正文
最高巡航高度為18,300米，（60,000尺），爬升速度 5,500到6,500米/分鐘。起飞速度为每小时298公里，约185英里，载客量 120人，行李重量 至多4,347公斤； 一次飞行耗油210,940 磅，约95,680 公斤。
共造20架协和，但截止到2000年，世界上只有法航与英航各拥有7架协和飞机。
飛機機翼設計呈三角形，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和式四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰鬥機上才看得到的後燃器（Afterburner）。引擎打开加力时，发动机的喷焰是火红的。超音速飞行的另一个平常较少考虑的问题是发动机熄火对飞机的稳定性和结构强度的影响。发动机不光提供推力，还把气流“攒”过来。一旦熄火，不光丧失推力，本身进入风车状态反而成为一大阻力来源，造成严重的偏航力矩。亚音速的时候发生这个问题已经够麻烦了，要是超音速的时候突然来这么一下，飞机有可能就此空中解体。协和式对这个问题的解决很有意思。一旦发动机熄火，进气口的斜板下垂，基本封闭进气口，将气流导向发动机下，使流场恢复流线型，另外气流对斜板的冲压也产生一点升力。在试飞中，协和式可以将一侧的两台发动机全部关掉，而不至于引起飞控稳定性问题。
這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是它的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野。
协和式上集中了60年代欧洲航空技术的最高水平。在飞控上，协和式首次在民航飞机上采用了模拟电传飞控，比传统的机械飞控的响应速度大有提高。全工况自动驾驶仪和自动油门可以从起飞拉起后一直控制到降落，全程自动控制飞行。协和式还采用模拟电传发动机控制，这是现代全权数字发动机控制的前身。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發生任何事故，使協和式獲得了全球最安全的客機的美誉。協和式票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾9,000美元，飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到3.5小時，且因為倫敦、紐約時差5小時，所以搭乘協和式的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了。」普通航班需8个小时。
详细飞行时，由于时差的关系，造成协和出发前就到达，难怪人们说：“她比太阳还快”。
老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向2马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟30多公里的速度相当于步枪子弹出膛的速度，谁还甘心睡觉呢？从1970年11月首次达到2马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝香槟酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。
乘坐协和飞机的一个特别的经历是可以从高空观看地球表面的曲线（the curvature of the Earth）。最令协和的乘客激动和难忘的是：他们是唯一可以看到飞机超过晨昏圈（the terminator）或晨昏线的幸运者，这是地球上昼半球和夜半球的分界线，是一个大圆线。晨昏圈由晨线和昏线组成。晨线和昏线各是一个半圆弧，晨线的东边是昼半球，昏线的东边是夜半球。一些夜里早班从英国或巴黎起飞协和飞机，有可能追上太阳，那样，从飞机驾驶舱，你可以看到从西边升起的太阳。
协和2003年5月后全部退役。
共造20架协和，但截止到2000年，世界上只有法航与英航各拥有7架协和飞机。
飛機機翼設計呈三角形，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和式四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰鬥機上才看得到的後燃器（Afterburner）。引擎打开加力时，发动机的喷焰是火红的。超音速飞行的另一个平常较少考虑的问题是发动机熄火对飞机的稳定性和结构强度的影响。发动机不光提供推力，还把气流“攒”过来。一旦熄火，不光丧失推力，本身进入风车状态反而成为一大阻力来源，造成严重的偏航力矩。亚音速的时候发生这个问题已经够麻烦了，要是超音速的时候突然来这么一下，飞机有可能就此空中解体。协和式对这个问题的解决很有意思。一旦发动机熄火，进气口的斜板下垂，基本封闭进气口，将气流导向发动机下，使流场恢复流线型，另外气流对斜板的冲压也产生一点升力。在试飞中，协和式可以将一侧的两台发动机全部关掉，而不至于引起飞控稳定性问题。
這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是它的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野。
协和式上集中了60年代欧洲航空技术的最高水平。在飞控上，协和式首次在民航飞机上采用了模拟电传飞控，比传统的机械飞控的响应速度大有提高。全工况自动驾驶仪和自动油门可以从起飞拉起后一直控制到降落，全程自动控制飞行。协和式还采用模拟电传发动机控制，这是现代全权数字发动机控制的前身。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發生任何事故，使協和式獲得了全球最安全的客機的美誉。協和式票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾9,000美元，飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到3.5小時，且因為倫敦、紐約時差5小時，所以搭乘協和式的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了。」普通航班需8个小时。
详细飞行时，由于时差的关系，造成协和出发前就到达，难怪人们说：“她比太阳还快”。
老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向2马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟30多公里的速度相当于步枪子弹出膛的速度，谁还甘心睡觉呢？从1970年11月首次达到2马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝香槟酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。
乘坐协和飞机的一个特别的经历是可以从高空观看地球表面的曲线（the curvature of the Earth）。最令协和的乘客激动和难忘的是：他们是唯一可以看到飞机超过晨昏圈（the terminator）或晨昏线的幸运者，这是地球上昼半球和夜半球的分界线，是一个大圆线。晨昏圈由晨线和昏线组成。晨线和昏线各是一个半圆弧，晨线的东边是昼半球，昏线的东边是夜半球。一些夜里早班从英国或巴黎起飞协和飞机，有可能追上太阳，那样，从飞机驾驶舱，你可以看到从西边升起的太阳。
协和2003年5月后全部退役。
补充一点，美国是允许协和在美洲大陆上空飞行，但是超音速飞行只能在无人居住的上空飞，基本上就封死了超音速飞机在陆地上空超音速飞行的可能，如果协和不能超音速飞就没有什么优势了。所以唯一可以飞行的就是横跨大西洋的欧美航线。
我觉得你说对一半，协和飞机一直是飞欧美航线的，美国并没有设什么限。它的不成功还是得归咎于英法对市场的误判，以及飞机本身技术的局限。最主要的就是飞机超音速飞行时噪音（音爆）太刺耳，美国航管局限制其在美国大陆飞行，这个很自然，如果天空时不时地出现打雷一样的巨响，谁也受不了。所以协和一直飞欧美大西洋航线（欧洲到纽约），连欧洲大陆都无法飞，而且只能飞离欧美大陆后在大西洋上空作超音速飞行。它的航程又限制它横跨太平洋。所以其市场及其有限。当时美国也研究了超音速飞机，最后自己放弃，从技术上讲美国当时的航空工业要远远比欧洲发达，三倍音速的侦查机都有，不可能造不出超音速客机。现在美国研究的是飞越低轨道的外太空客机，如果这个能行的话也许是一个突破，至少噪音问题解决，而且欧美欧亚都可以飞行。
欧洲出产的,美国不想要.
它主要是飞欧洲来回美国,美国设限制,就不能到美国了,最后就没有了.
实在,其他美国和欧洲机型飞机出事比例比他更高.
贸易保护主义作祟.