运十梦断的关键人——沈图

运十梦断的关键人——沈图


　　在运十的命运中，“沈图”是一个常被提起的名字，也争论至今。只有一点是清晰的，就是他对运十项目的反对，并直接导致了运十“折翅”蓝天。

　　沈图，1953年后，任中苏民航公司总经理、党委书记，中国民用航空局副局长，民航总局副局长。1977年12月至1985年３月任民航总局局长，长期担任中国民航业领导职位。

　　沈图曾是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。然而，也正是他直接导致了我国第一个大飞机项目——运十项目的下马，被一些行业专家视为民机行业的罪魁祸首。

　　1980年９月26日，运十在上海试飞成功。但是，1981年民航总局向中央汇报，把运十完全描述成波音707的仿制品，极力贬低运十的能力，并称十年内没有购买这种飞机的计划。之后，民航总局在公开场合多次表示不会要运十，现有飞机潜力很大，不需要买飞机。之后，运十不得不下马。

　　不过，有流传的故事令人震惊。据美国《财富》杂志后来披露，运十即将首飞之际，麦道公司感觉到了来自中国大飞机的巨大威胁，开始游说中国民航局和三机部，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80，即后来的MD82飞机。主要游说对象就是当时的民航总局局长沈图。

　　另外，民航在上世纪80年代真的不需要飞机了吗？事实上1980年之后，中国进口，租赁了约三四百亿美元的波音、空客飞机。

　　不争的事实是，1985年４月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年７月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。1993年１月17日他在北京去世。1987年十月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。

　　或许能从当时美国波音公司总裁富兰克·舒伦兹在唁电中的话嗅出一丝痕迹。唁电称：沈图先生对中国民航发展的重大贡献将被那些有幸与之结识的人永远铭记。中国人民将永远不会忘记他为中国航空事业的发展而无私奉献的一生。有人士称，唁电中的中国都换成美国似乎更顺畅一些。

ARJ21的总设计师——吴光辉

　　从去年下半年开始，吴光辉成了国内媒体追逐的焦点人物。我国首架拥有自主知识产权的民用新型支线飞机——ARJ21总设计师的头衔发出最为耀眼的光芒，以至于他“中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长”的身份也似乎遮掩不住。他认为，“ARJ21 将是中国大飞机项目的奠基石。”吴光辉被认为有可能在即将成立的大飞机公司中出任总设计师的人选之一。

　　业内人士透露，吴光辉是在ARJ21项目后期从西安调过来的继任总设计师，并没有完全负责ARJ21的总体设计。吴光辉对中国大飞机的研制困境有着很清醒的认识，技术上的瓶颈问题、市场培育、国家基础的薄弱、飞行员的培养、使用维修体系的建立都将耗费漫长的过程。他希望国家能够在大飞机项目上长期投入扶持。

　　在今年两会上，新当选为政协委员的他呼吁，为保证中国航空工业发展不受政府换届等原因影响，保证大型飞机等项目能持续、稳定发展直到产业成功，建议国家制定《中华人民共和国航空工业法》，将航空工业的发展纳入法制管理轨道。

　　不久前，他在接受媒体采访时表示，由于性能上的优势，ARJ21在海外市场颇具竞争力。目前正积极与海外用户进行洽谈，潜在用户来自亚洲、欧洲和美洲的发达国家和发展中国家。在已收到171架国内订单的基础上，他表示：“有信心今年获得ARJ21的海外订单。”

　　但是前不久，在与幸福航空公司签订十架ARJ21订单的仪式上，中航商用飞机公司负责人表示：“因关键系统供应商未能按时提供试验条件，ARJ21飞机首飞时间将推迟半年。目前中航商飞正努力确保关键系统包括飞控系统及时交付，以满足ARJ21飞机在2009年交付用户。”对此，吴光辉没有回答记者的提问。

程不时：运十“悲剧”削弱国家实力和战略地位

来源：中国经营报 作者：郭斐 2008-4-28

　　中国首个大飞机——运十于1980 年９月26日在上海首次飞行成功，以后试航到全国包括西藏拉萨、哈尔滨、北京、广州、昆明等在内的许多大城市，是20世纪内我国唯一自行研制的飞抵世界屋脊西藏拉萨的飞机。1986年，运十停止飞行。迄今，关于运十仍有许多争论，而有些人仍不承认运十存在的意义。

