柞里子：《美国风·生活琐谈之四》（1）
小时候囫囵吞枣般读过几篇《战国策》，多年不模，依稀残留在记忆中的，仿佛只剩下孟尝君的食客冯欢唱的那句“长铗归来乎，出无车”。在今天的美国，如果出门无车，恐怕不只要发“长铗归来乎”的感叹，而是恨不得要把李白的“蜀道之难，难于上青天”吟成“美道之难，难于上青天”了。美国出门无车之难，难在美国人的生活方式以有车为既定前提。住家同上班之所在相去八、九十里寻常得很，买趟菜要跑上十二、三里，逛趟商场要跑上二、三十里，更是等闲不足道。距离遥远且不说，往往公共交通工具缺如。因此，如果出门无车，是不折不扣的行不得也。
有人说，美国人的这种出门非有私用汽车不可的生活方式是汽车工业一手造成的。窃以为把责任完全推卸给汽车工业之说不无因果倒置之嫌。所谓“物必先腐而后虫生”，如果不是大多数美国人都像冯欢那样时时在做出有车的梦，汽车工业的本事再大，恐怕也不可能造成今天这种非有私用汽车难以生存的局面。不过，汽车工业起过极大的推波逐澜的作用则是无庸置疑的。
提起美国的汽车工业，不禁想起中国历史上的三国。今天美国的汽车工业正是一个三足鼎立的局面。三分天下有其二的通用汽车公司俨然曹魏，福特汽车公司占有剩下的三分之一的三分之二，正像孙吴，克莱斯勒汽车公司最小，恰似偏处一方的蜀汉。这三足鼎立的局面并非素来如此，也是经历一番合纵连横的混战而后形成的。通用公司兼并得最多，所以最大。如今由通用生产的牌子如“卡迪莱卡”(“Cadillac”)，“别克”(“Buick”)，“欧姿莫比”(“Oldsmobile”)，“鹏迪雅克”(“Pondiac”)，“雪佛兰”(“Chevrolet”)，和“萨特”(“Saturn”)。除“萨特”是新近由通用公司组成的分公司外，其余五个牌子原本都属于先后由通用公司吞并的独立公司。福特公司之拥有“林肯”(“Lincoln”)和“墨克利”(“Mercury”)，克莱斯勒公司之拥有“道奇”(“Dodge”)和“普利茅斯”(“Plymouth”)，也同样是通过兼并手段得来的。最近的一次兼并发生在八十年代初，当时美国的汽车工业号称“四大”，除以上三家之外，尚有一家“美国汽车公司”。这家公司的名头在中国可能不怎么为人所知，但由这家公司生产的吉普车却不仅家喻户晓，而且业已成为为数不多的中文外来语之一。美国汽车公司没能熬过八十年代初的经济大萧条，起先由法国的雷诺汽车公司收购，尔后又被克莱斯勒公司从法国人手中买回，成为克莱斯勒公司旗下专门生产吉普车的部门。如今这个部门成了克莱斯勒公司的摇钱树，由该部门生产的“大切罗价”(“Grand Cherokee”)不仅在美国大为畅销，而且简直掀起一个时兴吉普车的新潮流。想当初美国汽车公司沉没之时，克莱斯勒也是泥菩萨过江，自身难保。美国的经济基本上由市场经济所操纵，但也不是没有例外。唯其有例外，克莱斯勒公司才没有在十多年前关门大吉。克莱斯勒公司之所以能从频死的境地回生，在很大程度上是由于美国联邦政府出面干予，从财务上予以担保的结果。
