正文
中印边境战争时的后勤状况
和北非战场德国人的处境 类似，摆在解放军面前的也是一条漫长的后勤线，甚至应该说还更加恶劣-因为面对的是世界屋脊。能够入藏的公路主要包括1954年 12月25日年同时通车的青藏公路和川藏公路，新藏公路迟到１９５７年１０月６日通车，全长１４５５公里。这里有个简短的新闻报道川藏、新藏公路全年畅通 360天以上 报道很短却提到一个非常严酷的事实 “两条公路通车时间由原来一年不足５个月提高到１１个月以上，行车速度提高了３倍，事故率降低４０％”。显然，不管我们高不高兴愿不愿意，当时川藏公路和 新藏公路每年只能在有限时间内通车，夏季多发的塌方泥石流、冬季的大雪封山等等使得新藏公路和川藏公路可以说非常脆弱，大自然的力量还是可怕的。所以毫不 奇怪，青藏公路将担负起人员、物资入藏的主要任务，事实上长期以来青藏公路承担了85%以上的进藏物资运输。
青藏公路初通时从西宁到 拉萨全长约2100公里，历年改造完善后现在全长1947公里，而作为青藏铁路的第一期工程，西宁至格尔木段虽最早于58年开工，但中途停工，70年代复 工后直到84年才投入运营，所以长期以来所有进藏的人员、物资都是西宁出发完全指望汽车了。青藏公路沿线总共设了18个兵站，其中8个在西宁到格尔木之 间，这些兵站的最主要的一项工作是负责接待往返于青藏线上的汽车运输团，为汽车兵提供食宿等服务。纳赤台、五道梁、沱沱河、唐古拉这4座兵站的平均海拔都 在4000米以上，到了冬季，人迹罕至，气温常在零下30℃以下。尤其是五道梁兵站，地处风口，海拔4415米，7月平均气温为5.5℃；唐古拉兵站，坐 落在海拔5231米的唐古拉山口附近，人称“天上军营”。是青藏线上海拔最高的兵站。这里有个心仪青藏线提供了不少非常有价值的资料。
采用类似的方法，大致估算一下后勤的成本。青藏公路1962年按全长2000公里算，那么需要走几天呢？这里有这样两个数据：1）风雪青藏线上的十八个 兵站里面提到1954年从西宁到拉萨需要15天时间；2） 83年经青藏公路入藏散记从格尔木出发到拉萨，一共走了6天。根据这两条资料，假设62年一辆汽车走上12天到达拉萨不算离谱，都是砂石路面，多打一点没 坏处，所谓“夫未战而庙算胜者，得算多也”。当时运输的主力当然是56年投产的老解放，标准载重量4吨，因为高原的关系超载就别想了，能不能达到这个数字 不好说，暂时还是按照标准载重量算吧。当时在东线第一线投入了约一个师的兵力，当时解放军已经换装，虽然生活上要求不高，但是弹药消耗还是比以前高了不少 的，姑且按照每天240吨来计算。这样需要解放卡车 60辆。青藏公路来回24天，加一天装卸，那就是25 x 60 = 1500辆，还是假设30%的故障率，那就成了1500 x 1.3 = 1950辆，这个数字已经不老少了，投入的运力已经接近8000吨。不过还没完，这才刚到拉萨，离前线还远呢。查了一下，从拉萨到东段西端前指所在麻麻地 区公路里程大约400公里，至中段的林芝430公里。这一段的公路应该不会比青藏公路好到哪去。姑且按照两天到达，来回4天，多打一天机动，5 x 60 = 300 辆，这样保障一个师一天的需要大约需要2300辆左右的卡车。
上面是估算，需要用实际数据进行校正。对印反击短短一个月，消耗的物资已经非常客观。在反击战史中有这样一个数据
从 50年代末期开始，中央军委及西藏、新疆军区就根据该地区的战略地位以及可能的作战方向，进行战场后勤建设。本着轻重缓急的原则，陆续修建了兵站、医院、 修理场（所）和各种物资储备仓库。储备了一定数量的给养、弹药、药材、油料、器材以及其它军需物资。在主要方向和边防一线地区，还储备了一定数量的主副 食、柴草、马料、酥油、帐篷等物资。根据中印边境斗争形势的发展变化，预测可能的作战规模，先后建立了多级物资储备点，加大战备物资储备。在反击作战中， 共前运各种物资6. 57 万吨，其中靠两个战区战前储备就解决了3. 57 万吨，在一定程度上减轻了后方运输的负担，缓解了运输任务紧张和运力不足的矛盾。