　　４月17日，上海的春天一扫连日来的阴霾，温暖而明媚。在一所幽静的咖啡馆里，记者专访了已78岁高龄的新中国第一代飞机设计师，运十的副总设计师程不时。

　　《中国经营报》：你从21岁起开始在我国航空工业战线工作，在你一生中，不仅运十 ，也有初教６等得意之作。运十在你一生中有什么地位？您怎样评价它？

　　程不时：初教6是我50多年前设计的，当时是作为教练机使用。但没想到，2001年美国EAA（Experimental Aircraft Association）特邀我作为嘉宾参加7月在美国奥什科什举行的“飞行大会”，因为这个飞机在美国很受购机者欢迎。我在72岁的时候在异国蓝天头一次乘上自己27岁时设计的飞机，非常激动。

　　但是，运十的岁月最令我难忘。1972年８月５日，“708”设计组负责人熊焰、技术牵头人马凤山，与总体设计人员们一同向全国专家审定会议提出了运十设计总体方案，极具技术眼光，经得起历史的检验。虽然这个方案受到怀疑论者的反对，纵观全球旅客机发展的形势，可以说直到现在看仍将是合理的布局和正确的选择。

　　20世纪的中国航空工业史上有３件大事：1909年，中国第一个飞行家冯如试制成功中国第一架飞机，揭开中国航空史上的第一页；1958年，中国第一架自行设计的喷气式飞机“歼教1”试飞成功，喷气技术的掌握使得我国航空业走向超音速、大型化成为可能；1980年，我国自主设计研制的最大飞机“运十”诞生，中国拥有了首个大型喷气飞机开发平台。这就是我对运十的评价。

　　《中国经营报》：有人认为运十是花钱做了一个仿制波音707的产品？

　　程不时：绝不是的。运十的设计方案经过全国专家会议评审、研制中进行过166项大型地面试验，工程耗资约3.5 亿元人民币（包括修建厂房、翻修跑道及其他技术改造费用），这个耗资与类似工程相比是低的。首飞后，美国波音公司的负责人专门来看过运十。1980年５月19日，《航空周刊》刊载了波音公司副总裁斯坦因纳评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。任何说中国全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”

　　不仅是运十，在那个时代很多人认为国内的产品肯定不如国外好。“仿制论”者把自行设计的产品称为“高级仿制”，误以为只有原创性设计才是真正的“设计”。他们以为只有发明原子弹才是“创新”，其他都是“仿制”，弄不清人认识发展中继承与发展的关系，把设计中对已有认识的继承都偷换概念称为是“仿制”。显然这种理解大为偏颇。

　　《中国经营报》：有人认为运十“折翅”蓝天的原因是没有将其当做产品来运作，没有清晰的定位和明确的规划？飞机出来了，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持？

　　程不时：当年陈毅出访外国时非常希望能够坐上自己国家的飞机。1970年7月，毛主席、周总理决定上马运十项目，工程按国家任务正式下达的年、月命名，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，但是设计中兼顾了在国内航线上的载客使用情况。我认为，运十失败，最关键的问题不是技术上的，而是管理水平的失败，是一个产业的问题。对发展自己国家的航空产业、对自主创新、知识产权认知不足，对航空工业体制认知不足，导致把运十做了又丢掉。当然，也有民航总局不愿意订购等一些其他综合因素，这些都是历史。

　　做大飞机是个耗资耗时的大工程。有运十这个教训，这些年来，我一直在提倡一种“系统工程”概念。国内航空界的误区是把某个领域往里深入分析，深入分析某些规律，做成某方面专家，而缺乏系统综合的能力，因此迟迟设计不出自己的工程型号来。

