困难。以长宽比为例（这是滑行艇最重要的参数之一）∶为了保证较佳的水动力学性能，这个值通常应取在2．8～4．2之间，而AAAV样车增加首尾辅助滑板以後其最大长宽比祗有2．66。此外，对於车底单位面积负荷比，AAAV达到了0．3以上，大大超过常规滑行艇的允许上限。也就是说，按照常规数学模型计算，AAAV是无法产生足够的水动力学升力使车体进入稳定滑行前进状态的。但是，为甚麽AAAV不但能够顺利地滑水前进，而且能够达到46公里／时的高速呢？奥妙还在这两块滑板上。?

??常规滑行艇虽然也可以等效为一块滑板，但是祗有下表面与流体接触，当它和水面成一定夹角向前推进（滑行）时，流体会粘附在滑板下表面上形成一定的压力。和飞机机翼下表面空气流动产生升力类似，这个压力也能够托举滑板，阻止其沉入水中。AAAV的滑板和一般滑行艇最大的不同就是在航行时会没入水中，这样，越过滑板的流体就会在滑板上表面形成额外的吸附力，也就是说，AAAV滑板所产生的水动力学升力是同面积常规滑行艇体的两倍！正是这份额外产生的升力，使滑水型两栖车辆通过过渡状态的“门槛”大大降低了！而AAAV一旦进入稳定滑行状态，水阻力就会从过渡状态时的峰值迅速回落，AAAV也就能够以极高的速度破浪前进了。?

??除去自动收放的首尾辅助滑板外，AAAV样车另一项创新是它的全自动履带收放系统，即俯仰行程达559毫米的可收缩液气式悬挂装置。海上高速航行时负重轮向上收起，履带张紧并回缩到与侧裙板下沿平齐的位置，随後收藏在车底的两块车脊滑板将向外翻转将履带完全遮盖起来，履带前方也会被小型盖板挡住。这样，AAAV的车底加上首尾滑板就形成一个完整的滑板结构，消除了所有车底突出物的影响，最大限度地降低了滑行时的水阻力。原本通用公司还考虑在AAAV侧裙板位置增加额外的摺叠侧防浪板，但是考虑到这样会增加裙板结构的复杂程度，实际效果也比较有限，最後取消了这一设计。?

??高速两栖车辆需要一颗澎湃的心脏做为动力，德国MTU公司设计的MT?883?Ka－523型V12四冲程二级连续涡轮增压柴油发动机最後获此殊荣，本来还有英国帕金斯公司的CV－16型发动机作为备份，後来“主角”一切顺利，备份发动机没有启用。德国人在大功率柴油发动机方面技术实力确实了得，MT?883发动机在陆上行驶时输出功率为624．75千瓦，海上过渡航行时起动第一级涡轮增压器提升功率，高速航行时进一步起动第二级涡轮增压器，这时的输出功率急增为1984．5千瓦！大功率发动机工作产生的热量是惊人的，但是出于车体密封性考虑，两栖装甲车辆不可能像主战坦克那样在动力舱开设大面积散热窗口。为了解决这一矛盾，AAAV动力系统采用了双模式发动机冷却系统。陆地行驶时，发动机输出功率较小，通过车尾两侧布置的4个涡轮风扇对水箱进行常规冷却散热即可满足要求。当水上高速行驶发动机全功率输出时，切断风扇动力，改用强制水冷循环方式散热。此时冷却回路吸取海水为发动机强制降温，冷却水在发动机缸体外壁和冷却水箱之间循环後，从车尾风扇散热窗下方的排水口排出车体。?

??AAAV的传动系统采用阿里逊公司X4560型电控液压传动装置，在水际地面变化时能实现喷水推进传动到履带行驶传动的半自动平稳转变。AAAV的动力系统总体布置非常特别，充分考虑了航渡时车体重量平衡的问题。发动机布置在车体中央重心附近，传动系统在发动机下方，向前引出履带推进传动轴（主动轮前置），两侧向後引出喷水推进传动轴。安装在车尾两侧的是两个喷门直径达584毫米的高效率轴流泵喷水推进器（除了车尾喷孔外，喷水推进器在车体侧後部还有两个海上倒车用的逆向喷孔），推进器从车底吸取海水由涡轮泵加速向後喷出。发动机散热系统布置在履带上方，而发动机排气管则在车体顶部，海上高速行驶时可向上扬起，防止灌入海水而发生意外。?

