2008“京广大动脉”抗击雪灾冻害纪实 (图)

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“京广大动脉”上第一辆被堵的列车

2008年02月01日07:57 　 南方网　 　

最早遭遇困境的N582引发了连锁反应——25日晚，数十辆列车被迫停在铁路线上

停车二十多个小时后，餐车上第一批饭才被煮出来，这还是向附近农民采购的粮食。他眼巴巴看着饭盒被人群一抢而空，许多没抢到饭的乘客砸门抗议。

《南方周末》记者 苏岭 孟登科 姚忆江 发自广州（感谢腾讯新闻为本报道提供大量线索<我也要来提供线索>，并感谢诸多网友读者致信《南方周末》。鞠靖、杨阳对本文有贡献）



1月26日，安徽巢湖，一位回家的旅客冒着风雪赶车。　新华社/图



1月28日，安徽省境内一列因大雪而滞留的火车。　陶明/摄



1月30日，温家宝在广州火车站看望旅客。这是他登上一列即将发往南昌的火车与旅客交谈。　本报记者 王轶庶/图



在比较稳定的大气环流背景之下，两股气流在长江中下游地区形成了长时间交会的局面，长时间维持，而且位置基本上比较少动，因此给这一带地区带来了持续的雨雪天气　向春/制图

N582：第一块“多米诺骨牌”

银妆素裹的童话在2008年1月25日下午被彻底终结——在湖南郴州白石渡，在冰雪和冻雨中支持了两周的巨大输电塔轰然倒下，10万伏的高压线搭在了其下2.5万伏的铁路接触网上。

来自广州铁路（集团）公司的消息表明：这直接导致了京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸断电。约4个小时后，从深圳西开往湖南怀化的N582次列车，行驶至湖南耒阳时失去电力，突然刹住……自这一刻起，湖南郴州至衡阳段，成为京广线的阻梗区。

惊恐、焦躁、慌张、愤怒弥漫在载有两千多人的N582里。本来，他们带着即将回家的喜悦，欣赏着沿途千里冰封的河山。

中国国家电网向南方周末提供的信息表明，25日后，郴州、衡阳等地至少有三处出现了类似白石渡的险情。由于高压断点多次落于铁路接触网上，造成七千多次电力中断。未烧毁的接触网因为被冰雪包裹——最严重处超过20毫米，或欠压，或使机车的“辫子”搭不上电。而在这个高速时代，京广线上的客车几乎全部为电力机车。

最早遭遇困境的N582引发了连锁反应——25日晚，数十辆列车被迫停在铁路线上。吃饭——这个最原始的问题，折磨着人们脆弱的神经。而平时最被珍视的人民币的价值越来越小。一位26日搭乘从长沙发往深圳的N557次的乘客向南方周末发来信件，停车二十多个小时后，餐车上第一批饭才被煮出来，这还是向附近农民采购的粮食。他眼巴巴看着饭盒被人群一抢而空，许多没抢到饭的乘客砸门抗议。

K227次则晚点了整50个小时。停滞在广东境内大瑶山隧道附近的小站时，车上已无储水，乘务员拎脸盆和水桶到站台上铲雪冲厕所。一位珠海市网友给堵在这趟车上的朋友发短信说：“几天都没有你的消息了！至今你求救的手机短信还不停地在我的耳畔徘徊……”

部分等待亲友的人对此仍毫不知情。比如张文村夫妇，他们的两个孩子和另外三个同伴，1月26日11：00被朋友在长沙送上T263次前往广州。当张文村夫妇26日深夜到广州站接人时，这趟车似乎“失踪了”——五个孩子中最大的17岁，最小的6岁，没有手机，身上仅几十块钱。当记者1月28日在广州站碰到夫妇俩时，他们已经在火车站等了两天两夜。但是，没有人知道他们的孩子在哪。

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大动脉堵塞

25日深夜，郴州至衡阳区间梗阻的消息震动铁道部。当时，这个中国当下最忙碌的部门刚刚松了一口气——1月24日6：55，京广线湖南三门至石湾区间铁路供电中断，导致多趟客车晚点，铁道部副部长胡亚东从北京飞到广州指挥救援。当晚，完成任务的胡亚东便飞回北京。

很显然，25日的“冻疮”要比24日严重得多。截止到1月26日凌晨4：00，京广线上共有136列客车晚点，涉及乘客近30万人——相当于一个小型城市的人口滞留在广州。“春运看铁路，节前看广州”，这里是京广线的起点。铁道部称：2008年春运旅客流量将创纪录地达到1.77亿人次。而大约每17个人中，就有一个要经过广东。其中，又以京广线车流密度最大，春运高峰期间每天往返219对。

1月27日晚，滞留广州火车站的人群达到高峰。300米的距离，人们需要用30分钟全力突破。这10万人——相当于3个军的兵力——分排在7行大雨棚里，等待他们的是广州入冬以来最冷的一个夜晚——最低5度，而风和雨从黑暗中扑面而来。

一位27岁的西安男子廖成“很幸运地”站在离候车大厅最近的雨棚最前面。为占这个“先机”，他站了26小时，没有任何进食，也没有去过厕所。“一走就进不来了”。他曾试图越过栏杆进入候车大厅，终没成功。被紧急调来支援的近千名武警，形成了第一道防线。雨棚里不时传来骚动，武警们指着试图越过栏杆的旅客用沙哑的声音大声地叫着：“下来，危险！”

此时，经过协调的N582已恢复运行。T263则停在离长沙20公里的暮云，被调度返回长沙，张文村的孩子们回了家。然而，中央气象台于27日傍晚发布最高等级的暴雪红色警报——更大规模的灾难将降临在湘、鄂、豫、皖、苏等地。

