公木柴坛：我看波音的危与机

最近几个星期，波音公司因为它的737 MAX系列客机在不足半年内发生两宗致命空难事故（埃塞俄比亚航空302号班机空难和狮子航空610号班机空难）导致189人和157人全数遇难，以及其它三起事故（阳翼航空451号班机事故，挪威航空1933号班机事故和香料航空32号班机事故），其中的两宗空难又有许多相似之处（两宗空难机型均为737 MAX 8；两宗空难皆在起飞阶段失事，均疑似因迎角传感器故障或机动特性增强系统反应过度导致机师与计算机导航恶性对抗最终使得飞机坠毁），这些致命事故导致全球各国的民航主管部门和航空公司担忧该客机的安全性而停飞该型客机。现在，全数374架波音737 MAX系列客机已经全部停飞。截至2019年3月14日，全球已无允许波音737 MAX起降的国家或地区。同日，波音公司宣布暂停向航空公司交付737 MAX飞机。

而最近几天，嘉鲁达印尼航空宣布取消余下49架737 MAX 8订单，成为全球首间取消737 MAX客机订单的航空公司，印尼的狮子航空也传出要退订全部的200架737 MAX的订单，同时，空客320的订单大幅上升，空客的股价也一路飙升。这个极大的加深了对于波音737 MAX机型，甚至是对于波音公司的担忧。

回顾波音飞机的历史，上次类似的危机还是在50多年以前，1965年到1966年之间的短短四个月，就有四架全新的波音727客机坠毁，对于波音的打击也是巨大的。但是，事后发现，其中的多数事故的原因是机长没有能及时采取措施纠正下降率过大的问题，而这个也是源于波音727的设计，是可以通过加强对于飞行员的培训而避免的。当时4架波音727飞机的坠毁引发的旅客担忧更强，安柏瑞德航空大学教授Bill Waldock表示：“当时报纸的头条都称这款飞机为‘致命727’，有很多声音呼吁停飞该机型。旅行社预定时都避开该飞机。这种情况足以终结这款飞机。” 而后的事实是不仅FAA没有停飞波音727，在大约半年之后，波音727的上座率就恢复了正常。

当然，历史上因为空难而导致整个飞机制造公司关门也是有先例的，最著名例子是英国的哈维兰公司，这家在二战中因为生产蚊式战斗机而闻名于世的公司，推出了民航客机中的第一款喷气式客机 --- 彗星飞机，不幸的是在1949年，连续有两架彗星飞机，因为设计失误和对于机身材料金属疲劳预期不足而导致空中解体，随后彗星飞机的市场逐渐被波音707取代，而哈维兰公司后来也在1964年被收购，合并到英国宇航公司。

因此，在波音事件发生后不久，马上就有很多不同的论调，多数是对于波音公司表示担忧，其中也不乏幸灾乐祸的人，有的预测波音会因此而元气大伤，甚至是可能被迫让737 MAX系列退出市场，还有更悲观的预测，认为因此会让波音股价大跌，导致美国道指大跌（因为波音的高股价，它的道指权重大约在11%左右），进而触发美股暴跌。当然，从最近几周的股市反应来看，这个并没有成为事实，反而，前天（3/27）道指还因为波音股价带头领涨而上扬。

那我们来简单分析一下这些论调的可能性，以及波音公司的危机，而我也想先简单总结一下波音公司作为一个巨大的军工复合体的特殊地位，而后再分析这次波音事件给波音带来的危（危害）与机（机遇）。

波音公司创立于1916年，它的产品遍布固定翼飞机、旋翼机、运载火箭、导弹和人造卫星等几乎所有可以上天的大型飞行器，是世界最大的航天航空器制造商。在1997年并购麦克唐纳-道格拉斯后，现在为美国境内唯一制造民航用宽体客机的公司，与欧洲空中客车公司同为世界仅有的两个大型民航机制造商，瓜分了99%的全球宽体客机市场。波音同时是全球第二大国防承包商，军售武器量仅仅次于洛克希德·马丁，产值则高于全球第三的英国航太。单单2014年，该公司国防部门销售总额达到290亿美元，占波音公司总收入的32%-35%左右。在最近几年，因为民用航空市场的强劲需求，波音的年度产值都突破了1000亿美元，而且很重要的一点是，波音飞机是美国最重要的出口工业制成品。可以说，波音公司是一个不折不扣的军工复合体，同时担负着美国制造出口的重任，又是道指30只股票中权重最大的一家 ，可以说对于美国的国防，高科技，制造业，甚至金融业都有相当的影响，是美国的名片之一（美国的另一个巨型企业GE已经衰落了），它的政商关系也不可小觑，现任美国的代理防长帕特里克·沙纳汉就曾在波音公司工作近30年（当然这个也成为他的一个大麻烦，最近正在接受调查）。

我们先来看一下它的严重的影响和后果，及时危害的一面，最直接的影响就是对于波音公司本身有一个巨大的商业信誉的减分，以及对于其产品质量的怀疑，这些都是信心层面的，间接的印象，当然就会有对于波音公司股价，包括对美国股市的影响，再高一个层级来看，对于美国的整体出口以及贸易逆差都会有沉重的负面影响，可以说是牵一发而动全身。现在可以看到的是有大约250架737MAX客机会被要求退订，虽然只是大约5000架订单中5%左右，但是这种效应会不会传导到其它航空公司，还有待观察。

