封杀电动自行车之忧

封杀电动自行车之忧

                                      2004年10月14日

何必

广州市即将出台的《道路交通安全管理规定（草稿）》中对电动车自行车的“封杀令”（略。）

日前交付讨论的《规定（草稿）》解释如此封杀令的原因是：“减少道路上机动车与非机动车的通行矛盾，提高机动车通行速度”。就此，媒体也有评论，认为这一“封杀令”如果真的落到了实处那只能是能源消耗更加上升，环境污染更加严重，“发展”也就更加难以“持续”。换言之，也就是政府管制的方向和国家整体的发展方向背道而弛；汽车制造商和销售商才是“封杀令”的最大受益者，在“封杀令”的背后，我们不难看到汽车利益集团那巨无霸式的身影。在它的利益面前，什么绿色环保、可持续发展、子孙后代的长远利益，统统都得靠边。

尽管汽车利益集团身影影影绰绰地若隐若现于这项《规定（草稿）》的背后，但是，作为一项由城市政府颁布实施的法规层面上看，汽车利益集团的利益诉求得到了城市管理部门以行政乃至立法方式的认同。虽然说，社会平衡是社会上各利益集团博弈的结果，但是从社会长期健康发展角度看，这种平衡如果建立在少数人的立场上而以多数人利益的缺失为条件，那么这种平衡就只能是暂时而危险的。

发达国家在经历了工业化、城市化、现代化带来的喜悦与富足之后，无论是政府、企业，还是非政府组织和市民，都在最初的繁花表象狂热冷却下来后，思考着，如果我们的快乐生活是建立在对于包括环境在内的自然无休无止的掠夺式透支的基础上，那么这种快乐能够维持多久？如果人类对所居住的地球上的资源进行如此方式的浩劫，漫漫千百万年积淀下来的那些不可再生资源在短短100多年时间里已经被滥用得捉襟见肘，如此人类生活方式究竟是文明还是灾难？虽然说上个世纪80年代初罗马俱乐部以《增长的极限》为宣言和代表作的悲观主义论调似乎过于耸人听闻，但是，全球化使得污染超越国界、人口快速增长使得资源面临相对与绝对匮乏并把以民族国家为单位的人类单元日益带到战争的边缘、后发国家对于物质贫乏以及由此形成的竞争劣势耿耿于怀进而丧心病狂不遗余力地追逐经济增长率，等等，都无时不刻不把人类带入危险的境地甚至毁灭的方向。

就此，也许是饱暖思淫欲。既然发达了闲得无聊就有工夫琢磨怎么才能偿还发展的代价。即使是拒绝在《京都议定书》上签字画押的美国人，也还是在自身环境保护方面做着很值得我们思索的勾当。例如，为了减少汽车尾气排放造成的污染，美国不少城市规定，如果一个人开车不许上高速路。这样，就有了一幕幕很奇怪的景象：如果哪位某日突然起早了在城市街道旁边驻足，立即会有素不相识的驾车者朝着你开过来，打开车门邀请你上车，因为如果驾车人能够邀请到了车内满4个人的时候，这辆车就可以上高速路了。这种状况在我们这里恐怕是不可想象的。不单如此，美国很多州都已经实施了鼓励人们采用自行车出行方式的措施，宣传上到处可见自行车有益个人健康和人类共同生存的家园环境的喋喋不休。

在欧洲大陆很多城市都有机动车禁驶日，这个日子最早是由机动车驾驶者们自发提倡的，后来经过市民广泛讨论、有的城市还要经过听证会甚至全民公决，最后形成了地方性法规。到了禁驶日，街道上虽然也是熙熙攘攘，但却没有了发动机的轰鸣，只听得人们匆匆的脚步声和自行车轮子与地面的摩擦声（那里自行车是没有铃的，因为自行车族自觉避让行人，如果从行人身边驶过都会减速，并向所超越的行人表示感谢和由于超越给行人带来的惊恐而道歉！即使机动车上路也很难听到喇叭鸣叫，或者说，也许我们通过比较可以推断，机动车喇叭鸣叫次数与文明程度相关。）

相形之下，我们这里的情况却截然相反。汽车还是时尚乃至身份的标志，驾车者相对于行人和类似自行车那样的非机动车来说，还是有着不言而喻的强势地位；同时，在GDP增长率锲而不舍的追逐当中，地方政府纷纷将汽车作为本地经济发展的支柱产业，竭尽全力大干快上。就目前情况看，全国已经有约四分之三的省市自治区把汽车生产作为刺激并带动经济的杀手锏。全国范围的三大“井喷”行业里，房地产与汽车都带有很强的地域性质（而旅游则还要在吸引旅游者而不是鼓励出游肥水流到外人田方面伤脑筋），并且，汽车产业更由于其资源与技术密集型的性质，更容易惹人耳目地成为生活水平变化意味深长的符号。

但是别忘了，曾几何时，中国被称作是世界第一自行车大国，自行车曾经是中国人最重要乃至唯一的代步工具。遥想当年，每逢上下班时浩浩荡荡的自行车洪流构成了中国城市极为壮观的街景。即使在现代化的进程中，自行车的功用也并没有随着经济发展而自动萎缩甚或消亡，还是具备了很强的交通功能。

尤其是在中国最为突出的国情是人地关系极为紧张、我国目前已成为煤炭、钢铁、铜等世界第一消费大国，是继美国之后的世界第二石油和电力消费大国这样已经不仅是后发国家而是全人类有限资源的问题面前，汽车发展思路所带来的能源消耗、环境污染、道路与停车占用日益稀缺的平原土地（通常是可耕地）资源、不足世界1.9％的机动车保有量却肇事着全球15％的交通事故死亡率……这些实实在在的现状警戒着我们，自行车时代的消失实质上是令人惋惜甚至是文明的倒退；而如果电动自行车尾气零排放、占用道路与自行车完全相同、速度接近摩托车等因素赫然存在之际，在地方交通制度安排时仅仅出于地方经济增长率、以及可想而知的权力与市场交易的需要，而站到汽车生产厂商的立场上，那么以人为本的施政理念就会形同虚设，而汽车及其附带的各种问题也势必潜移默化作城市的顽症。