正文
前言：运-10，凤凰涅磐
从1985年2月运-10正式停飞开始，22年过去了。时至今日，我国的空降兵部队还只能使用来自俄罗斯的伊尔-76作为主力运输机、我国空军因为缺乏合适的改装平台，不得不以老旧的轰-6来改装加油机，我国最新的预警机在选择载机的时候也只能选择伊尔-76……
运-10的中途夭折，带来的不仅仅是5.8亿元人民币的财政损失，还使得我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更让人痛心的是，沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍！我国通过研制运-10飞机，已经积聚起了一支具备研发大型机能力科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了22年！
当历史的时钟走到21世纪的时候，当我国又一次把独立研制大型喷气式运输机计划摆上议事日程的时候，运-10也应当迎来一个凤凰涅磐的机会。
因为缺乏合适的国产飞机，我国研发的许多特种飞机只能选用俄制伊尔-76为平台
立足现有，打造“红色巨灵神”
目前，我国拥有的大型机研制技术积累主要来自两个方面：独立研制的运-10，还有与原美国麦道公司合作的MD系列客机组装工程。
其中，来自运-10方面的有：
1、运-10飞机与美国的367-80 / KC135 / 波音707机型一样，同属远航程长航时、高空高速巡航、舱内环境控制和隔振降噪完善、有足够任务载重和能源供应能力的大型运输类飞机，具备良好的改装基础；
2、运-10飞机全部知识产权为我所有，研产完全立足国内；
3、运-10飞机具备良好的载重能力，在任务载重18吨时与我国空军目前大量装备的伊尔-76飞机航程相同，18吨以下时航程超过伊尔―76飞机；运―10的舱内噪声振动水平低于后者，高空增压高于后者，具有更好的使用特性
4、运-10飞机因单发失效升限高，可全商载（25吨）进藏，优于伊尔―76（必须减至20吨商载才能进藏）；
5、运-10飞机总体布局和气动设计直至今日仍不落后，至今仍是国际上发展大型喷气式运输机的主流；
6、运-10的机械系统的原理和系统综合早已得到验证，属于现今同类飞机仍在使用的常规系统，只需作极少量适应性调整外，便可直接用于新机的开发研制；
来自互作组装MD工程的技术积累则包括：
1、在原有基础上，我国航空企业经一系列技术改进已形成了先进喷气客机生产布局；
2、引进并消化吸收了西方先进的制造和设计技术技术；
3、实现管理与国际接轨，在国内首次实施了国际上流行的适合于社会化大生产的 “主制造商与供应商”运行模式，进行生产、技术、质量的协调与控制；
4、曾是运-10研制过程中的一大拦路虎的机体关键工艺不过硬问题通过技术引进和消化吸收已圆满解决；
MD-90还是给我国航空工业带来了一些进步
从现实的角度出发，我国可以在新一代的国产大型喷气式运输机研制过程中采用这样的思路：
1、立足多年前便在708工程中取得的各项技术成果，以运-10的技术作为研制基础，可不修改总体参数，仅在运-10基础上补强局部街头，增加油载和起飞总重，就可将新机的有效任务载重增加至35-40吨，其它性能和使用特性也会有明显改进。
2、利用在组装MD系列飞机中取得的系统工程的成果，针对运-10的主要不足进行针对性的改进，如：换装有可靠供应途径的先进涡扇发动机、与任务系统兼容性良好的先进机载航电系统，改进机体加工工艺等。
3、同时，在具体的研制过程中，应发挥航空工业全行业优势，采用已引进并经型号应用验证的西方先进材料、工艺、质保和研产管理，统一领导，积极协调，以最高的效率来完成新机的研制工作。
必须要指出的是，离开从运-10到MD-90的基础，以我国小量批产70吨级俄式基础飞机的航空工业能力不可能在10年内以有限的资金完成我国大型军用运输机的研制生产。以运-10飞机为基础，研产我国军用特种飞机和货机，完成发展先进运输类飞机的技术准备，继而发展我国先进大型客机和大型军用运输机是发展经济、加强国防的必由之路。
实际操作：稳扎稳打
如果我们采用以上思路进行新机发展，那么，对运-10的各项具体改进可按以下步骤进行：
1、发动机：
从运-10的基础来看，新机的动力装置需求与民航机队规模最大的150座级双发民用飞机相近，可以三管齐下解决来源：
（1）购买国外二手发动机返修，根据发动机总需求量，可委托专业翻修厂进行或专门建立大修生产线；
（2）购买目前可以供货的新型涡扇发动机，进一步提高性能、可靠性，降低噪音、有效防止排气污染；
（3）加速发展我国自己的10B涡扇发动机动力装置（包括反推力装置、短舱、FADEC等）