??至1999年，AAAV第一批3辆样车相继下线，随後第二批9辆样车亦陆续完成设计生产。2003年9月10日，美海军陆战队正式宣布AAAV先进两栖突击车更名为“远徵战车”（EFV）。美国高速两栖装甲车的研制开发阶段至此结束，开始以作战性能综合评估为核心的预生产阶段。EFV远徵战车原定2008年达到初始操作能力，预计到2018年将有总数超过1000辆的EFV投入现役。但是最新得到的消息显示，预生产的7辆EFV战车在水中高速航行状态下存在方向操控能力不足的问题，即使去掉一吨以上的附加装甲仍不能明显改善；整车故障率也较高，用某位项目负责人的话来说“每8小时就要修理一次”，通用公司和美国军方目前正致力於解决这些问题，但是批量装备时间还是不可避免地被推迟到2010财年了。

??国产“AAAV”横空出世?

??让我们把视线拉回大洋彼岸，因为众所周知的问题，自新中国成立以来，我军就异常重视两栖渡海作战装备的发展。从1958年起，先後发展了63式水陆坦克和77系列两栖装甲输送车，使我国成为世界上较早掌握喷水推进两栖装甲车辆设计经验的国家之一。但是作为63系列两栖装甲车辆发展原型的前苏联PT－76水陆坦克主要作战地域是内陆河流、水网地域，海上性能并不突出，和美军LVTP系列两栖突击车相比航速、储备浮力和抗风浪能力都较低。我国在文革前後两次试图研制新型水陆坦克，但均因种种原因而以失败告终。进入90年代以後，我们对63式水陆坦克陆续进行了多项改进，使其火力大幅提高，两栖性能亦达到与美军LVTP7相当的水平。77系列两栖装甲输送车有77－1和77－2两种型号，前者可运送一门122毫米榴弹炮、85毫米加农炮或者120毫米迫击炮及炮班人员和一个基数弹药；後者可运载16名步兵。77系列两栖装甲车因为动力舱後置，乘员和武器祗能从侧面上下车，因而防护性能较差，难以担当主攻突击任务。早在80年代後期，美国HWSTD样车刚刚进入原理开发阶段之时，国内相关研究人员就已经敏锐地捕捉到滑水型高速两栖装甲车辆技术的相关信息，适时开展跟踪研究。在经过10馀年不声不响地发展之後，国产高速两栖装甲突击车族居然领先美国EVF远徵战车一步首先投入现役，个中原因，绝对值得玩味。?

??由於“国产AAAV”（坊间对新型两栖装甲突击车的流行称谓）的具体技术细节尚未公开，笔者祗能通过外型识别展开合理推测，剖析其技术特点。?

??首先，从车体外型上来看，国产两栖装甲突击车车体的体积明显小於EFV远徵战车——显然後者30余吨的车重远远超出我们的使用需求和技术实力范围。国产两栖突击车车首有一组小型浮箱，车首滑板摺叠後覆盖其上，形成一个尖锐的楔形结构，这一点和EFV一样，都是为了优化车辆从登陆舰下水时的入水角度，提升车辆的入水稳定性，相对较大的车首浮力还能抑制车辆低速航行状态下的首倾。?

??另外，国产两栖突击车滑板展开後的外型也与EFV有所不同，并非如前者一样的弓形（首滑板前後两部分倾角差较大），而是成较大倾角的平直状态。这一点，从两者履带悬挂系统的差异上可以找到答案。EFV采用结构复杂的全收放式履带行走系统，完全张紧收回的履带被车脊滑板覆盖後，宽大的车底将形成一个完整的滑行结构，在超大功率动力系统的推进下，祗需要面积相对较小的首尾滑板配合就可进入滑水航行阶段。此时，EFV弓形结构的两块首滑板祗有下面一块被水淹没而产生升力，上面一块滑板则完全脱离水面祗起到防浪板作用。因为弓形滑板在排水航行阶段反而会产生较大阻力，所以滑板祗有在准备加速进入过渡航行状态时才会展开。对於国产两栖突击车来说，最大的技术简化就是放弃了全收放结构履带，高速航行时很可能仅通过後移诱导轮张紧履带来减小阻力。因为车体较小且不能形成封闭式车底，国产两栖突击车将更加依赖辅助滑板的抬升作用，因此才采用了与车体相对面积较EFV大很多的首尾辅助滑板（特别是尾滑板）。从滑板张开後的倾角来看，即使车辆处在低速航行状态，车体大部分没于水面之下，首滑板10余度的小倾角也不会产生很大航行阻力。?