为保证作战物资的供应，中央军委和西藏、新疆军区共征调了4370 余台汽车执行运输任务。 第一、第三、第九、第十六、第十七、第二十，第三十五、第七十六团不分昼夜地奋战在风雪高原的千里运输线上…
这平均每天两千吨以上的前运物资当然并不意味着全都消耗了，大量物资得送到前线储备起来以防万一，不过也算是提供了一个客观尺度。一线投入兵力东西两线 不到两个师，照俺的计算每天差不多500吨的量，假如实际物资消耗很少，恐怕就犯不着如此拼命往上送了，至少说明俺这个估算并不离谱。另一方面，需要的车 辆俺的估算一个半师加起来至少得3000辆，而动员了4370辆车（8个汽车团）。这个标准对当时的中国军队来说已经是非常高了。
上面对反击战中的后勤量简单分析了一下，由于中国撤军停火，中印虽然仍然对峙但毕竟战争停止了。不少人一直吵吵为什么胜利撤军，后勤应该是一个非常重要的原因。
中国边防部队在整个自卫反击作战中，歼灭印军3 个旅（第七旅、第六十二旅、炮兵第四旅），基本歼灭了3 个旅（第一一二旅、第四十八旅、第六十五旅），另歼灭印军第五旅、第六十七旅、第一一四旅、第一二九旅各一部。共击毙印军第六十二旅旅长霍希尔8226;辛格准将 以下4800 余人，俘印军第七旅旅长季8226;普8226;达尔维准将以下3900 余人，缴获入侵印军大批武器、装备和物资。
相对印度的人力资 源，这点损失是微不足道的。随后而来的必然是印度的反击，形成类似中越老山那样的对峙的局面，而目前的部队肯定是不够的。就算一线由于山地的原因不能展开 更多的部队，二线也必须保持强大的预备队以防万一，后面还得部署部队机动待援。中印反击时不过投入两个师，真得长期打下去的话在西藏恐怕得保持8个师的兵 力，后面的部队即使不打仗也得吃饭，西藏的粮食肯定是不够的。对第一线部队来说，每一克粮食、每一发子弹、炮弹都得从2400公里以外的西宁运来（西宁也 不产这些物资，实际还得从其他地方运，只不过铁路运输的难度还是小了许多）。这样别的不说，又涉及到两个最直接的问题：1）维持每天的补给所需要的卡车肯 定在一万辆以上，而且在这种高原恶劣路面上对车辆的损耗还特别高。而当时中国卡车的产量有多少呢？一汽的解放卡车1956年7月下线，年设计生产能力3万 辆。俺没有找到详细的年生产统计数字，不过这里有篇报道 中国汽车工业—五十年风雨五十年辉煌 1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆。显然，当时卡车的产量实在有限，假如中印长期打下去，维持每 天的补给所需的卡车量差不多相当于卡车年产量的1/4-1/3；而且，这么多的车辆本身就是一个后勤的沉重负担，维修保养所需的人力、物力不说，光司机就 得1万多人，同样也需要吃饭休息； 2）燃料问题，直到大庆油田开发以后中国才基本解决了石油的问题，当时主要依靠几个小油田，就算汽油管够吧，老解放耗油比较狠，百公里40升这样全程一趟 下来就得大约40 x 24 =960升，而这一万多台车每天的耗油可就是了不得的数字（每天行进200公里算的话就是照着百万升以上）。当时还没有入藏的输油管，全靠油罐车一点点 拉，而油罐车自身消耗的油料就占运输量相当一部分（有个数据是消耗自身运输量的1/3，待核实），长此以往，如何得了？进一步来说，任何公路都有其最大的 通行能力，青藏公路全线以及西藏的公路都是砂石土路，能否经得住每天这么多车辆的磨损就是未知数。显然大规模的公路养护肯定是很必要了，不过当时很多地段 都是无人区，这个困难可不是一般的大；现在还没有考虑种种意外情况，新藏、川藏公路不算，而直到80年代由于恶劣天气造成的青藏公路的大规模堵塞并不罕 见，这个因素不考虑可就是犯罪了。
