航空工业技术专家：徐舜寿

徐舜寿 （１９１７—１９６８） 　　 徐舜寿，飞机设计师，航空工业技术专家。他是我国飞机设计研制的开拓者和第一个飞机设计研究机构的创建人之一，培养了大批科技人才。曾组织主持完成各类军用飞机的设计任务并解决了多项尖端技术，为我国航空工业的建设和发展作出了重要贡献。

徐舜寿，１９１７年８月２１日出生于浙江吴兴县一个开明的体育工作者家庭。父徐一冰早年追随孙中山先生加入同盟会。１９０５年，东渡日本就读于大森体育学校。回国后，在上海创办了我国第一所体育学校。辛亥革命前夕，他曾率体校学生攻打江南制造局，为民主革命写下了光辉的一页。 　　徐舜寿自小天资聪颖，父病故后，在母亲的悉心培育下，学龄前就读完初小课程。１９２７—１９３３年，他先后在江苏省立南京中学和嘉定秀州中学就读。１９３３年，刚满１６岁的徐舜寿，又以优异成绩考取清华大学机械系，毕业后被分配到杭州览桥飞机制造厂任检验员。“八·一三”日军进犯上海，览桥被炸，工厂停工，他抱着航空救国的愿望考取中央大学机械特别研究班进修航空技术，结业后任成都航空研究院助理研究员。他工作勤奋，学习刻苦，在飞行力学研究上颇有成绩。１９４０年与人合作写了第一篇论文《飞机性能捷算法》，发表在该院《技术丛刊》第一号上，荣获研究院的奖励。１９４１年５月，徐舜寿被派往由苏联政府援建的伊宁空军教导队，教授飞行力学。１９４２年８月，被调回成都航空委员会编译处任编译专员。他参与编写了我国第一部《英汉航空工程名词词典》，于１９４４年正式出版。同年８月，在调任重庆国民政府空军印度军官学校教员的途中，适逢招聘公费留美实习生，他应试并被录取，遂赴美国韦德尔公司学习塑料零件制造。半年后转麦克唐纳飞机公司任雇员，参与ＦＤ—１、ＦＤ—２飞机的设计工作。１９４６年初入华盛顿大学主攻力学。同年８月回国后，在南京国民政府空军第二飞机制造厂从事气动力研究和飞机设计，担任中运２号和３号飞机的总体设计和性能计算工作，被破格提升为研究课长。１９４９年春，南京国民政府命令他准备搬迁台湾，徐舜寿在我地下党的帮助下，毅然举家辗转来到已经和平解放的北平（今北京市）。 　　１９４９年５月，徐舜寿被分配到东北航空学校机务处工作，不久就随解放军南下，调查南京国民政府空军机场和航空工业设施，参加机场修建工程，配合解放全中国的伟大进军。同年９月，调任新成立的华东军区航空工程研究室飞机组副组长，参与编撰《伪空军航空工业概况》，还编写了飞机制造厂建厂计划和空军作战训练教材。 　　１９４９年１２月，徐舜寿加入中国共产党。先后任航空工业局飞机科科长和总工艺师。１９５６年８月，我国第一个飞机设计室在沈阳成立，他被任命为主任设计师，全面负责该室的创建工作。从专业设置、干部配备、业务建设、人员培训直至各种规章制度的制定，他都亲自组织和过问，把自己多年积累的国内外飞机设计的丰富经验贡献给设计室的建设，成功地设计了高亚音速歼教—Ｉ型喷气教练机。随后，他又主持了初教—６型初级教练机和强—５型强击机的总体设计。 　　１９５７年秋，徐舜寿作为航空工业局的专家，参加国务院副总理聂荣臻率领的中国代表团赴苏联谈判米格—１９和杜—１６飞机的技术转让。回国后，他根据多年飞机设计的实践经验体会到，要发展祖国的航空工业，必先组建自己的航空工业机构，并为此向国务院总理周恩来写过报告。