　　《中国经营报》：运十用的是国外的发动机？

　　程不时：是的。当时试飞首飞，运十用的发动机是波音707的备份发动机，但是我们也自己研制了一个发动机。新机用成熟的发动机来试验，新的发动机用成熟的飞机试验，才能明显测出新产品的质量。我们把运十用国外发动机测试，效果不错。我们在别的飞机上装我们的发动机，结果也很好。说明我们有这个能力。但是当最后准备把自己的发动机装在运十上的时候，经费没了，运十项目就此搁置。

　　《中国经营报》：运十在我国提出大飞机战略的今天有什么意义？你对2007年12月ARJ21的下线有何看法？

　　程不时：对ARJ21没有太多关注，但是它不是大飞机，是支线飞机。麦道公司曾在20世纪60年代做过类似的支线飞机。从运十上继承发展研制大飞机，比从支线飞机发展到大飞机优越。

　　运十的停止，是我们自己抛弃了自己的大型客机产业。我认为，今天我们跟国外航空发达国家的差距已经拉大到了50年。运十浪费二十多年，差距越来越大。运十停止的损失是一个国家能力、战略地位的损失。

　　就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及材料等方面。运十已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。

中国大型飞机之路曲折漫长

来源：中国经营报 作者：褚余 2008-4-28

　　一条和大飞机公司将面世同样令航空界关注的话题是：我国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21也进入了交付前的最后阶段。仿佛一对同胞兄弟，人们相信“哥哥”ARJ21的诞生经历必会成为“弟弟”大飞机可以期待的未来。而它们的诞生地上海也因此成了各界目光汇聚的焦点。

“运十”下马中国航空梦断

　　“设计运十那会儿，我25岁；参与ARJ21时我已经50多岁了。30年，中国的航空梦终于又再度启航了。”一位曾在一航第一飞机设计研究院担任要职的老研究员这样向记者感叹。1970年８月，中国启动了大型运输机运十项目。“当时可以说没有任何经验。”老研究员说，研发是通过国外航空研究机构部分公开的资料，以及“想各种办法获取的数据”。这“各种办法”，竟然也包括对国外飞机“体型”的亲自测量。据这位研究员当年的亲身经历，他们曾半夜来到机场，偷偷爬上一架来自巴基斯坦的波音707，亲自测量飞机所有能测量到的内外数据。随后自己回去制作风动模型，反复实验。

　　就是这样艰难诞生的运十，却在仅仅飞行了100多个小时后，就永远停止了飞行。据说，大量资金的缺乏，以及没有市场，都是运十无法继续的因素。“当时连继续飞的油钱都没有了。”研究员说。没有足够的飞行时间作为安全依据，运十就没有任何一家航空公司敢要。当时投入的５亿多元资金，虽然没有换得一架真正“有用”的飞机，但还是换来了宝贵的飞机制造起步经验。

　　据记者了解，当年运十的所有部件，除了发动机从美国进口之外，全都是用我国自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，技术难度较大的自动防滑（ABS）系统也生产并实验成功了。航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D—7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但随着运十的下马，制造915发动机的工厂转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件，国产飞机发动机研制至此停顿。运十在上海的生产线，此后也因与麦道合作生产MD82而被拆除。

30年中国航空圆梦路漫漫

　　此后30多年，航空界在外界看起来非常寂静，但实际上一直进行着努力，然而遗憾的是，这些努力大都没有令人满意的结果。

　　1986年，有航空界“四君子”美誉的沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛给邓小平上书，主张中国发展自己的干线飞机。1986年12月４日，国务院125次常务会议明确“自主研制干线飞机”的民机发展方针，于是，所谓老干线项目上马。1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，最终，自主研发老干线项目，被改为合作生产20架MD90。但是，1997年麦道垮台被波音兼并，MD90项目于2000年生产出两架飞机之后就走到了尽头。上海飞机制造厂为此承担了巨额的经济损失。

　　据前述研究员回忆，当时，中航总公司提出，中国民机工业要“三步走”：第一步是中美合作制造/装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。“结果，第一步走了一半，第二步只是刚起步，第三步就干脆止步了。”这位老研究员说，“我们也派了研究员去，但是发现无法参与核心的工作内容，而合作要价又很高。因此，最终可以说，和国外合作的路走不通。”

