正文
表一：
机型 产地 首飞 产量 单价 商载 最大起飞重量
------------------------------------------------------------
C-130 美国 1954 2300 0.60 20 70
A-400M 欧盟 2009 0 1.36 38 120
XC-2 日本 2010 0 1.00 37 141
AN-70 乌克兰 1994 0 0.50 47 145
C-141 美国 1963 285 0.40 31 147
IL-76 俄罗斯 1971 960 0.50 47 190
C-17 美国 1991 230 1.91 75 265
C-5 美国 1968 131 1.68 122 381
An-124 乌克兰 1982 58 1.00 150 405
An-225 乌克兰 1988 1 2.00 250 640
-------------------------------------------------------------
表二： 最大起飞
机型 产地 首飞 重量 产量 单价 商载
--------------------------------------------------巨型
C-5 美国 1968 381 131 1.68 122
An-124 乌克兰 1982 405 58 1.00 150
--------------------------------------------------大型
C-17 美国 1991 265 230 1.91 75
--------------------------------------------------中型
AN-70 乌克兰 1994 145 0 0.50 47
XC-2 日本 2010 141 0 1.00 37
A-400M 欧盟 2009 120 0 1.36 38
-----------------------------------------------------
上面给出的两组数据，是为了下面的分析提供参考的，若有疏漏请见谅
在第二张表中淘汰C-130是因为它只有70吨虽然产量巨大，因其为中小型战术运输机所以不在我们的讨论范围。AN-225是专门用于航天飞机运输而定制的，作为大型军用运输机不太合适。C-141、IL-76属于同型窄体中型运输机，其中C-141已经被美军淘汰，本人认为IL-76在新世纪他也显得太老旧，所以将其淘汰，这样我们就看到了一个新的数据表。
从这张表中，我们不难发现，随着时间的推移，新型运输机越来越轻。典型的就是C-5和C-17从运输能力和价格上看C-5应该是首选，为什么美国人要用载重量小而更贵的运输机呢？本人查过资料，证实这个问题曾经引起美国上下激烈的争论，为了平息这场争论，美国人增购了40架C-5但同时并没有停止对C-17的研制和生产。原因就是C-17更轻，C-5是冷战时期的产物，满足的是洲际运输，适合跨洋机动时使用，但是能够适合它的机场太少，所以需要C-5和C-130转场运输，而C-17正好弥补了这个缺陷，因为重量轻所以适合它的机场全世界有3万多个，只需一次运输即可。虽然载重较C-5少但他和C-5一样可以运输美军所有陆军装备，他的货舱更宽更高。C-141机身狭窄在他到了服役年龄后美军于2006年之前将其全部淘汰，继而以C-17弥补了他的空缺。所以美军以C-130，C-17，C-5作为他的主力空中运输力量。
到了21世纪，我们看到三款新型中型运输机，AN-70，XC-2和A-400M，既然美国都淘汰了C-141为什么世界上又出现了这么几款新机呢，原因是：（1）C-17太贵，超过3亿的销售价格，没有哪些大户买的起，除非像印度这样的冤大头；（2）C-17还是太重，后继改进型虽然搞了个反推发动机但是短距起降能力还是有限；（3）由于150吨级的运输机是个断档，价格适中用途广，低于100吨的运输机运载能力不足；（4）随着技术进步150吨级的运输机能够达到战术运输的要求。基于以上特点，很多国家将目光盯在这个级别上。乌克兰强调的是全寿命经济性，单价一直控制在五千万美元左右；日本强调战术性能，选用了两台推力巨大的喷气发动机，造价超过一亿美元；欧盟则强调通用性，因为是众多国家选购的军用运输机。
说来说去，我们回到主题。在表二中我们明显看到了三种类型的运输机，作为中国军用大型运输机又该怎样去选择呢，这的确让人很为难。但是我们可以整理一下基本的思路。类似于C-5和C-124这样的空中巨无霸，适合于洲际运输，是冷战的产物。我们执行的是防卫策略，没有海外空军基地，所以没有洲际运输的需求，所以这样的巨型运输机不是首选。