其实问题还没完，公路通不到阵地上，还有一个如何将物资运到第一线的问题，网上有很多当时的照片，很多地方都是肩挑人扛送上去的，这就需要投入大量的人力、畜力，单靠部队本身是完不成，而战场环境更是恶劣。
在对印反击战期间，除了后方的大力支援外，西藏差不多就是总动员，
当印度在中印边境挑起战争之际，中共西藏工委、西藏军区于1962 年10 月11 日发出《关于西藏目前形势与任务的指示》，同时部署了西藏地区支援前线的工作。中央人民政府驻藏代表、西藏工委第一书记张经武，在西藏军区组成前指的会议 上说：“你们管打仗，我管支援，要什么给什么。”10 月14 日，西藏工委组成了以副书记、军区副政委王其梅为首的支前工作领导小组。西藏自治区筹委下属的各部门及有关各地（市）均相继成立了支前指挥机构。各级党政 部门和各行各业把支前当作压倒一切的中心工作。当边防部队在中印边境自卫反击作战取得初战胜利时，中共西藏工委于10 月23 日，发出《西藏目前形势与任务的补充指示》，向全区发出了“一切为了前线，一切为了胜利”的号召。在全区先后抽调各级党政干部1280 人，组成支前工作队（组），以县、区为单位进行编组，率领民工奔赴前线。全区全力以赴支援反击作战，要人出人，要物给物，要车有车
在 中印边境反击作战期间，山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％；民畜1057 头，支援糌粑112 万公斤，酥油3 万公斤，牛羊肉66万公斤、柴草150 万公斤，马料48 万公斤，蔬菜15 万公斤。自治区商业处支前物资总价值519297.50 元（人民币），人民银行西藏分行拨给前线部队银元14 万元，印度卢比11 万盾，自治区组建战俘医院两所，参加献血743人。
对自卫反击战，俺的感觉是军委很早就开始做准备了，比如前面提到的战前就在新疆和西藏已经储备3万吨以上的物资，大大减轻了战时后勤的负担。从表面看起来，对 印反击战是摧枯拉朽、捷报频传，而这恰恰和战前的扎实准备是分不开的，也是建立在广大指战员勇敢善战、发扬 “一不怕苦、二不怕死” 的优良传统基础上的，更是与西藏和后方人民的大力支援分不开的。
在高原地区作战，还要战胜险恶的自然地理条件给部队行动和生存造成的 巨大困难。由于战斗异常激烈，指战员经常要忍受极度疲劳、寒冷、饥饿等困难和严重高山反应对生命的威胁。连续行军作战，爬山攀崖，须付出超常的艰辛和努 力，才能保证任务的完成。特别是西线战区，平均海拔5000多米，人员极易冻伤，若救护不及时，就有可能截肢，甚至死亡。由于缺氧，饭难煮熟，参战部队吃 的常是夹生饭、面糊糊，喝的是冰雪水。有时给养上不去或任务紧张来不及做饭，就要挨饿。总之，有些痛苦，一般人的肉体是
难以承受的。在这样的环境里执行反击作战任务，没有顽强的毅力，是坚持不住的。西藏、新疆边防部队党委（支部）靠强有力的思想政治工作，激发指战员“一不怕苦、二不怕死”的革命精神，战胜了印军和恶劣的自然环境这两个敌人。
虽然解放军传统中强调所谓“精神原子弹”的作用，但总的来说并没有无限夸大，相反，对“物质上”如何改善装备、提高战斗力是一贯重视的，而“精神原子弹 ” 也得在相应的物质手段的基础上才能发挥作用。就像隆美尔后来痛苦地认识到的，没有足够的军火物资，再勇敢的士兵也无法战斗（想起八路拿着日本鬼子的土造炮 楼无可奈何，换现在别说重炮，火箭筒管够就行）；没有足够的粮食等的补给，再顽强的士兵也无法坚持战斗。在战前长期准备的基础上，对印反击战中看似并没有 发生严重的物质短缺，但这显然不能简单得说假如占着藏南长期打下去也会没有问题。