不过，被美国舆论界吹捧为克莱斯勒公司的救星的，却不是美国联邦政府，而是李ܬ亚柯卡。李ܬ亚柯卡何许人?此人原本是福特公司副总裁，当时福特公司的总裁一职仍操在福特家族之手，外界的传闻却预言总裁一职即将会由福特家族以外的人接替，而大众心目中的“外人”，正是李ܬ亚柯卡。岂料福特总裁在卸任之前一脚把李ܬ亚柯卡踢出福特公司门外，总裁一职的确落入“外人”之手，不过这“外人”却不是李ܬ亚柯卡。正当李ܬ亚柯卡忿忿然悻悻然无可耐何之际，克莱斯勒公司面临全面崩溃的危机，在联邦政府的支持和斡旋之下，物色新人出任总裁一职，旨在力挽狂澜，起死回生。不少人对克莱斯勒公司的生存不抱什么希望。在这“不少人”之中，包括华尔街的汽车工业分析专家，也包括对美国汽车工业一窍不通的鄙人。因为对美国的汽车工业一无所知，所以鄙人之所以对克莱斯勒的前景不乐观，不是像那些行家们那样，出自对一联串数目字的分析，而是出自谐音的游戏。
“克莱斯勒”的英文是“Chrysler”，“Chrysler”的发音其实不是更加靠近“克莱斯勒”，而是更加靠近“快要死了”。李ܬ亚柯卡却认准克莱斯勒公司是奇货可居，一经相邀便欣然上任。李ܬ亚柯卡不懂中文，听不出“快要死了”这弦外之音，情有可原。至于为什么在汽车这一行混了一辈子的李ܬ亚柯卡反而不如华尔街的专家识时务，那就只有天晓得了。李ܬ亚柯卡上任伊始就宣称既然公司亏蚀严重，他只领取一块美金象征性薪水。好一副临危受命，大义凛然的气慨!相比之下，那位被兹洛克斯公司(Xerox)请去救命的总裁，在谈身价的时候竟然要把女儿上大学的学费都写进聘请合同，简直是太小家子气了。当年纨绔总统肯尼迪宣布不受薪，算的当然是政治账，这回富翁总裁李ܬ亚柯卡领取一块的薪水，算的却是经济账，因为在这一块钱薪水之下还有下文，他要分享克莱斯勒公司的利润。当时克莱斯勒公司的账簿上一片通红，找不到一个黑字，大大小小的债主都大眼瞪小眼，看着收不回的烂债干着急，哪里有什么利润可言?于是，无论李ܬ亚柯卡如何狮子大张口，要下多大的百分比，克莱斯勒公司的董事们都点头如捣蒜，口口应承不迭。
熟料华尔街的内行竟然同我这一窍不通的外行一样“内行”，不出三年，克莱斯勒公司就无债一身轻，不出五载，克莱斯勒公司的利润就如春潮滚滚而来。于是乎，李ܬ亚柯卡不仅成了克莱斯勒公司的救星，而且被誉为企业管理的奇才。美国人一旦出名，立刻树碑立传，目的却不见得在遗臭流芳，大多只是向“前”看。李ܬ亚柯卡的传记也应时出笼，不移时便风靡全美国。一些不甘久居林下的民主党政客看上李ܬ亚柯卡的风头，竟然想游说身为民主党的李ܬ亚柯卡出面，同当时的共和党总统候选人布什一决雌雄。李ܬ亚柯卡却不像他的朋友，同样被视为企业管理奇才的罗斯ܧ佩罗那么热衷于政治，他不竞选总统，就是在商场，也颇识激流勇退之道。三年前，正当克莱斯勒公司的股票上升至顶峰之际，他在一片歌功颂德声中功成身退。据说他从克莱斯勒公司分取的利润早已不下几十个几百万。算准了经济账且不说，更有锦上添花的好事在等着他。正当李ܬ柯卡春风得意、踌躇满志的时候，福特家族却霉得要出售在汽车城底特律的豪华私邸。产业易手之后，新业主的庐山真面目方才为世人所知，原来不是别人，正是当年被旧业主一脚踢出福特公司门外的李ܬ亚柯卡。这一回，不知李ܬ亚柯卡算的是什么账?