１９６１年８月，航空研究院沈阳飞机设计研究所成立，他被任命为第一任技术副所长，协助所长刘鸿志负责研究所的技术工作，并开展对苏制米格—２１飞机的“摸透”和为高空高速歼击机——歼８飞机的自行设计进行方案论证、预先研究工作。１９６４年２月，国防部授予徐舜寿中国人民解放军技术上校军衔。同年８月，调任西安重型飞机设计研究所技术副所长、所长兼总设计师，负责该所的组建和大型飞机的设计。此外，他还先后被选为中国航空学会第一届理事、第三届全国人民代表大会代表。 自行设计歼教—Ⅱ、初教—６飞机的带头人 　　飞机设计，是以基础科学和应用研究为基础，广泛采用现代科学技术的一项综合性的系统工程。建国初期，我国的航空工业极其薄弱，只有为数极少、规模很小的飞机及其配件修造厂，根本谈不上自行设计。为摆脱这一落后局面，１９５３年国家把航空工业列为重点建设项目，周恩来总理为航空工业提出了“由修理到仿制，再到自行设计”的战略发展方针。徐舜寿在这一方针指导下，采取边创建、边设计的原则，成功地研制出一批新飞机，并在实践中培养和锻炼了一大批技术骨干。 　　飞机设计室的组建和歼教—Ｉ飞机的成功设计，是在我国仿制成功雅克—１８（初教—Ｉ）初级教练机和米格—１７（歼—５）高亚音速战斗机，并初步积累了生产、使用和维修经验的基础上进行的。１９５６年９月，航空工业局在研究我国飞机设计如何起步时，徐舜寿根据多年在国内外从事飞机设计研究工作的实践经验，认为当时空军航校普遍使用的螺旋桨、后三点起落架式的雅克—１１中级教练机，已满足不了喷气式飞机的训练要求。他根据我国需要与可能相结合的原则，拟定了与国外同类飞机性能相当的、最大时速为７００～８００千米、航程约１０００千米、升限为１２千米以上，采用全金属、前三点起落架、两侧进气、双座、后掠翼的亚音速喷气教练机的总体气动方案（后定名为歼教—Ｉ飞机）。该方案要求材料和成品的研制均立足于国内。方案得到批准后，他立即根据需要进行了专业设置、人员配备，建立了气动弹性和外形专业，并亲自主持草拟了设计工作制度，组织设计室编写了《设计员手册》，作为设计工作的指南。并和其他两位副主任设计师一起组织和带领平均年龄只有２２岁、绝大多数都未涉足飞机设计的年轻队伍投入了自行设计飞机的尝试。在总体方案设计中，为突破“米格”型飞机的框框，避免我国自行设计的飞机成为米格型飞机的仿制品，他要求设计人员广泛收集和学习各类型号飞机资料，进行多方案比较，探索符合我国国情的设计道路。用他的话说，就是要“熟读唐诗三百首”，但不要“唯米格论”。为此，他突破苏式飞机机头进气的框框，亲自主持制定了两侧进气的型式，为雷达和天线的安装提供了适宜的空间，为该机的一次设计成功和后来运用到强—５、歼—８Ⅱ飞机进气道的设计奠定了基础。对于歼教—Ｉ飞机的结构型式和起落架的设计，均依据总体方案的要求，进行了从优选型。为了控制质量，他规定了严格的三级（校对人员、组长、室主任设计师）审查制度。对大部件的总体设计，他要求采取由设计人员汇报后再进行答辩的集体审查方法。这些方法，既保证了歼教—Ｉ飞机的设计质量，又使这支年轻设计队伍的整体智慧和水平得到充分发挥和提高。并在实践中总结出一套自己的、行之有效的从飞机性能、操纵安定性到气动载荷的计算方法，解决了利用小风洞对全机测力、部件测绞链力矩到外挂物动相似模型投放试验等技术关键，为以后的型号设计提供了借鉴。