一方面后勤代价极其高昂，当时的国力能否长时间支持就成了问题；另一方面 还必须遇见到各种可能的以外情况。比如西线补给所需的新藏公路以及东线东段瓦弄方向所需川藏公路当时只能通车几个月，夏季、冬季完全可能长期通不了车，墨 脱现在也不是坦途，就算人能少吃一点，饿着肚子挺一挺，没有子弹、炮弹仗就没法打，难道亮出免战牌？当时西藏人民大力支前，前面摘录的中印反击战史也提到 相关统计资料：前线几个地区加拉萨共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％。这得相当于当地人口的多少？估计得10%以上了，相当于绝大多数当地青壮年全都动员支前，要 不怎么有小孩都参加运送物资的说法，而显然这是以牺牲正常的生产、生活秩序为代价的。这样一天两天没问题，一俩月也罢了，几年都这么干下去恐怕谁也受不 了。
自古所谓兵贵胜，不贵久。原苏联的阿富汗战争、老美的越南战争就是现成的例子。说起来俺到不是什么反战人士，不过呢孙子兵法第一 句就是“兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。打仗么，至少得三个原则吧：第一就得知己知彼，虽然是老生常谈、妇孺皆知的常识，可在这方面犯 错误的还是比比皆是，误判形势满盘皆输的实在太多，一总结经验经常听到的就是xxx又高估了自己、低估了对手；第二呢，明确战争的目标，确认相应的规模， 这个度的问题可不是那么容易掌握；第三么，怎么也得确保要打赢吧，算算帐眼瞅着就是输还打个什么劲。反正呢，无论如何是不能脑门一热，拎着家伙就开练，像 小布什似的；否则你想打由你，占了便宜想停可就由不得你了。说起来弄个两败俱伤还算好的，比如两伊战争，搞不好就是输个精光，希特勒打完法国后到是想和英 国媾和来着，可最后把老命都赔掉了。
和北非战场德国人的处境 类似，摆在解放军面前的也是一条漫长的后勤线，甚至应该说还更加恶劣-因为面对的是世界屋脊。能够入藏的公路主要包括1954年 12月25日年同时通车的青藏公路和川藏公路，新藏公路迟到１９５７年１０月６日通车，全长１４５５公里。这里有个简短的新闻报道川藏、新藏公路全年畅通 360天以上 报道很短却提到一个非常严酷的事实 “两条公路通车时间由原来一年不足５个月提高到１１个月以上，行车速度提高了３倍，事故率降低４０％”。显然，不管我们高不高兴愿不愿意，当时川藏公路和 新藏公路每年只能在有限时间内通车，夏季多发的塌方泥石流、冬季的大雪封山等等使得新藏公路和川藏公路可以说非常脆弱，大自然的力量还是可怕的。所以毫不 奇怪，青藏公路将担负起人员、物资入藏的主要任务，事实上长期以来青藏公路承担了85%以上的进藏物资运输。
青藏公路初通时从西宁到 拉萨全长约2100公里，历年改造完善后现在全长1947公里，而作为青藏铁路的第一期工程，西宁至格尔木段虽最早于58年开工，但中途停工，70年代复 工后直到84年才投入运营，所以长期以来所有进藏的人员、物资都是西宁出发完全指望汽车了。青藏公路沿线总共设了18个兵站，其中8个在西宁到格尔木之 间，这些兵站的最主要的一项工作是负责接待往返于青藏线上的汽车运输团，为汽车兵提供食宿等服务。纳赤台、五道梁、沱沱河、唐古拉这4座兵站的平均海拔都 在4000米以上，到了冬季，人迹罕至，气温常在零下30℃以下。尤其是五道梁兵站，地处风口，海拔4415米，7月平均气温为5.5℃；唐古拉兵站，坐 落在海拔5231米的唐古拉山口附近，人称“天上军营”。是青藏线上海拔最高的兵站。这里有个心仪青藏线提供了不少非常有价值的资料。