　　直到21世纪初，上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书国务院，请求《要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。此时，距离运十研发已过去了近30年，当年运十的总设计师田凤山已于1990年去世。

　　2000年11月，完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日，中航商用飞机制造公司在西安注册，在上海开始正式运作。“当时国力还有限，确定的是搞50到70座的支线飞机，”研究员告诉记者。此后，一个研发中的意外导致了飞机的变大。“做70座的飞机，重心调整不好，最后加长了两个框才解决这个问题。飞机也因此变成了90座。其实算是超标了。”研究员笑着说。

ARJ21推迟交付并不需要担心

　　“ARJ21作为支线飞机，其技术水平国际上都是数一数二的。”民航总局适航司副司长赵越让是ARJ21适航审查委员会主席。目前众所周知的事实是，2003年12月20日，ARJ21外机体由西安、沈阳、成都分别开始制造，截至去年３月，所有机体部件交付上海开始总装。而所有飞机“内脏”则是采用全球采购的方式，选择了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。

　　那么，中国自主知识产权究竟体现在哪些地方？赵越让说，除了外机体全由我国自主设计以外，内部件也是依照我国设计“专门定制”的。由于ARJ21被设计为在格尔木高原机场起降，因此要有适应高温高原的特性。赵越让说，ARJ21项目因此采用了与各供应商联合定义，“风险与利益共担”的运作模式。各供应商对各自制造的部件或分系统负责，共同承担风险，也分享利润。这种模式在国际航空界已被广泛采用，多尼尔328、E-170、E-190等都采用了这种模式，但在我国是首次。

　　记者获悉，作为飞机的心脏，由GE提供的CF34－10A发动机已进行过修改，可以说已成为一个全新的型号。但是因为在上海试验过程中出现问题，现在又被运回了美国再作修改。还有飞控系统的延误，这些都造成了目前ARJ21宣布推迟半年首飞。但是，这种推迟在航空界并没有被认为是一种异常。“波音787、A380的第一次交付都推迟过。”研究员告诉记者，A380当时对新加坡的首次交付被连续推迟过三次，整整拖了一年半。对于安全要求极高的飞机制造业来说，准时交付往往被放到了第二位。

ARJ21计划推向全世界

　　ARJ21不仅是设计制造自主，更令人振奋的是，它计划中要推向全世界。“目前已经接到了200张订单。”研究员告诉记者。推向全世界的重要一关，是要得到国外航空适航的审批。去年３月９日，美国联邦航空局（FAA）分别在上海和北京建立办事处。美国和欧洲的适航审定有相关协议，因此只要通过美国适航，通过欧洲适航就容易得多。这样，ARJ21才能在全球范围内展翅。

　　“一切工作都已经在进行中。”赵越让说。对于ARJ21的技术水平，他表示出了充分的信心。而研究员告诉记者，当年组装MD－82、MD－83和MD－90时，上海曾接待过美国的适航审定人员，其从飞机制造过程的各个步骤和控制的审核都非常严格，“这些经验对今天的适航审定相信都有帮助。”

　　据悉，民航总局适航司已经建立了与FAA基本相当的法规体系和适航标准体系。目前，由于飞机内部件由各个国家的供应商提供，因此适航司也采用了一些特别的手段。据介绍，这其中包括委托FAA派代表进行相关的符合性验证和检查工作；推动ARJ21制造商中航商飞把国外的供应商纳入其质量保证体系之中。每一个国外供应商都设有适航联络人，他们承担着ARJ21的全寿命适航工作；此外，加强接触检验，促进中航商飞和国外供应商的沟通，加强审查方，即适航检查员与中航商飞的沟通。

　　“一切运作正常，一个美好的结果是可以期待的。”赵越让说。

大飞机制造日本走得更快

来源：中国经营报 作者：本报实习记者 郭斐 2008-4-28

　　2007年春天，我国立项造大飞机的消息刚公布不久，当各界为之高兴时。日本新型军用大飞机，新型军用运输机C-X和新型远程巡逻机P-X的原型机已经生产出来。不久后，就首飞成功。日本媒体称，日本军用大飞机技术已经领先中国。