C-17可以说是一款设计相当优秀的运输机（是我的最爱），应该是我们的发展方向。美军研发这款飞机历时将近14年，由于用途广泛备受空军青睐。他的起飞重量在250吨上下，可以载运陆军几乎所有装备。是中国军用大型运输机首选参考方案。也是我们最有可能装备的中国版C-17（Y20）。那么就让我们看看，如果以这型装备部队的路线图。首先是需求量，由于是唯一一型运输机所以中国空军需要200-300架，可以达到并超过俄军的装备水平，能够达到美军的30%-40%，由于是防御为主，此数量足够了。那么从研制到第一架装备部队我们先估计为10年，年产量为15架，我们需要20年才能装备齐全。是不是时间太长了点前后需要30年。我们最近十年怎么办。（千万别说用IL-76顶数，我坚决反对）
另一个方案是适应世界潮流装备高低搭配的三型运输机，中小型运输机以Y8为主进行改进升级，作为100吨以下的主力运输机。中型运输机以中国版的AN-70为主，引进合作生产150-200架，可以在十年内完成订货，也就是年装备15-20架，生产10-15年，消化吸收其技术核心建立大型运输机的工业基础。同时，我们通过对中国版C-17的研制，在10-15内基本完成其试飞和验证工作。15年后转而生产中国版C-17，进一步提升大飞机制造能力，再用10年的时间装备100架。到那时中国支线飞机市场已经被国产客机全部替代。继而开始用中国产干线飞机替换老旧的波音和空客。中国空军运输能力同样可以达到和超过俄军水平，并达到美军空运能力的30%。应对一场局部战争绰绰有余。
本人赞成第二方案，同时满足战略战术空运要求，坚决反对引进C-130，C-5，AN-124和AN-225，C-130我们可以自己造，剩下的太大不适用又贵。第二方案的风险在于AN-70的引进是否顺利，由于前期（5年）中国没有制造能力，乌克兰是否能够保证供应和技术转让是个大问题，我们不能重蹈“麦道”覆辙。换句话说，以50架一个批次，中国需要先购买50架乌制AN-70运输机，再购买50架来料或达到50%的国产化率，剩下的全部自制。乌克兰至少可以拿到50亿的销售额，如果这条路走不通，就只能选第一方案了。乌克兰也将失去一次重振雄风的机会，毕竟中国是个大客户，也对乌克兰产品是个极好的宣传，也使中乌之间可以建立起牢固的战略伙伴关系。
这些当然是本人的美好愿望，代表本人意见。如果恰好蒙对了就喝酒放鞭炮庆祝。
机型 产地 首飞 产量 单价 商载 最大起飞重量
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C-130 美国 1954 2300 0.60 20 70
A-400M 欧盟 2009 0 1.36 38 120
XC-2 日本 2010 0 1.00 37 141
AN-70 乌克兰 1994 0 0.50 47 145
C-141 美国 1963 285 0.40 31 147
IL-76 俄罗斯 1971 960 0.50 47 190
C-17 美国 1991 230 1.91 75 265
C-5 美国 1968 131 1.68 122 381
An-124 乌克兰 1982 58 1.00 150 405
An-225 乌克兰 1988 1 2.00 250 640
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表二： 最大起飞
机型 产地 首飞 重量 产量 单价 商载
--------------------------------------------------巨型
C-5 美国 1968 381 131 1.68 122
An-124 乌克兰 1982 405 58 1.00 150
--------------------------------------------------大型
C-17 美国 1991 265 230 1.91 75
--------------------------------------------------中型
AN-70 乌克兰 1994 145 0 0.50 47
XC-2 日本 2010 141 0 1.00 37
A-400M 欧盟 2009 120 0 1.36 38
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上面给出的两组数据，是为了下面的分析提供参考的，若有疏漏请见谅
在第二张表中淘汰C-130是因为它只有70吨虽然产量巨大，因其为中小型战术运输机所以不在我们的讨论范围。AN-225是专门用于航天飞机运输而定制的，作为大型军用运输机不太合适。C-141、IL-76属于同型窄体中型运输机，其中C-141已经被美军淘汰，本人认为IL-76在新世纪他也显得太老旧，所以将其淘汰，这样我们就看到了一个新的数据表。