采用类似的方法，大致估算一下后勤的成本。青藏公路1962年按全长2000公里算，那么需要走几天呢？这里有这样两个数据：1）风雪青藏线上的十八个 兵站里面提到1954年从西宁到拉萨需要15天时间；2） 83年经青藏公路入藏散记从格尔木出发到拉萨，一共走了6天。根据这两条资料，假设62年一辆汽车走上12天到达拉萨不算离谱，都是砂石路面，多打一点没 坏处，所谓“夫未战而庙算胜者，得算多也”。当时运输的主力当然是56年投产的老解放，标准载重量4吨，因为高原的关系超载就别想了，能不能达到这个数字 不好说，暂时还是按照标准载重量算吧。当时在东线第一线投入了约一个师的兵力，当时解放军已经换装，虽然生活上要求不高，但是弹药消耗还是比以前高了不少 的，姑且按照每天240吨来计算。这样需要解放卡车 60辆。青藏公路来回24天，加一天装卸，那就是25 x 60 = 1500辆，还是假设30%的故障率，那就成了1500 x 1.3 = 1950辆，这个数字已经不老少了，投入的运力已经接近8000吨。不过还没完，这才刚到拉萨，离前线还远呢。查了一下，从拉萨到东段西端前指所在麻麻地 区公路里程大约400公里，至中段的林芝430公里。这一段的公路应该不会比青藏公路好到哪去。姑且按照两天到达，来回4天，多打一天机动，5 x 60 = 300 辆，这样保障一个师一天的需要大约需要2300辆左右的卡车。
上面是估算，需要用实际数据进行校正。对印反击短短一个月，消耗的物资已经非常客观。在反击战史中有这样一个数据
从 50年代末期开始，中央军委及西藏、新疆军区就根据该地区的战略地位以及可能的作战方向，进行战场后勤建设。本着轻重缓急的原则，陆续修建了兵站、医院、 修理场（所）和各种物资储备仓库。储备了一定数量的给养、弹药、药材、油料、器材以及其它军需物资。在主要方向和边防一线地区，还储备了一定数量的主副 食、柴草、马料、酥油、帐篷等物资。根据中印边境斗争形势的发展变化，预测可能的作战规模，先后建立了多级物资储备点，加大战备物资储备。在反击作战中， 共前运各种物资6. 57 万吨，其中靠两个战区战前储备就解决了3. 57 万吨，在一定程度上减轻了后方运输的负担，缓解了运输任务紧张和运力不足的矛盾。
为保证作战物资的供应，中央军委和西藏、新疆军区共征调了4370 余台汽车执行运输任务。 第一、第三、第九、第十六、第十七、第二十，第三十五、第七十六团不分昼夜地奋战在风雪高原的千里运输线上…
这平均每天两千吨以上的前运物资当然并不意味着全都消耗了，大量物资得送到前线储备起来以防万一，不过也算是提供了一个客观尺度。一线投入兵力东西两线 不到两个师，照俺的计算每天差不多500吨的量，假如实际物资消耗很少，恐怕就犯不着如此拼命往上送了，至少说明俺这个估算并不离谱。另一方面，需要的车 辆俺的估算一个半师加起来至少得3000辆，而动员了4370辆车（8个汽车团）。这个标准对当时的中国军队来说已经是非常高了。
上面对反击战中的后勤量简单分析了一下，由于中国撤军停火，中印虽然仍然对峙但毕竟战争停止了。不少人一直吵吵为什么胜利撤军，后勤应该是一个非常重要的原因。
中国边防部队在整个自卫反击作战中，歼灭印军3 个旅（第七旅、第六十二旅、炮兵第四旅），基本歼灭了3 个旅（第一一二旅、第四十八旅、第六十五旅），另歼灭印军第五旅、第六十七旅、第一一四旅、第一二九旅各一部。共击毙印军第六十二旅旅长霍希尔8226;辛格准将 以下4800 余人，俘印军第七旅旅长季8226;普8226;达尔维准将以下3900 余人，缴获入侵印军大批武器、装备和物资。