　　作为一个长期为波音、空客提供大量飞机结构部件、航电设备的国家，日本无疑已经实现了自己的大飞机之梦。而一直有着航天梦的中国，迄今为止，每年依然在用每10亿件衬衫换一架波音飞机。

日本大飞机早已领先中国

　　据日本媒体称，P-X制造以川崎重工为主，其他参与公司为辅。P-X从机身到发动机都将采用纯日本产设备。P-X使用４台日本自研的XF-7型发动机。 XF-7是由石川岛播磨重工等日本企业自主开发的一款发动机，得到日本防卫厅的巨资支持。据悉，此发动机在1998年6月就已经交付地面试验。

　　广东昌盛飞机设计有限公司研究员、重量和平衡首席专家沈可正介绍，当今世界，能独立研制百吨级大中型军用运输机的国家只有美国和俄罗斯；能独立研制反潜巡逻机的也只有美、俄、英、法四国。因此，日本此举，意义深远。

　　日本P-X系列研发周期效率比ARJ21要高。我国的ARJ-21启动时，日本还未开始启动。但是在去年日本已经首飞成功。ARJ-21使用国外发动机，而P-X已经使用了日本的发动机。如果P-X将来转为客机，采用日本发动机就是日本摆脱波音、空客两巨头垄断压力、彰显其技术实力的头号“资本”。

　　据专家分析，P-X机长38米、翼展35米，均超过150座的波音737-300客机，若转为客运型号其载客量很容易超过100人。P-X的基本起飞重量为80吨，远超过波音737-300的62吨，和186座的空客A321-100接近，所以P-X的客运型号具有很强的加长机身、增加载客量的潜力。简单加长机身后，载客量很容易超过150人。而150人，已经是属于“大型民用飞机”的范畴。

　　目前，日本军方已经承诺订购70架大飞机，为大飞机项目作了良好后盾，即使项目将来遇到一些挫折，也不至于彻底失败。同时，在这个项目中，日本将积累大飞机设计和制造方面的“实战经验”。大飞机项目带动的将是整个产业链发展，对日本航空产业的技术提升具有极其重要意义。

支线飞机：日本MRJ也为“翔凤”对手

　　早在2007年6月18日，三菱重工在巴黎航空展上展出了70至90座、最大航程1700公里的MRJ样机，并面向全球采购部件，同时向世界的各大航空公司推销飞机。今年２月制造飞机主要系统的5家供应商业已确定，美国普惠发动机公司(Pratt&Whitney)将为其提供发动机。一旦确保100架订单，MRJ就将正式投产。未来合资公司注册资本为1000亿日元，三菱重工出资过半，另据媒体传闻，丰田计划出资100亿日元。

　　据沈可正介绍，MRJ作为支线飞机，与ARJ21“翔凤”在飞机坐级上相当，但在技术水平上有相当大的距离。MRJ机身，机翼是复合材料的；选用的普惠发动机是属于新一代节油，环保，维护成本低的新代发动机；机上的系统也是按波音787的系统要求配置的。这些是ARJ21“翔凤”无法相比的：ARJ21机体材料仍是铝合金为主，复合材料使用率仅为1%，发动机是GE的CF34-10A老一代的发动机。MRJ造价大概在3000万美元左右，而ARJ计划造价是2700万元人民币。

　　三菱进军MRJ，支线客机行业内“五国大战”不可避免：加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空公司（Embraer）已具有生产支线飞机的雄厚能力，中国第一架自主知识产权支线飞机“翔凤”去年底正式下线，俄罗斯苏霍伊（Sukhoi）公司的“苏霍伊超级喷气机100”（SSR）支线客机也在去年试飞成功。

　　但据英国《飞行国际》2008年４月７日报道，由于市场上窄体飞机的需求增长并面临其他制造商的竞争，三菱公司销售艰难，与其当初预计新型支线喷气机系列约1000架的市场需求相距甚远。有分析人士认为，三菱重工（MHI）将把目光投向国外航空公司，与中国竞争菲律宾、越南和印度尼西亚等东南亚国家目前对支线飞机增长的需求。

来源：中国经营报 作者：佚名 2008-4-28