美国的汽车工业虽是三足鼎立的局面，美国的汽车市场却并不由这三大汽车公司所垄断。记得八零年初来美国之时，最大的外来势力数德国。当时满街都是德国大众汽车公司的“甲虫”(“Beetle”)和“兔子”(“Rabbit”)，名副其实地大众化。有钱人坐的不是“奔驰”(“Benz”)，就是“宝马”(“BMW”)，也都是德国来的进口货。日本车刚刚挤进美国市场，身价低得可怜，丰田、本田和日产的小车子被说成只配家庭妇女上街买菜用，好像一上高速公路就会被美国的大车子压扁似的。当时美国的所谓十足尺寸(full size)的小轿车也的确够大，足有日本车的两个长，一个半宽。不过，日本车之所以被美国人小觑，同车子的大小并没有什么关系，德国的“甲虫”和“兔子”也同样小得很，却并没有被美国人小看。美国人只是从心里没把日本人当回事，以为日本不过是小日本，哪里有本事在美国汽车市场占一席地位。车大自然费油，一辆新的美国大号骄车在高速公路上跑六、七英里就得消耗一加仑汽油，旧车子在市区内的耗油量之大就更不用提了。日本小车一加仑汽油在高速公路上可以变上四十英里，在市区内也能跑上二十英里，不仅远远低于美国的大车，也比欧洲进口的大部份小车效率高。七十年代末的石油危机使汽油的价格猛涨，把一向喜欢宽敞舒适而不以耗油量为意的美国人也给搞怕了，遂给省油的日本小车进入美国市场创下千载难逢的机会。机会是天赐的，能否把握住机会还要看人。日本人把握住了，德国人、法国人、意大利人、美国人都没有。德国的大众汽车公司的“甲虫”不能满足八十年代的反空气污染法的要求，只能从美国市场光荣退役，被说成是“甲虫”的接班人的“兔子”，在舒适方面未能在“甲虫”的基础之上作多大的改进，在可靠性能方面却退步良多，凭借“甲虫”的余波行销了一阵之后就不再受人欢迎了。
法国的雷诺和意大利的菲亚特生产的车子既无新意，亦无特点，平庸得令人望而却步。美国公司先是对小车市场视而不见，一俟发现有利可图，又手忙脚乱地推出粗制滥造，毛病百出的产品。只有日本人在设计和性能上不断精益求精。结果，不出数年，日本车就在美国大行其道，俨然成为高质量和高效率的代名词。意大利的菲亚特和法国的雷诺眼看在美国生存无望，先后从美国市场全面撤退。德国的大众赖着不走，却又回天乏术，句延残喘而已。美国三大汽车公司招架不住，竞相走投联邦政府，试图游说美国政府出面对日本车的进口实施限制。美国政府素以自由贸易的旗手自居，动辄指责他国搞保护主义，实难以向日本启齿。正当美国政府进退维谷之际，日本人以以德报怨的高姿态，提出自动限制对美的汽车出口。日本车的进口量虽然减少了，美国市场对日本车的需求并没有减少。求过于供的关系致使日本车价上涨。结果是日本公司少卖了车，却没有少挣钱。有些人遂指出日本人的算盘真是打得不能再精。说日本人会打算盘固然不错，不过也应当看到求过于供只能怪美国人自己，怪不上日本人。此外，如果不是日本人放慢入侵的步伐，克莱斯勒公司起死回生的奇迹恐怕根本不可能发生，福特公司未必能有机会生产出目前最为畅销的“金牛”(“Taurus”)，通用公司恐怕也不能如此顺利地搞出一个专门生产小车的分公司“萨特”。所以，虽说日本人颇打算盘，也还是对美国人施了些许德政。
正当美国三大汽车公司为在中档和低档轿车市场上的形势有所好转而沾沾自喜的时候，日本的丰田和日产相继推出豪华级别的“豪华”(“Lexus”)和“无极”(“Infiniti”)，徒令三大公司虚惊一场。说“虚惊”，因为四年前当“豪华”和“无极”初上市时，其价格同美国的豪华轿车“卡迪莱卡”，“林肯”和“纽约客”相近，遂令美国人以为美国的豪华轿车将是日本汽车公司的下一个打击目标。岂料“豪华”和“无极”问世不过两年，各汽车杂志和报纸的评车专栏齐声喝彩，把日本豪华轿车捧为豪华轿车的新标准。言下之意，是一向被视为豪华轿车标准的“奔驰”和“宝马”已经败落下风，美国的“卡迪莱卡”之流哪里还有资格与之相提并论?性能和派头超越“奔驰”和“宝马”还不足以同“奔驰”和“宝马”抗衡。价廉物美并不是推销奢侈品的成功之道。有钱人要炫耀的不是如何会省钱，而是如何会化钱。