全世界的地铁几乎都亏损，香港与新加坡却能成为极少数赚钱的地铁公司

曾渊沧：探索改动「可加可减」机制
2012-10-12 04:06:46 来源：大公报  

全世界的地铁几乎都亏损，香港与新加坡却能成为极少数赚钱的地铁公司。香港与新加坡地铁一开始就是以商业运作模式运行，而且也先后上市，让市民分享地铁所赚取的利润。不过，香港与新加坡的地铁运作模式是不一样的。

经营地铁生意与经营巴士生意不一样。经营地铁需要投入巨额的金钱建铁路，在地底挖隧道建铁路远比在路面建的成本高。而巴士运行于公路上，公路是政府建的。因此，地铁与巴士是在不平等的条件下竞争，如果没有政府补助，必定亏本。有些地方选择让地铁公司每年向地方政府乞求拨款补助其赤字，香港政府则选择以地铁上盖的土地发展权来资助地铁公司兴建地铁所投入的金钱。新加坡政府则由政府负责兴建地铁，兴建后再以象征式价格租给上市的地铁公司负责操作，地铁上盖的土地由政府另行发展，与地铁公司无关。

地铁加价引发社会反弹

很显然，新加坡的模式是比较简单，地铁公司收取车费来支付购买车厢，维修铁路系统及员工成本，有盈余但合理、不多，较少争论。

香港模式长期引发的争论是地铁公司往往在地产项目赚大钱，于是市民皆认为赚大钱的地铁公司不该加票价。实际上，香港回归至今，地铁加价的总幅度可能是全世界最低者之一，但市民依然不满意，政客们更是乘机大打民粹牌，极力反对地铁加价。

今年地铁加价是一个典型的个案，今年香港楼价创新高，地铁公司的地产业务赚大钱。但是，因为香港政府与地铁公司之间签有一纸「可加可减」的票价制定公式，公式最主要的两部分是通胀率与地铁公司员工的工资增长率，依照这个公式计算，地铁票价得提高。今年地铁公司赚这么多钱，地铁管理层也感觉到一定的政治压力，没有加价的强制需求。但是因有一纸票价的计算公式，不跟从是违反合约精神的，不跟从更可能引发官司，不排除地铁的小股东会告到法院，告地铁公司与香港特区政府违约，令小股民利益受损。在权衡轻重之后，地铁公司宣布依照公式计算加票价，然后将加票价的预期得到的额外收入通过多种优惠回馈乘客，这包括搭十送一，东涌地铁任搭月票……反对声音才稍微平和。接下来，是政府将与地铁公司谈判重新制定票价计算公式。

有人认为，只考虑通胀率而不考虑工资增长速度是不公平的，因为过去数年工资增长速度低过通胀率，依通胀率加票价，市民百上加斤。

我认为以通胀率或工资增长率来计算票价只是很技术化的争论，不很重要。更重要的是我们该如何衡量地铁公司发展地铁站上盖所获取的盈余？今日，香港证券行的股票分析员已经普遍地把香港地铁归类于地产股。当年，香港政府让地铁公司通过发展地铁站上盖物业赚钱来支付兴建地铁的成本，这么做的主要目的是地铁公司成了自负盈亏的企业，地产项目赚到的钱足够兴建地铁的工程费用，更有盈余。地铁公司未上市之前，盈余全数拨入库房，港英时代的政府是强势政府，也没多少人挑战这个模式。但是，近几年香港民粹抬头，政客们争相向市民争取福利，于是，地铁宏大的地产盈利成了政客们想夺取的宝藏，希望将这宝藏分给乘客，近来更有不少政客建议特区政府拿出一大笔钱将已上市数年的地铁私有化，即付高价买回所有的地铁股票，今年的地铁加价行动，更是千夫所指，人人反对。人人都认为地铁地产项目赚大钱是应该用来补助乘客的车资。

如何处理这个矛盾？

分拆成立地铁运作公司

我认为最佳的方法是把目前上市的地铁公司分拆成两家独立、分别上市的公司，即将目前的地铁公司分拆出另一家地铁运作公司，独立上市，新的地铁运作公司以每年1元的租金向原来的地铁公司租用地铁站，地铁铁路，车费收入则用来支付这家新公司的地铁维修成本、运作成本，包括购买车厢、维修设备，及运作员工的薪水。当然，开始的时候，新公司接管原有的地铁车厢及所有的维修设备，新的公司独立上市，由于新公司是由原有的公司分拆而出，因此第一次发行股数与原地铁公司的股数相等，原地铁股东（包括特区政府）每持有一股原地铁股票可获分配一股新的运作公司的股票。从此，地铁原公司就负责兴建新铁路及获得地铁站上盖的土地发展权、地铁商场的经营权、地铁站广告收入。换言之，原公司拥有所有的地铁产业，包括车站及铁路。两家地铁公司分开独立运作，但是特区政府依然是两家公司的大股东，自然可以另行成立一家控股公司，控有两家地铁公司的股权，控股公司的高层也就可以协调两家独立上市的公司的运作与发展。

地铁公司分拆之后，负责运作的公司不需支付兴建地铁的庞大成本，靠车票来支付运作成本，模式就类似新加坡模式，车票的价格计算也就简单得多，政客也无法把地铁的地产业务与票价拉在一起。

作者为城市大学副教授，博士
关键字： 可加可减机制 香港交通 地铁