黄浦江上矮桥风景是历史的必然

黄浦江上矮桥风景是历史的必然 【插话 老话题了，新情况是杂志登载了拙文。这是我应约写给“瞭望东方周刊”的稿子，已经登出，2004年第27期，7月1日出版，P.54.，篇名“上海发展与矮桥战略”，副题“我预言：不消几年，上海邮轮母港将易地重建”，文章里编辑加了一句“作为一个老规划工作者，我的建议是：”，说明一下，我不业城市规划，1990年向市长进言是为了完成上级布置的参政议政作业，写大桥纯属偶然，后来的十四年上海入歧途越走越远，我的语气越来越重。 虽然我的稿子当中明文交代，但为了行文编辑合理误会，一个非专业人员怎么会提出问题和有这样完整系列的观点、有这样的自信？就是这样，一个普通市民，十四年执著黄浦江上建桥的“科学发展观”。正是值得深思之处。 今年初，我在另一帖子“上海蠢事又再 邮轮码头选址市中心”里有几句话，录在这里：“对于规划、城建、城市管理、旅游、航海、经济、社会科学都是彻底外行，感于行时学思两疏，单练一招朴素思维单刀直入，凭人说，尚能饭否。”】 上海有条黄浦江，盲肠内河，将上海市割成浦西和浦东。 开发浦东号角吹响，城建第一题目是越江交通，现在大家看到的是中心城区的三座大桥，而笔者从1990.8.6.第一封信向市长进言算起十四年不辍疾呼应建矮桥，直至今日尚停留在“建言”状态，但历史频催改弦更张。 观点 第一：越江交通角度，没有必要因为巨轮进盲肠河而造大桥，大船不再开进闹市区，用较多的矮桥把黄浦江缝起来，以畅浦东、浦西交通。 第二：码头、船厂角度，由于黄浦江的水深和岸边空间的局限、桥高的局限，码头、船厂只有移出浦江才有大展宏图的天地。 第三：土地使用角度，现在的码头、船厂、仓库迁出，建小桥省去大桥的庞大引桥，都能腾出宝贵的黄金地段，可以进行大手笔的绿化和公共设施建设。 可持续发展首先要搞清历史怎么发展，前瞻，究竟是朝向限制巨轮钻进黄浦江来还是朝向为钻入的船型越来越大而留有余地，世界船型发展迅猛，余地，我们留得了吗！ 立论基础，黄浦江担不起上海世界航运中心的目标，正好交通迫切江上空间，正好绿化和大型公建迫切江岸宝地。 1990年给市长的信14年间曾再三上呈，近年还一字不改贴在多个网上。 历史的足迹 上面所说各点今日已经水落石出，关键是在水落之前业者权者善于预见，或善于倾听，从而避免巨大损失。往者不谏，来者何可不追！ 足迹，实证，仅14年： 搬迁，船厂搬出浦江到外高桥、崇明岛、长兴岛，码头外迁到长江口、东海岸，十六铺客运码头搬出浦江市中心段到吴淞口； 开发，大力开发洋山深水港； 船型，1995年问世的第五代集装箱船吃水14米，大大超过黄浦江的8.2米，2003年上海十大经济新闻 称上海港集装箱吞吐量突破1100万标准箱，成为世界集装箱运输第三大港；船厂搬家之后，上海正在打造一个世界级的造船业“船坞”，大的船坞面积相当于8个足球场——黄浦江畔能排场得开吗？可建造50万吨级超大型船舶，而黄浦江上“大”桥自豪能支持6.5万吨级船舶，带小数点； 大型公建，当初无论如何想不到的世博园及其大手笔的绿化端赖江南造船厂的动迁； 交通流量，越江交通道的增速远跟不上交通量之增长和稍远的将来，1990年浦东开发开放前，市区黄浦江两岸的沟通，除了摆渡船，就靠一条1971年建成、只有2车道的打浦路隧道，14年到2004年底，将达到50条车道，按照规划，再过6年至2010年车道将近100条，6年后就定格了吗？2010年以后呢？船厂、码头搬走了，不是什么人说不造桥就不造桥了，不是什么人说不造矮桥就不造矮桥了，用矮桥缝起黄浦江的历史时机早已来到面前，我们为什么一直回避！ 过渡阶段本可有所作为 至今掩饰误入歧途的理由是说船厂、码头转移搬迁不可能一天而就，只要巨轮还得进来，就得是高桥。这几乎可说是唯一理由，或说是自认为能让人有点相信的唯一理由。 错！有没有持续发展方向的宏观战略认识，所取的技战术迥然不同。 想不出对策的话可以听呀！以上海1000多万人级别的城市智慧，不可能没有做得好得多的办法。关键是压根儿没有宏观战略的弦。 作为1000多万人中的一个人，试将我的说破嘴的主意抛砖引玉： 1.隧桥分先后，何不在保证同样交通量发展的情况下，不要桥、隧建设齐头并进，而先造多条隧道，建桥起始日尽量后延，开始建桥时巨轮战略外移已进行到至少半途，江外有了扩大规模的新址码头、船厂接手，桥高就可以比当时的净高近50米大大降低，并继续有条件降低，这样，世界将称赞上海规划的历史过渡远见睿智！ 2.暂时活动桥，90年进言我曾说过活动桥，未被研究。其实，活动桥方案有无数种，举一例，如果南浦大桥做两层，上层为全天候畅通，下层以日后巨轮不入浦江为依据设定桥高，下层的江中心一段暂时（！）做成活动段，待日后巨轮不入黄浦江之日，下层改为固定桥，与新建的矮桥称兄弟，江上没有“单纯”的高处不胜寒的“大桥”，矮桥代表过渡的终点，高桥记录过渡的痕迹。