从保证飞机的研制进度的角度出发，新机可首先装用国外动力装置，一旦我国自己研制的发动机可以投入使用，即行换装。
新型运输机的动力还应立足国产，图为国产涡扇-10发动机
2、 机体加工：
目前我国已经完全掌握的高难度机体加工技术包括
（1）机身、机翼机加壁板的加工及成形
（2）机身加强框、机身与中央翼，中外翼连接的大锻件，起落架联接大锻件等毛坯供应
（3）钛合金热处理及成型
（4）大型蒙皮的成型（包括8字型对接处成型）
（5）工、土形型材及其它大型材的成型
（6）机身气密铆接
（7）机翼密封铆接
由此，可以有效解决运-10旧有机型上存在的机体加工难题。
3、航电系统：
航电系统成品，可在充分利用采用我国现有的军用产品的基础上，充分利用我国在多年民航运营中已掌握的民用航空产品，将二者进行系统整合，并最终开发出独立的国产大型机航电系统。
4、总体发展思路
以原有的运-10资料为基础，用两年左右的时间重新制造一架运―10原型机，用以作为验证机进行设计定型和加改装任务系统必须的试验和试飞验证。
与此同时，用五年左右时间形成军用大型特种飞机及新机的货机型（包含民用型和可快速改变构型的军民两用型）的生产线并交付零批三架飞机
同时生产交付军用大型特种飞机和货机，实行研制、生产、支援服务的军民结合，进行系列化发展。
结语：责无旁贷
和我们前文介绍过的强-6、歼-9、直-5、直-6均不相同的是，在708工程中，我们实实在在的拿出了一个拥有完全知识产权，研产基础立足国内，总体布局属当今和若干年内的同类机种主流的成果。其研产消化、吸收、应用了西方先进技术，整体技术基础优于当时引进的苏制飞机，今天仍有先进性，运―10飞机从全局考虑，真正具有成为“一个平台”的潜力，是直接发展军用特种飞机的理想产品平台，发展军用大型运输机的理想技术平台，而且，也是我们目前所拥有的唯一的平台！
二十年前我国航空工业曾走近 “一个平台、多种装载、军民结合、系列发展”军用特种飞机和大型飞机道路的入口，可惜由于种种原因又转向离去，失去了一次航空报国，建功立业的大好机会。
我们已经牺牲了22年光阴，面对新世纪建设强大中国的需要和国内外市场的需求，我们必须重新走上这条道路！
这是历史的选择，我们责无旁贷。
从1985年2月运-10正式停飞开始，22年过去了。时至今日，我国的空降兵部队还只能使用来自俄罗斯的伊尔-76作为主力运输机、我国空军因为缺乏合适的改装平台，不得不以老旧的轰-6来改装加油机，我国最新的预警机在选择载机的时候也只能选择伊尔-76……
运-10的中途夭折，带来的不仅仅是5.8亿元人民币的财政损失，还使得我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更让人痛心的是，沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍！我国通过研制运-10飞机，已经积聚起了一支具备研发大型机能力科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了22年！
当历史的时钟走到21世纪的时候，当我国又一次把独立研制大型喷气式运输机计划摆上议事日程的时候，运-10也应当迎来一个凤凰涅磐的机会。
因为缺乏合适的国产飞机，我国研发的许多特种飞机只能选用俄制伊尔-76为平台
立足现有，打造“红色巨灵神”
目前，我国拥有的大型机研制技术积累主要来自两个方面：独立研制的运-10，还有与原美国麦道公司合作的MD系列客机组装工程。
其中，来自运-10方面的有：
1、运-10飞机与美国的367-80 / KC135 / 波音707机型一样，同属远航程长航时、高空高速巡航、舱内环境控制和隔振降噪完善、有足够任务载重和能源供应能力的大型运输类飞机，具备良好的改装基础；
2、运-10飞机全部知识产权为我所有，研产完全立足国内；
3、运-10飞机具备良好的载重能力，在任务载重18吨时与我国空军目前大量装备的伊尔-76飞机航程相同，18吨以下时航程超过伊尔―76飞机；运―10的舱内噪声振动水平低于后者，高空增压高于后者，具有更好的使用特性
4、运-10飞机因单发失效升限高，可全商载（25吨）进藏，优于伊尔―76（必须减至20吨商载才能进藏）；
5、运-10飞机总体布局和气动设计直至今日仍不落后，至今仍是国际上发展大型喷气式运输机的主流；
6、运-10的机械系统的原理和系统综合早已得到验证，属于现今同类飞机仍在使用的常规系统，只需作极少量适应性调整外，便可直接用于新机的开发研制；
来自互作组装MD工程的技术积累则包括：