??在动力系统的结构布置上，国产两栖突击车和EFV也有明显差异。EFV因为有老牌大功率柴油机生产商MAN公司提供极高功率密度的强劲动力源作保证，可以将车体做大到有些“肆无忌惮”的程度。而国产两栖突击车显然没有那麽优越的动力（国产2000千瓦级列车用或船用柴油机的体积不比现在的两栖突击车小多少），所以在设计上更需要精打细算。考虑到目前已知功率最大的国产战车用柴油机是99式主战坦克的12V150ZAL中冷式涡轮增压四冲程柴油机，其功率为882千瓦，以此为基础，进一步强化涡轮增压器性能，采用二级涡轮增压结构，完全可以在基本不增加发动机体积的前提下得到一款最大功率1100千瓦级别的大功率柴油机。因为国产两栖突击车体积祗有EFV的2／3，最大航速要求也不及後者苛刻，这个功率水平的柴油发动机已经能够保证其达到设计航速要求。进一步说，这种新发动机除了满足两栖突击车族的需要外，甚至还可为国产新一代主战坦克所需大功率动力源提供技术储备，完全符合我们“少花钱、多办事”的设计思想。?

??EFV从平衡性方面著眼，采用了动力舱中置的布局结构，战斗室位於动力舱前，车载陆战队员则成U形环坐于发动机周围，显然动力舱和载员舱的空间发生了干涉，影响了战车的承载效率。国产两栖突击车战斗舱因为要连接带有105毫米坦克炮的大型炮塔以强化火力，显然不能采用与EFV一样的动力结构布局，和63式水陆坦克一样的动力舱後置布局从载员角度考虑也不可取，最终采用的是轻型装甲车通用的前置偏置动力舱结构布局。因为发动机体积较大，国产两栖突击车的动力舱占据了车首右前方很大一块空间，动力舱顶部开有两块带可封闭百叶窗的散热器窗口，散热窗面积甚至比国产二代步兵战车（同样具备两栖作战性能）还小。这暗示了国产两栖突击车采用了与EFV类似的强制水冷散热系统。事实上，从已公开的照片来看，国产两栖突击车在海上高速航行时首上散热百叶窗关闭密封，车体右侧面後部有一股水流排出，这应该就是动力系统切换到水冷循环散热状态的佐证。?
??国产两栖突击车的驾驶员位於发动机左侧，後面有较长的通道和战斗舱相通（两栖装甲战车型号此处还乘坐有两名载员）。战斗舱和载员舱集中布置在车体後部，这样做最大的好处就是为一车多型提供方便。适当调整车体後部格局，国产新型两栖车族发展出了两栖装甲突击车（装备105毫米坦克炮）、两栖装甲战车（装备30毫米机关炮）、两栖装甲指挥车、两栖装甲抢救车等多种型号并且保有进一步变形的潜力。喷水推进系统布置在战斗舱地板下方，吸水口应当和EFV一样处於车体底部，为了在滑水航行状态下，车体大幅抬升出水面时保证吸水效率，这样做显然是合理的。车尾喷孔与侧後方逆向喷孔的大小跟排水型的63式水陆坦克以及二代步兵战车相比并无明显差别，看来主要技术改进全集中在喷水推进系统内部了。?

??最後需要说明的是，国产两栖突击车与EFV远徵战车车尾滑板的收放方式也有所不同，前者车尾滑板面积较大，采用与车首滑板类似的摺叠方式，贴附在尾舱门上。载员上下车时需要先放下车尾滑板，这时它可以起到登车跳板的作用。後者的车尾横梁滑板面积很小，外型上更类似于跑车的定风尾翼，收起时通过扭杆整体抬升至车尾顶部，这样无论张开与否都不会影响到车尾跳板门的开闭。当然，两辆车的车尾滑板是否收放，都不会跟喷水推进器发生干扰，影响其正常工作。?