丰田和日产深谙个中奥妙，“豪华”和“无极”上市不出五载，其价格就从三万五、六，骤升至五万七、八，凌驾于同类型的“奔驰”和“宝马”之上，于是，有钱佬遂蜂拥杂踏而来，公路上的“豪华”和“无极”日见增多。结果，美国汽车公司的一场虚惊，演成日德汽车公司之间的一场实战。最终鹿死谁手?以目前的趋势来看，九十年代的“奔驰”和“宝马”尚无步八十年代的“甲虫”和“兔子”后尘的迹象。长此以往，情形会如何就难说了。(如今美国的汽车工业又有了新变化，克莱斯勒同德国的奔驰合并了。合并之后表面上由德美两边的人马分享权力，实则大权操在奔驰人员之手。于是，“三大”汽车公司就成了“两大”。美国的汽车市场也出现新局面。不仅“奔驰”和“宝马”在豪华汽车市场毫无败退迹象，大众公司旗下的豪华车“奥迪”居然起死回生，大众的新“甲虫”也博得一片叫好之声。由此可见德国汽车工业实力之雄厚，可能会令日本人生“撼山易，撼德国汽车难”之叹。---再版补记)
不久前有朋友从北京来，说起“卡迪莱克”在国内卖得比“奔驰”还贵，真是咄咄怪事。“卡迪莱克”在美国从来不是“奔驰”的对手。这其中也许不乏崇洋媚外的心理，但“卡迪莱克”无论在质量上还是在性能上都不能望“奔驰”的项背，却是的而确焉的事实。每逢有车祸发生，警方和保险公司都会调查肇事的原因，如果有多起事故源于汽车设计或生产上的纰漏，联邦政府会勒令厂家召回有关车辆维修。有时候汽车公司拒不受命，这就意味着在汽车公司和联邦政府之间有一场官司要打。更多的时候，汽车公司心中有数，会不俟命而主动召回有毛病的车辆。高档车理不应有召回的事发生，即使偶然发生，受牵连的车辆应当为数甚少，毛病应当不甚严重。“卡迪莱克”远远不能达到这种标准。
比如，一九九四年通用公司一次就主动召回九一年至九三年间出厂的全部四十多万辆“迪维尔”型“卡迪莱克”，原因是通向引擎的一条油管漏油，业已引起二十七起火灾。“卡迪莱克”不能媲美“奔驰”的原因还在于形像不时髦。在美国人心目之中，“卡迪莱克”是所谓“爷爷奶奶”的车(“grandparents’car”)。通用公司的推销策略要对这种形像的形成负直接责任。通用公司一向以为人只有捱到两鬓飘霜才买得起豪华汽车，因而“卡迪莱克”的性能和外型迎合的都是老年人的口味，多年来替“卡迪莱克”拍广告片的也都是年逾不惑的绅士淑女型模特。如今美国年纪轻轻就腰缠万贯或虽不腰缠万贯而出手大方得有如腰缠万贯者大有人在，这些人绝不想和“卡迪莱克”广告片中的富翁富婆型人物认同，也绝无口味欣赏“爷爷奶奶”的车。几年前，通用公司悟出自己的失策，曾经一度试图模仿“奔驰”和“宝马”来改造“卡迪莱克”的形像，结果却落得个“赔了夫人又折兵”的下场：既得罪了“爷爷奶奶”，又没巴结上“孙儿孙女”。没办法，通用公司只好还是把“绉迪莱克”牵回“爷爷奶奶”的车队。
出门无车难，出门有车也不容易。有车之难，首先难在要有钱买车。目前的平均车价据三大汽车公司的统计是一万七千美元，据联邦政府的统计是两万美元。无论相信哪一说，都同大学毕业汜的实际年平均收入相去无几。所谓实际收入，指扣除各项正税杂税之后的净收入，大约相当于毛收入的百分之六十五至百分之七十。存钱买车不是办法，工资增长率总是追不上通货膨胀率，通货膨胀率总是追不上车价上涨率。像买房子的情形一样，大家都靠借钱买车。传统的新车贷款方式是两年定期定利率，前几年出现三年的方式，近来更有定期四年，甚至五年者。定期的期限越长，每月的分期付款额就越低，收入低的人只有走这条路，不会算账的人也以为这是可趁之机。其实，不是机会而是陷肼。不少美国人喜欢每隔两，三年就换辆新车，如果换车时，旧车债尚未偿清，卖旧车的全部所得往往还不足以清偿定期四年或五年的车债。除去买车之外，尚有租赁一法。常见的租赁法是为期两年或三年。每月所付租金低于买车的分期付款。不过，租约到期，车还原主，租赁者一无所有。有人说买车上算，有人说租车上算。两说都对，也都不对。如果当真有一种方法比另一种方法合算，那么，不合算的方法就不可能存在，所以说两种说法都不对。购买和租赁之所以能并存，是因为在某些情形下租优于买，而在另外的情形下却是买优于租。具体到某个人，买与租之中则确有一种方法比较上算，所以说两种说法都对。一般来说，凡是不打算长期拥有车辆的人，凡是租赁可以减少所得税的人，租优于买。反之，则买胜于租。