这样，岂非表现了规划的历史过渡远见睿智！ 3.二期儿女桥，95年向市长进言再而三疾呼战略转移时我还顺便出过主意，高桥预留后期接头，待日后巨轮完全不入黄浦江之日（浦江水道定位于内河、近海航船，游艇、水上巴士、上海游览船……）、着眼长远方向设定桥高时，借助高桥的接头永久地完成一统高度的矮桥排列，高桥的二期与后建的其他矮桥平辈，拖带下层儿女桥的高桥作为历史母亲，将会受到世人的尊敬而非诟病。 4.引桥建在水域，95年向市长进言时还说过，明智应毕引桥之功于水域，燕尾浮绿水，引桥在水域沿江岸切线滑下，避免过多惊动陆地、避免过多扰民拆迁。可以说，大部分为南浦大桥盘旋引桥拆迁的平民好冤枉。 …… 事落谁手按谁智商，上面听不见，决策、设计恃权不依理，人民的财富人民心疼呀！ 北外滩邮轮码头破土是企图以错救错 越描越黑 邮论码头本身发展角度，上海已成世界集装箱第三大港，上海造船业迈向世界级，都成于搬出黄浦江，窝在里面绝无作为，海路国际航运中心窝在里面是对的？或至少暂时窝在里面是对的？大上海定位国际航运中心，客运邮轮母港也是主要的建设内容。邮轮“母港”也就是邮轮基地，面向世界船队的邮轮基地，为什么不必前瞻，在动工之日就无视世界现有大船进不了盲肠内河的事实？世界邮轮发展很快，2003.11. 在芬兰下水的邮轮“航海者号”总吨位达１3.8万吨；而世界老大2003.9.下水试航的“玛丽王后2号”的吨位为15万吨，船长345米，高71.9米，迥非杨浦大桥能望项背。自上世纪60年代后期起“重现邮轮雄风”，亚洲落后30年，而2001年抵达亚洲新加坡码头的国际邮轮有1200艘，抵达上海为19艘，悬殊乃尔！发展之路遥远，邮论码头放在黄浦江里，起点和发展都受到极大限制。 水道角度，忽视黄浦江水道功能定位，巨轮江边长时间停泊占用通航资源、折扣全江通航能力。 水上空间角度，21世纪黄浦江水上空间仍为大船保留，人为制造矮桥问世的障碍，逆历史而动。 歧途上的又一盲人瞎马，最终这种以错救错的企图必将很快失败，即不消几年上海邮轮母港将易地重建，黄浦江上矮桥排列的风景不可阻挡。此言留世存照。 世博园骑江使高桥矮桥矛盾白炽化 法国人马丁先生“梦中灵感” 在我们国家的黄浦江上方案低矮步行花桥，，置前面高桥于不顾，不啻在上海城建失误的创口上撒了一把盐，上海虚惊一场，但却引起对桥高的思考。 设计师没有想明白，惊世之举竟没有反潮流的深思底气，面对造桥常规第一问，航运、航船，临阵嗫嚅“类似吊桥的活动装置”！ 估计盛会时园区日客流量高峰时达80万，桥吊起来大家等待？或是盛会封江？那盛会之后怎么办？若以江上航运、航船理由否定花桥，日后黄浦江上矮桥大上——历史必然，市府如何面对世界？都要事先想想明白。 我很早提出过建议，世博园作为一个完整的区域，不宜骑在江上，徒然自找交通障碍。世博园宜完整放在江的一边，即滨江而不骑江。 滨江也宜建矮桥以利对岸与园区的沟通，骑江就更不用说啦，要解决好园区交通，建车行兼步行矮桥的方案优于其他过江交通方案。 世博园要避开矮桥敏感问题看来很难，上海要避开矮桥敏感问题看来很难。 越江交通的发展阶段和接着该做什么 大桥、矮桥共一江，而且建于很短的同一历史时段内，确实很尴尬，但是晚比早更尴尬，损失更大。卢浦的受力体系比较适合吊挂两层，要是设计时考虑了建设二期矮桥的接头，就能弥错于无形，使高桥软着陆，可惜呀，可惜呀，痛失了良机。 当年否定隧界疾呼，误入歧途先造了大桥，到了卢浦大桥已经很难掩错，于是进入第二阶段，回避矛盾，回避谈桥，大造隧道，所以大家看，近来有“大桥”的方案出台吗？无奈浦东要腾飞，车道捉襟见肘，按照规划，再过6年至2010年黄浦江越江大桥隧道将达到20多座（条），数量将是世界城市之最，车道将近100条……丑媳妇总要见公婆，大家看，苏州河上老在建桥，可以预见，第三阶段即将展开，大干快上短、矮、小桥。应该造矮桥、现在有条件造矮桥了，为什么要回避！ 接下去该做什么？依我说至少应该： 立即研究矮桥战略、战术规划，近远期，包括桥高、排列、水道功能和江岸定位； 隧道与大桥比，值，与矮桥比，比不过，所以要重新审视，遏抑隧道过猛的势头； 紧急确定世博园的越江交通方案，主要指想明白矮桥的事； 叫停北外滩邮论码头建设，好在码头和通关设施占北外滩开发的比例甚少，现在停，损失较少，不要陷入太深； …… 我是城市规划业外人士，作文用意：为不辜负曾经受聘兼任过全上海建筑师和房屋结构工程师培训教师，为不辜负课堂强调开拓、创新、用脑，不揣老迈，拈来业外大一点的题目，单练一招朴素思维，给设计界后生仔作个示范，设计至关财富。 想是想，说是说，做是做，让我们上下齐努力，把中国的事情做好。 上海现代建筑设计（集团）有限公司 退休 刘长寿 2004.6.21.