1、在原有基础上，我国航空企业经一系列技术改进已形成了先进喷气客机生产布局；
2、引进并消化吸收了西方先进的制造和设计技术技术；
3、实现管理与国际接轨，在国内首次实施了国际上流行的适合于社会化大生产的 “主制造商与供应商”运行模式，进行生产、技术、质量的协调与控制；
4、曾是运-10研制过程中的一大拦路虎的机体关键工艺不过硬问题通过技术引进和消化吸收已圆满解决；
MD-90还是给我国航空工业带来了一些进步
从现实的角度出发，我国可以在新一代的国产大型喷气式运输机研制过程中采用这样的思路：
1、立足多年前便在708工程中取得的各项技术成果，以运-10的技术作为研制基础，可不修改总体参数，仅在运-10基础上补强局部街头，增加油载和起飞总重，就可将新机的有效任务载重增加至35-40吨，其它性能和使用特性也会有明显改进。
2、利用在组装MD系列飞机中取得的系统工程的成果，针对运-10的主要不足进行针对性的改进，如：换装有可靠供应途径的先进涡扇发动机、与任务系统兼容性良好的先进机载航电系统，改进机体加工工艺等。
3、同时，在具体的研制过程中，应发挥航空工业全行业优势，采用已引进并经型号应用验证的西方先进材料、工艺、质保和研产管理，统一领导，积极协调，以最高的效率来完成新机的研制工作。
必须要指出的是，离开从运-10到MD-90的基础，以我国小量批产70吨级俄式基础飞机的航空工业能力不可能在10年内以有限的资金完成我国大型军用运输机的研制生产。以运-10飞机为基础，研产我国军用特种飞机和货机，完成发展先进运输类飞机的技术准备，继而发展我国先进大型客机和大型军用运输机是发展经济、加强国防的必由之路。
实际操作：稳扎稳打
如果我们采用以上思路进行新机发展，那么，对运-10的各项具体改进可按以下步骤进行：
1、发动机：
从运-10的基础来看，新机的动力装置需求与民航机队规模最大的150座级双发民用飞机相近，可以三管齐下解决来源：
（1）购买国外二手发动机返修，根据发动机总需求量，可委托专业翻修厂进行或专门建立大修生产线；
（2）购买目前可以供货的新型涡扇发动机，进一步提高性能、可靠性，降低噪音、有效防止排气污染；
（3）加速发展我国自己的10B涡扇发动机动力装置（包括反推力装置、短舱、FADEC等）
从保证飞机的研制进度的角度出发，新机可首先装用国外动力装置，一旦我国自己研制的发动机可以投入使用，即行换装。
新型运输机的动力还应立足国产，图为国产涡扇-10发动机
2、 机体加工：
目前我国已经完全掌握的高难度机体加工技术包括
（1）机身、机翼机加壁板的加工及成形
（2）机身加强框、机身与中央翼，中外翼连接的大锻件，起落架联接大锻件等毛坯供应
（3）钛合金热处理及成型
（4）大型蒙皮的成型（包括8字型对接处成型）
（5）工、土形型材及其它大型材的成型
（6）机身气密铆接
（7）机翼密封铆接
由此，可以有效解决运-10旧有机型上存在的机体加工难题。
3、航电系统：
航电系统成品，可在充分利用采用我国现有的军用产品的基础上，充分利用我国在多年民航运营中已掌握的民用航空产品，将二者进行系统整合，并最终开发出独立的国产大型机航电系统。
4、总体发展思路
以原有的运-10资料为基础，用两年左右的时间重新制造一架运―10原型机，用以作为验证机进行设计定型和加改装任务系统必须的试验和试飞验证。
与此同时，用五年左右时间形成军用大型特种飞机及新机的货机型（包含民用型和可快速改变构型的军民两用型）的生产线并交付零批三架飞机
同时生产交付军用大型特种飞机和货机，实行研制、生产、支援服务的军民结合，进行系列化发展。
结语：责无旁贷
和我们前文介绍过的强-6、歼-9、直-5、直-6均不相同的是，在708工程中，我们实实在在的拿出了一个拥有完全知识产权，研产基础立足国内，总体布局属当今和若干年内的同类机种主流的成果。其研产消化、吸收、应用了西方先进技术，整体技术基础优于当时引进的苏制飞机，今天仍有先进性，运―10飞机从全局考虑，真正具有成为“一个平台”的潜力，是直接发展军用特种飞机的理想产品平台，发展军用大型运输机的理想技术平台，而且，也是我们目前所拥有的唯一的平台！
二十年前我国航空工业曾走近 “一个平台、多种装载、军民结合、系列发展”军用特种飞机和大型飞机道路的入口，可惜由于种种原因又转向离去，失去了一次航空报国，建功立业的大好机会。
我们已经牺牲了22年光阴，面对新世纪建设强大中国的需要和国内外市场的需求，我们必须重新走上这条道路！
这是历史的选择，我们责无旁贷。
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