相对印度的人力资 源，这点损失是微不足道的。随后而来的必然是印度的反击，形成类似中越老山那样的对峙的局面，而目前的部队肯定是不够的。就算一线由于山地的原因不能展开 更多的部队，二线也必须保持强大的预备队以防万一，后面还得部署部队机动待援。中印反击时不过投入两个师，真得长期打下去的话在西藏恐怕得保持8个师的兵 力，后面的部队即使不打仗也得吃饭，西藏的粮食肯定是不够的。对第一线部队来说，每一克粮食、每一发子弹、炮弹都得从2400公里以外的西宁运来（西宁也 不产这些物资，实际还得从其他地方运，只不过铁路运输的难度还是小了许多）。这样别的不说，又涉及到两个最直接的问题：1）维持每天的补给所需要的卡车肯 定在一万辆以上，而且在这种高原恶劣路面上对车辆的损耗还特别高。而当时中国卡车的产量有多少呢？一汽的解放卡车1956年7月下线，年设计生产能力3万 辆。俺没有找到详细的年生产统计数字，不过这里有篇报道 中国汽车工业—五十年风雨五十年辉煌 1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆。显然，当时卡车的产量实在有限，假如中印长期打下去，维持每 天的补给所需的卡车量差不多相当于卡车年产量的1/4-1/3；而且，这么多的车辆本身就是一个后勤的沉重负担，维修保养所需的人力、物力不说，光司机就 得1万多人，同样也需要吃饭休息； 2）燃料问题，直到大庆油田开发以后中国才基本解决了石油的问题，当时主要依靠几个小油田，就算汽油管够吧，老解放耗油比较狠，百公里40升这样全程一趟 下来就得大约40 x 24 =960升，而这一万多台车每天的耗油可就是了不得的数字（每天行进200公里算的话就是照着百万升以上）。当时还没有入藏的输油管，全靠油罐车一点点 拉，而油罐车自身消耗的油料就占运输量相当一部分（有个数据是消耗自身运输量的1/3，待核实），长此以往，如何得了？进一步来说，任何公路都有其最大的 通行能力，青藏公路全线以及西藏的公路都是砂石土路，能否经得住每天这么多车辆的磨损就是未知数。显然大规模的公路养护肯定是很必要了，不过当时很多地段 都是无人区，这个困难可不是一般的大；现在还没有考虑种种意外情况，新藏、川藏公路不算，而直到80年代由于恶劣天气造成的青藏公路的大规模堵塞并不罕 见，这个因素不考虑可就是犯罪了。
其实问题还没完，公路通不到阵地上，还有一个如何将物资运到第一线的问题，网上有很多当时的照片，很多地方都是肩挑人扛送上去的，这就需要投入大量的人力、畜力，单靠部队本身是完不成，而战场环境更是恶劣。
在对印反击战期间，除了后方的大力支援外，西藏差不多就是总动员，
当印度在中印边境挑起战争之际，中共西藏工委、西藏军区于1962 年10 月11 日发出《关于西藏目前形势与任务的指示》，同时部署了西藏地区支援前线的工作。中央人民政府驻藏代表、西藏工委第一书记张经武，在西藏军区组成前指的会议 上说：“你们管打仗，我管支援，要什么给什么。”10 月14 日，西藏工委组成了以副书记、军区副政委王其梅为首的支前工作领导小组。西藏自治区筹委下属的各部门及有关各地（市）均相继成立了支前指挥机构。各级党政 部门和各行各业把支前当作压倒一切的中心工作。当边防部队在中印边境自卫反击作战取得初战胜利时，中共西藏工委于10 月23 日，发出《西藏目前形势与任务的补充指示》，向全区发出了“一切为了前线，一切为了胜利”的号召。在全区先后抽调各级党政干部1280 人，组成支前工作队（组），以县、区为单位进行编组，率领民工奔赴前线。全区全力以赴支援反击作战，要人出人，要物给物，要车有车
在 中印边境反击作战期间，山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％；民畜1057 头，支援糌粑112 万公斤，酥油3 万公斤，牛羊肉66万公斤、柴草150 万公斤，马料48 万公斤，蔬菜15 万公斤。自治区商业处支前物资总价值519297.50 元（人民币），人民银行西藏分行拨给前线部队银元14 万元，印度卢比11 万盾，自治区组建战俘医院两所，参加献血743人。