再来看一下它可能带来的机遇，正如前面彗星飞机给波音707带来的启发，除了加强了对于机身材料的疲劳测试，同时707也做出了一系列的改进，包括改进了机窗的设计，从以前的长方形改为圆形等等，事实证明，后来的波音707成为一款非常安全的机型，直到2003年才停产。这次的重大事故除了设计的问题，还有一个非常重要的因素是对于飞行员的培训不足，印尼狮子航空空难中的飞行员甚至不知道自动防失速的“机动特性增强系统”（MCAS），以至于最后关头还在翻手册，而波音事后也证实新设计的“迎角指示器”和“警示灯”并非标配，而是选装设备，也就是说要额外花钱。这让一些航空公司误以为这两个设备可有可无，所以选择不买。把性命攸关的安全设备作为选装，看似为客户节约成本，实则是额外收费，这个给波音一个血的教训。波音飞机，在历史上以它的安全性著称，在最安全机型排行榜上，波音的717，787，747都在前五名。这个事故希望对于波音是个当头棒喝，让他们在过分舒适的环境下认识到危机随时都会出现，能作出深刻的检讨，把安全性做到更好，通过做出最好的飞机来重新赢得乘客和航空公司的信任。

讲完了波音的危与机，最后讨论一下，到底是危害大于机遇，还是机遇大于危害，对于波音未来的发展会是什么样的影响。

讨论危害与机遇孰重孰轻，就首先必须要全面了解整个世界的民航飞机制造商的格局，现在全球民航飞机制造商除了波音和空客两强在大型客机市场上的DUOPOLY（双寡头垄断），就剩下加拿大的庞巴迪和巴西的Embraer，但是近年来，波音和Embraer，空客和庞巴迪先后建立了紧密的合作关系，形成了中程航空客机上的新的DUOPOLY格局，虽然中国商飞的C919和俄罗斯的OAK也都有一定的竞争力，但是一个还没有正式上市，一个以战斗机为主，民用飞机的安全性还没有充分证实。所以，对于航空公司来说，选择性并不是很多，对于波音公司，短期有信任危机，但是中期的竞争压力并不是巨大的。

然后，我们回顾一下波音公司在历史上的几次大的危机，包括70年代初期，因为石油危机以至于有一整年，波音没有得到任何的新客机订单，而不得不裁掉大概一半左右的员工，比较近的一次是在911之后的市场崩溃期，当时的客机交付量是1999年最高交付量的一半左右，然后从2011之后持续长达三年。最近几年，由于国际民航市场的蓬勃发展，对波音包括空客飞机的需求大幅上升，所以产生了短期的飙升，但这个肯定不会是一个持续的常态。但是因为波音的军用飞行器也占有大约33%的产值，加上它在大型双通道客机（尤其是空客A380退出市场以后）上的优势地位，即便最坏的结果是737MAX型号被迫消失，对于波音会有巨大损失，但是也不会导致破产。

至于有关的法律诉讼以及可能的巨额赔偿，可以对比一下BP石油的2010年墨西哥湾漏油事故，当时，有11名人员丧生，而从2010年4月20日到7月15日之间，大约共泄露了320万桶石油。导致至少2,500平方公里的海水被石油覆盖，造成巨大的生态灾难和经济损失，被当时的美国总统奥巴马比喻成“墨西哥湾漏油的影响如同911恐怖袭击”。最后，2015年10月6日，美国司法部宣布英国石油将以208亿美元代价与美国政府和解，彻底解决此次漏油事故所有求偿。该款项包括所有几百个地方政府的求偿，美国清水法案罚款，天然资源损害赔偿在内所有政府相关求偿内容。而208亿美元的和解代价刷新了美国司法当局有史以来最大的单一个案和解金额。BP的股价也在四十天内从从$60下跌到$29，市值蒸发$1050亿，一度被怀疑会被迫破产，但是BP最后还是活下来，现在总市值还在$1450亿左右。可见，波音这次可能的财务损失相比之下是非常可控，而且影响有限的。

最后来看一看737MAX的可能结局，这次连续发生的事故在短期内会有重大影响，但是有理由相信波音凭着多年的技术积累，在通过改进后，重新回到市场，还是机会非常大的，但是它的订单会不会大幅流失，这个可能性还是很大的，不过再过几年之后，估计就会被其它新的空难和危机替代。另外一个不可忽视的因素是，因为波音飞机在美国出口中的重要性，它的政治订单还是会有保底效应的。

总结一下，波音737MAX空难事件对于波音的影响应该是短期的，尽管很可能会失去一些订单，但是对于它在盈利和市场占有率的影响也会有限，从中长期来看，它并没有完全失去客户的信任，还是有机会反弹的，如果波音能被这次空难事件当头棒喝，彻底反省，更加注重安全性，同时加强培训。这次的危机也有可能会是以危险开局，反而得到一个更好的发展机遇。

 

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