??总之，EFV远徵战车因为有充足的动力做保证，可以利用宽大的全封闭车体和更适应高速滑水航行的弓形结构滑板进入最大时速高达46公里的真正滑行状态，但是过多先进技术的集中应用也为车辆可靠性带来不小的麻烦，以至於很多问题至今无法解决；国产两栖装甲突击车则从自身技术实力出发，更多强调过渡航行状态到半滑水航行状态下的良好水上性能。国产两栖突击车虽然和EFV相比明显降低了技术难度，但是在保证全车族研制进度按时顺利服役的同时，却依然可以得到30公里／时以上的高航速（63式水陆坦克的两倍以上），技术与性能平衡点的取舍是相当划算的。

??链接∶关於火力配置的探讨?

??笔者之所以将中、美高速两栖突击车火力配置的问题单独拿出来加以讨论，是因为从这一点可以直接反映两者设计使用思路的差异，并最终决定了它们在编制体制上大相径庭的风格。?

??国产两栖突击车族包括两种主战车辆，分别装备105毫米低後坐线膛坦克炮和30毫米机关炮。国产两栖装甲突击车使用的105毫米线膛坦克炮是在63A水陆坦克的同口径火炮上改进而来的——之所以改叫突击车不叫坦克，实在是因为63系列有坦克之名而无坦克之实（防护能力尚不及改进後的62轻坦），况且其主要作战任务是支援陆战队士兵抢占登陆场，压制敌滩头岸防火力，并不需要像主战坦克那样作为装甲矛头向纵深防御地带发展进攻，两栖装甲突击车的名称显然更加合适。这种火炮和陆军105毫米坦克炮相比，通过增加炮口制退器、改进反後坐装置降低了火炮後坐力，使轻型两栖突击车能够承载并在水中安全发射。该火炮身管长5．356米，最大膛压509兆帕，正常膛压441兆帕，钨合金尾翼稳定脱壳穿甲弹初速1455米／秒，可在2000米外击穿300毫米厚的均质装甲。以上所引用的是90年代国产105毫米坦克炮参加防务展时通用的数据。事实上，中国的105毫米坦克炮自80年代从西方引进以来，经过20馀年的消化吸收，性能已经达到相当高的水平，近年来最新研制的弹芯长径比接近30∶1的新型脱壳穿甲弹2000米距离垂直穿深达到500毫米水平，足以横扫M60A3和M48H坦克。

??63A式水陆坦克落後的光点投射式火控系统严重限制了105毫米坦克炮性能的发挥。这种简易火控系统没有图像稳定机构，海上行驶时，车体、物像、瞄准指示光点都在不停地晃动，这种情况下，炮手主要采用的办法是惯性提前量法，也就是在瞄准指标向目标中心接近到一定距离时果断击发。炮手即使经过长时间专业训练，也祗能在正常海况、具备良好通视条件、1500米以内的近距离下才能获得较高的动对静射击精度。而新型两栖装甲突击车在火控设备上发生了质的飞跃，直接配备了国产最先进的上反稳像式火控系统，海上射击时可以直接参照陆上射击方法进行，射击精度和作战距离明显提高。因为这种火控系统具备图像稳定的热成像观瞄通道，国产两栖突击车将63A式水陆坦克没有海上夜间及复杂气候条件作战能力的弊病一扫而空。上反稳像式火控系统另一大亮点是可以制导炮射导弹，这就又为国产两栖突击车提供了一种在敌人直瞄火力射程外先敌开火的额外优势。但是有一点需要说明，即使是先进的稳像式火控系统，其图像稳定器——两组单自由度液浮积分陀螺也祗能补偿车辆角位移造成的图像抖动。两栖车辆在海上航渡时，因为波浪起伏作用，除了角位移外，还有图像稳定器无法补偿的线位移运动。所以国产两栖突击车海上射击精度虽然大幅提升，但并不是没有限度的，当海况极差时，同样无法瞄准射击。?