对自卫反击战，俺的感觉是军委很早就开始做准备了，比如前面提到的战前就在新疆和西藏已经储备3万吨以上的物资，大大减轻了战时后勤的负担。从表面看起来，对 印反击战是摧枯拉朽、捷报频传，而这恰恰和战前的扎实准备是分不开的，也是建立在广大指战员勇敢善战、发扬 “一不怕苦、二不怕死” 的优良传统基础上的，更是与西藏和后方人民的大力支援分不开的。
在高原地区作战，还要战胜险恶的自然地理条件给部队行动和生存造成的 巨大困难。由于战斗异常激烈，指战员经常要忍受极度疲劳、寒冷、饥饿等困难和严重高山反应对生命的威胁。连续行军作战，爬山攀崖，须付出超常的艰辛和努 力，才能保证任务的完成。特别是西线战区，平均海拔5000多米，人员极易冻伤，若救护不及时，就有可能截肢，甚至死亡。由于缺氧，饭难煮熟，参战部队吃 的常是夹生饭、面糊糊，喝的是冰雪水。有时给养上不去或任务紧张来不及做饭，就要挨饿。总之，有些痛苦，一般人的肉体是
难以承受的。在这样的环境里执行反击作战任务，没有顽强的毅力，是坚持不住的。西藏、新疆边防部队党委（支部）靠强有力的思想政治工作，激发指战员“一不怕苦、二不怕死”的革命精神，战胜了印军和恶劣的自然环境这两个敌人。
虽然解放军传统中强调所谓“精神原子弹”的作用，但总的来说并没有无限夸大，相反，对“物质上”如何改善装备、提高战斗力是一贯重视的，而“精神原子弹 ” 也得在相应的物质手段的基础上才能发挥作用。就像隆美尔后来痛苦地认识到的，没有足够的军火物资，再勇敢的士兵也无法战斗（想起八路拿着日本鬼子的土造炮 楼无可奈何，换现在别说重炮，火箭筒管够就行）；没有足够的粮食等的补给，再顽强的士兵也无法坚持战斗。在战前长期准备的基础上，对印反击战中看似并没有 发生严重的物质短缺，但这显然不能简单得说假如占着藏南长期打下去也会没有问题。一方面后勤代价极其高昂，当时的国力能否长时间支持就成了问题；另一方面 还必须遇见到各种可能的以外情况。比如西线补给所需的新藏公路以及东线东段瓦弄方向所需川藏公路当时只能通车几个月，夏季、冬季完全可能长期通不了车，墨 脱现在也不是坦途，就算人能少吃一点，饿着肚子挺一挺，没有子弹、炮弹仗就没法打，难道亮出免战牌？当时西藏人民大力支前，前面摘录的中印反击战史也提到 相关统计资料：前线几个地区加拉萨共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％。这得相当于当地人口的多少？估计得10%以上了，相当于绝大多数当地青壮年全都动员支前，要 不怎么有小孩都参加运送物资的说法，而显然这是以牺牲正常的生产、生活秩序为代价的。这样一天两天没问题，一俩月也罢了，几年都这么干下去恐怕谁也受不 了。
自古所谓兵贵胜，不贵久。原苏联的阿富汗战争、老美的越南战争就是现成的例子。说起来俺到不是什么反战人士，不过呢孙子兵法第一 句就是“兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。打仗么，至少得三个原则吧：第一就得知己知彼，虽然是老生常谈、妇孺皆知的常识，可在这方面犯 错误的还是比比皆是，误判形势满盘皆输的实在太多，一总结经验经常听到的就是xxx又高估了自己、低估了对手；第二呢，明确战争的目标，确认相应的规模， 这个度的问题可不是那么容易掌握；第三么，怎么也得确保要打赢吧，算算帐眼瞅着就是输还打个什么劲。反正呢，无论如何是不能脑门一热，拎着家伙就开练，像 小布什似的；否则你想打由你，占了便宜想停可就由不得你了。说起来弄个两败俱伤还算好的，比如两伊战争，搞不好就是输个精光，希特勒打完法国后到是想和英 国媾和来着，可最后把老命都赔掉了。
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