从这张表中，我们不难发现，随着时间的推移，新型运输机越来越轻。典型的就是C-5和C-17从运输能力和价格上看C-5应该是首选，为什么美国人要用载重量小而更贵的运输机呢？本人查过资料，证实这个问题曾经引起美国上下激烈的争论，为了平息这场争论，美国人增购了40架C-5但同时并没有停止对C-17的研制和生产。原因就是C-17更轻，C-5是冷战时期的产物，满足的是洲际运输，适合跨洋机动时使用，但是能够适合它的机场太少，所以需要C-5和C-130转场运输，而C-17正好弥补了这个缺陷，因为重量轻所以适合它的机场全世界有3万多个，只需一次运输即可。虽然载重较C-5少但他和C-5一样可以运输美军所有陆军装备，他的货舱更宽更高。C-141机身狭窄在他到了服役年龄后美军于2006年之前将其全部淘汰，继而以C-17弥补了他的空缺。所以美军以C-130，C-17，C-5作为他的主力空中运输力量。
到了21世纪，我们看到三款新型中型运输机，AN-70，XC-2和A-400M，既然美国都淘汰了C-141为什么世界上又出现了这么几款新机呢，原因是：（1）C-17太贵，超过3亿的销售价格，没有哪些大户买的起，除非像印度这样的冤大头；（2）C-17还是太重，后继改进型虽然搞了个反推发动机但是短距起降能力还是有限；（3）由于150吨级的运输机是个断档，价格适中用途广，低于100吨的运输机运载能力不足；（4）随着技术进步150吨级的运输机能够达到战术运输的要求。基于以上特点，很多国家将目光盯在这个级别上。乌克兰强调的是全寿命经济性，单价一直控制在五千万美元左右；日本强调战术性能，选用了两台推力巨大的喷气发动机，造价超过一亿美元；欧盟则强调通用性，因为是众多国家选购的军用运输机。
说来说去，我们回到主题。在表二中我们明显看到了三种类型的运输机，作为中国军用大型运输机又该怎样去选择呢，这的确让人很为难。但是我们可以整理一下基本的思路。类似于C-5和C-124这样的空中巨无霸，适合于洲际运输，是冷战的产物。我们执行的是防卫策略，没有海外空军基地，所以没有洲际运输的需求，所以这样的巨型运输机不是首选。
C-17可以说是一款设计相当优秀的运输机（是我的最爱），应该是我们的发展方向。美军研发这款飞机历时将近14年，由于用途广泛备受空军青睐。他的起飞重量在250吨上下，可以载运陆军几乎所有装备。是中国军用大型运输机首选参考方案。也是我们最有可能装备的中国版C-17（Y20）。那么就让我们看看，如果以这型装备部队的路线图。首先是需求量，由于是唯一一型运输机所以中国空军需要200-300架，可以达到并超过俄军的装备水平，能够达到美军的30%-40%，由于是防御为主，此数量足够了。那么从研制到第一架装备部队我们先估计为10年，年产量为15架，我们需要20年才能装备齐全。是不是时间太长了点前后需要30年。我们最近十年怎么办。（千万别说用IL-76顶数，我坚决反对）
另一个方案是适应世界潮流装备高低搭配的三型运输机，中小型运输机以Y8为主进行改进升级，作为100吨以下的主力运输机。中型运输机以中国版的AN-70为主，引进合作生产150-200架，可以在十年内完成订货，也就是年装备15-20架，生产10-15年，消化吸收其技术核心建立大型运输机的工业基础。同时，我们通过对中国版C-17的研制，在10-15内基本完成其试飞和验证工作。15年后转而生产中国版C-17，进一步提升大飞机制造能力，再用10年的时间装备100架。到那时中国支线飞机市场已经被国产客机全部替代。继而开始用中国产干线飞机替换老旧的波音和空客。中国空军运输能力同样可以达到和超过俄军水平，并达到美军空运能力的30%。应对一场局部战争绰绰有余。
本人赞成第二方案，同时满足战略战术空运要求，坚决反对引进C-130，C-5，AN-124和AN-225，C-130我们可以自己造，剩下的太大不适用又贵。第二方案的风险在于AN-70的引进是否顺利，由于前期（5年）中国没有制造能力，乌克兰是否能够保证供应和技术转让是个大问题，我们不能重蹈“麦道”覆辙。换句话说，以50架一个批次，中国需要先购买50架乌制AN-70运输机，再购买50架来料或达到50%的国产化率，剩下的全部自制。乌克兰至少可以拿到50亿的销售额，如果这条路走不通，就只能选第一方案了。乌克兰也将失去一次重振雄风的机会，毕竟中国是个大客户，也对乌克兰产品是个极好的宣传，也使中乌之间可以建立起牢固的战略伙伴关系。
这些当然是本人的美好愿望，代表本人意见。如果恰好蒙对了就喝酒放鞭炮庆祝。
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