??用於运载步兵上陆的国产两栖装甲战车装备一门30毫米机关炮，该炮原型是俄罗斯BMP－3步兵战车使用的2A72型30毫米自动炮，90年代随同BMP－3步兵战车战斗部（炮塔武器站）引进项目来到国内。这种火炮和国产25毫米车载自动炮相比结构更加紧凑，体积和重量均祗有後者的2／3不到，火炮总体可靠性极高（特别是自动机，俄方号称其故障率为零）。火炮采用单向双路自动供弹，射速380发／分钟，榴弹初速960米／秒，配用弹种包括杀伤爆破榴弹、曳光杀伤爆破榴弹和曳光被帽穿甲弹。该炮除随同国产化的BMP－3武器站装备二代步兵战车外，还发展出一种单人30毫米炮塔来替换可靠性很低的国产25毫米顶置炮塔，广泛用於多种国产装甲车辆。

??事实上，国产单人30炮塔虽然解决了机炮可靠性的问题，但是在总体布置上仍然不甚成熟。该炮塔体积很小（最初是为了配合伞兵战车使用），由於火炮没有采用偏心布置，炮手祗能挤在炮尾左侧狭小的空间内，以至於炮手观察用潜望镜都无法在炮塔内布置，祗能突兀地安装在炮塔外壁上。两栖装甲战车上采用了一种经过重新设计的双人30炮塔，内部空间明显加大，车长不再用蜗居於驾驶员後方，更加有利於协调指挥全车作战。炮塔外壁用螺栓连接有一层附加装甲，防护能力明显强於单人30炮塔。30毫米机炮的火控设备相对比较简单，国产战车机炮观瞄设备从最早的25毫米机炮瞄准镜一路发展而来，外型基本未变，但是体积明显增大，瞄准线同步模式由早期的四连杆机械同步改进为电同步；从没有夜瞄设备到配备二代微光夜瞄镜；而且很可能已经具备了一定的稳像观瞄能力。其实，双人30炮塔最显眼的变化并非火控系统，而是在炮身外面增加了四　形衍架支撑机构，其原因并不难解释。2A72机炮出于简化生产目的，并未采用西方小口径机炮常用的星形截面身管设计，发射时很可能会因为身管刚度问题（注意不是强度）造成抖动而影响精度。在BMP－3武器站上，30机炮因为是和100毫米低压炮刚性并联而成的，这一问题并不明显，而当30机炮单独装到国产单人30炮塔上时则会暴露出来，国产25毫米自动炮因为采用了星形身管所以刚度是适合的，单30炮塔设计时设计师显然缺乏处理这方面问题的经验。因此，在双人30炮塔的火炮身管外面增加衍架结构就成为提高身管刚度、抑制炮口震动最简单有效的解决办法。两栖装甲战车除了双30机炮外还可以在炮塔两侧各携带一枚“红箭”73C反坦克导弹，这种老式导弹改用串联破甲战斗部後威力尚可，而且将有线制导改为无线制导，祗是导弹的安装结构实在不敢让人恭维，暴露的发射导轨和电线带有很强的临时色彩，不知道在腐蚀性较大的海洋湿热环境下能否保证其可靠性。

