仅仅中标三天，中国首条海外高铁——墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目、美洲首条时速超过300公里的高铁项目被取消。
中国没有做错什么，但激起了极大的反对声浪。
退出投标的企业表示反对，包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的16家企业参与，他们认为，项目从发标到截标有两个月的时间，招标时间过短，对其他企业不公平。这些反对企业都是国际性大企业。
墨西哥国内有政治反对声音。
理由一是招标时间短。据墨西哥本地媒体报道，10月底，墨西哥主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平。
其次是墨西哥本土合作方有利益相关性。中标方由中国铁建牵头，参与方包括中国南车，以及4家墨西哥建筑公司。彭博新闻社报道，中右翼在野党墨西哥国家行动党（National Action Party）的议员早些时候批评说，这次竞标最终确定的项目建造价格太高，并且墨西哥政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间，项目招标过程缺乏透明度，并称中国企业牵头的财团的墨西哥合作方与培尼亚?涅托关系密切。
墨西哥属于北美自贸区，与美国经济关系更密切。据《华尔街日报》报道，墨西哥今年经济增长预期为2.3%，低于9月2.5%的预测。即使如此，墨西哥的增长也快于其他拉美国家，与美国经济复苏相关。对墨西哥而言，美国重要性远高于中国。
是不是美国捣鬼，恐怕不是主要原因。认为此次是美国捣鬼的人忽视了。中国北车10月接获来自美国的地铁车辆采购大单，将向波士顿提供地铁车辆，合同金额5.566亿美元，比对手价格低一半。
通过取消招标的方式，把墨西哥高铁建设不成的责任推给反对党，这是墨西哥国内的政治斗争所需。
第三，中国快速轨道交通以性价比取胜，但墨西哥财团、受到裙带资本主义指责的当地政府与中国国企的形象组合，不是个好组合。
中国此次墨西哥竞标为每公里1.2亿元人民处左右，并没有特别压低价格。据世界银行的报告，要建设时速350公里的高铁，中国的成本在1700万至2100万美元，欧洲要花2500万至3900万美元，而美国加州要高达5600万美元。
中方提供该项目大部分资金，该项目总成本为508.2亿比索（37.4亿美元），包括建设成本和6.6亿美元的五年运营成本，该项目85%的长期融资来自中国进出口银行，约为29亿美元。墨西哥政府称签订合同后，这一数字将会根据通胀率、汇率和其他可变因素进行调整。中方同意三年动工、运营，提供各方面支持。
中国有巨大损失。前期投入不菲，中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊在接受采访时透露，“国内有200人、墨西哥有200人，从2013年9月就开始跟踪这个项目”，一个数百人投入的270亿人民币的大项目，按照0.5%左右的投标费用计算，项目先期成本至少达数千万元甚至上亿元。
目前不知道投标保函是否有损失，国际项目保函规定的费用一般是项目金额的1%到3%，1亿美元以上的大型项目为1％，也就是2.7亿美元;如果是44亿美元，则为4.4亿美元——这些资金什么时候追讨回来，不计息成本也就存在银行的无风险利息到底多高，是个未知数。
中 方下了极大的决心，希望获得这单收益。问题在于，发展中国家混乱的形势并非我们可以掌握，当地政治、经济与法律均存在巨大风险。而中国此前的低价名声，以 及不为赢利恶性争夺市场的做法，败坏了自己的市场，在波兰等地的调整公路工程毁坏了信用，而在沙特等地又过度吃亏。总而言之，我们需要一套完整而可信的商 业逻辑。
不止一家媒体指出了国企二字，虽然欧洲、日本也只有一两家企业，但把两家大型国企揉合成一家巨型国企，仍然授人以柄。
中方此次吃亏是明显的，未来如何做，必须有统一的商业理念，严格的章程，以及赢利与市场至上的方案。