??说到这里就产生了一个问题，两栖装甲战车为甚麽不直接使用二代步战的炮塔呢？显然国产化BMP－3武器站的综合性能是强於双人30炮塔的，但问题恰恰出在多出的这门100毫米低压炮上。有很多人都把BMP－3上的这门100毫米低压线膛炮当成迫榴炮一样的间瞄压制火炮，实际上，100毫米炮因为膛压很低，杀伤榴弹初速祗有250米／秒，最大射程为5公里，这个初速和射程甚至比国产82毫米迫击炮还要小（远程装药初速311米／秒，射程5700米）。俄国人在最初设计100毫米低压炮时采用同心反後坐装置自由後坐行程技术，力图以“强度换精度”的思想来提高火炮精度，但是这种结构模式祗有在25°以下的小射角时才能做到利大於弊，100炮在45°以上角度射击时精度并不理想。事实上，100毫米低压炮最终还是以直瞄、半直瞄射击为主，干的是跟105毫米突击炮一样的活儿。可是有两栖突击车105毫米坦克炮堂皇之阵在先，哪里还有100毫米低压炮的位置？两栖装甲战车装备二代步战炮塔不过是价格昂贵的重复建设罢了。?
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??国产两栖装甲车族的武器配置介绍完了，再来看看美国EFV远徵战车就会发现它的火力实在简单——祗有一个安装MK44型30毫米机炮的小型双人炮塔。虽然该炮塔的设计远比国产双人30炮塔老辣，但是本身并无太多标新立异之处，唯一出彩的就是火炮祗需更换5个零件就能升级为40毫米身管提升一档火力。美国之所以将EFV的武器配置简单化，并非自身无法设计更大威力的战车炮，完全是由其用途来决定的。美军自恃有世界第一位的海空对陆打击火力体系，二战以来经历的大小众多登陆战役鲜有敌手能够在突击上陆阶段阻止其行动，太平洋战争後期的登陆作战中甚至发展到被对手放任自由上陆再行阻击的程度。以此为基点，美军在战後集中发展高效能海空立体登陆换乘工具，力图在发起登陆行动的第一时间突击投送尽可能多的兵力上岸开辟并巩固登陆场。从这一意义上来说，EFV远徵战车并不等同于陆军手里的M2步兵战车，其本质与LCAC气垫船、MH53“海种马”直升机一样，不过是美国海军陆战队手里的另一种高速高效登陆换乘工具而已，既不需要发展复杂的车型系统，也不需要配置强大的压制火力，高速是它唯一需要突出的技术优势。美军规划中的EFV两栖突击营配置有多达192辆运输型EFVP和15辆指挥型EFVC，战时作为纯运输支援单位配属陆战师，根据任务需要为团级登陆部队提供两栖运输、战术机动、通信支援与战斗支援服务。这种堪称豪华的“运输大队”编制，世界上恐怕祗有美帝国主义才能负担得起。?

??中国所面临的两栖渡海登陆作战问题和美军并不相同，就作战环境来说无疑是世界上最为复杂的登陆战场。海峡两岸经过50馀年的军事对峙，任何战略上的进攻突然性都早已烟消云散，高喊“决战境外”之口号把海岸防御体系建成刺猬一样的对手显然也没有将解放军放上岸再关门解决战斗的诚意。面对首战即决战的严酷形式，国产新型两栖装甲车族并未放任航速和运力方面的过高指标，而是将火力配置提升到与前者同样高的位置，在与EFV同级别的30毫米机炮之外还配备了性能足以横扫对手滩头大部分防御工事和所有装甲车辆的高性能坦克炮。国产新型两栖车族严格按照陆战队机步旅编制要求成车族化发展，此次向康威公开的就是其基本作战单位∶陆战机步营。全营包括5辆两栖装甲突击车、12辆两栖装甲战车（运送两个连的陆战队员）和若干辆两栖装甲指挥车及两栖装甲抢救车。更换新装备後的陆战队机步旅从火力支援、人员运输、战场指挥到装备保障功能一应俱全，完全可以作为拳头力量独立担负首轮冲滩作战任务，即使上陆後受到敌人二线梯队反冲击，也能凭藉手中优势火力在海空军的配合下坚守滩头阵地直至第二批陆军重装部队上岸。?

??在美国EFV远徵战车尚未解决全部技术问题的情况下，中国具备滑水航行能力的新一代两栖装甲车族已经开始批量服役并初具战斗力，但是并不能因此否定EFV技术上的优势和先进性。我们接下来应该做的是进一步提升国产两栖突击车的水上性能，使之早日成为真正的“高速滑行艇”。对於EFV实用化进展我们仍然要保持足够的关注程度，避免今後国产两栖突击车改进时发生类似的问题。部队对新型装备应尽早转变观念，尽早摆脱63系列两栖车辆的使用模式，以现代化、信息化的视角让新装备真正做到人－机融合，让中国海军陆战队这支龙虎之师在新世纪更加胜任“捍卫祖国和平统一”的神圣使命。?

??高速两栖装甲车辆的大幕已经拉开，其实战能力到底如何，让我们拭目以待┅┅

??（来源∶《现代兵器》杂?2008．12）