湖南境内的电网已经承受不了冰雪的肆意逞虐。永州全城停电。为了给电网破冰，湖南电网3名职工不幸殉职。

铁路没有自己的发电设施，全靠地方供给。冰雪造成的拥堵从最初的郴州至衡阳段，扩大到株洲至韶关段。28日凌晨，长沙芙蓉北路一根高压电线再被冰雪压断，掉落在京广铁路上，一辆飞驰的货车还将5根电线杆拉倒……28日，京广线几乎没有一班正点运行的列车。

拯救京广线

铁道部副部长胡亚东不得不再赴广州。1月26日，曾任铁道部运输局局长的胡亚东，紧急赶到处于风暴中心的广州火车站。

建立34年来，广州火车站从未同时“接待”过如此之多的高官。自26日起，包括温家宝总理在内的至少8位副部级以上干部在此坐镇指挥——胡亚东之外，还包括中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋，铁道部部长刘志军，公安部部长孟建柱，以及广州市市长张广宁等人。

广州市的春运指挥部占据了火车站软卧候车室中的一间，工作人员挂橙色牌；对面就是广铁春运工作组，工作人员挂蓝色牌，而指挥中心——“广州铁路集团公司春运指挥部”仍在位于中山一路的广铁集团大院。各组的协调会一次次进行。

接受南方周末采访时，广铁集团一位负责人称：最初的协调方案是将京广线南段滞留和待开的部分客车分东西两翼，迂回运行。东走京九、沪昆线；西走三茂、焦柳线。到1月26日中午，42列客车逃出了梗阻地段。“连日的恶劣天气和为了迂回送沿途各站滞留的旅客，我们这趟车从上海到广州用了整整4天。”25日从上海南开往广州的L349次列车车长对南方周末记者称。

而59组客车“车底”——包括司机、车长、乘务员、铁路警察等的整建制空车——也从北京、郑州等多个铁路局紧急调集，支援广铁集团公司。

另一个方式则是“摆渡”。到1月30日，包括从其他铁路局借调增援的150辆内燃机车，驶往郴州至衡阳等停电区间。技术相对落后的东西在非常时刻派上了用场——人们将内燃机车头挂在电力机车前，那些失去动力的庞然大物被拖出无电区间，或迂回到非电化区段。

“火车本来不怕冰雪，因为它设有沙管装置。”接受南方周末采访时，广铁集团的一位人士说，“遇到铁轨打滑，司机一踩刹车，沙子就会放下去——沙子可以增加车轮与铁轨间的摩擦力。”

但这场南方罕有的冰冻，让沙子失去了效力。广铁不得不采取另一个非常措施：管内冰雪区每一个火车进出站的道岔分包到人头，遇雪即扫，凝冰则用开水融化。有的小站没有开水，当地的职工不得不学习那个著名的比利时小男孩——男职工用尿化解危机。

但恶劣天气依然加剧。26日之后，中央电视台连续7次发布橙色甚至红色暴雪预警，暴雪和冻雨覆盖了至少2/3个中国。京广线上的电力事故也发生在其他地方——26日前后，沪昆线上，电力缺失导致六十多趟列车晚点。

此时，铁路的“兄弟”们同样陷入半瘫痪状态。京珠北高速公路和粤赣高速公路因冰冻封路，26日广州市各大客运站所有北上经京珠北的班线已全部停开。在贵州，一辆大客车因路滑翻入了40米深的峡谷，25人死亡。27日，长江中下游地区的14个机场因积雪结冰被迫关闭，单南航就取消了从广州前往郑州、长沙、南昌、南京、南阳、宜昌、兰州、张家界等城市的55个航班。

作为“国家运输”的铁路，更是无路可退。

风暴中心

“尽管事发广州之外，但广州却成为矛盾最集中的地方。”广州市政府办公厅的一位官员说。

在广东省省长黄华华眼里，重点就是广州火车站，“不出事就是本事，如果有事就是大事”。1月27日，他提出了“一刀切”的方案：持2月1日以后票的旅客不能上车。铁道部则认为事态尚可掌控，他们已责成广铁调整所有列车，乘客按方向上车，而非车次；先开跨铁路局的“直通长途”，停掉“管内车”和临客。

这天，广铁的《致广大旅客的公开信》在数十万滞留旅客中传阅：其一，1月27日至2月6日，停止售票；其二，之前所购的车票10日内有效，并可随时全额退票。为此，广州地区紧急设立了8个退票点。里面存在一个悖论，春运车票早基本卖完。意味着人群仍会像滚雪球一样，往后越积越多。

1月27日22：10，恢复后的第一列临客A602（肇庆至岳阳）从广州站出发。它是广州站不多见的绿皮车，机头是内燃机车。但何时能到达，谁心里都没底。

政府方面尽全力将旅客尽量分流出广州火车站。从26日开始，地铁站广州火车站禁止旅客直通火车站候车大厅，一律往广场。春运指挥部副总指挥冼伟雄希望旅客一到车站就能感觉到“铁路受到影响，最好退票”。指挥部发出了“请留在广东过年”的紧急呼吁，甚至通过短信劝留。

但“有钱没钱，回家过年”的传统仍让人们心有不甘，他们在源源不断地从广东各地涌向广州站。被送往安置点的乘客的情绪也相当激烈，流花会馆的工作人员平均每半小时就要处理一起冲突。持续增加的压力令春运总指挥、广州市副市长甘新揪心，他在会上坦言，“目前的所有工作只能是为了应急。”

28日，在张广宁市长主持的办公会上，甘新直接表示：重视矛盾，采取断然措施。但张广宁要求：广州方面必须在铁道部既有的方针下安排工作。而铁路部门背负着国务院的最高指示：想尽一切办法送旅客回家过年。

如何放人进站，更是被双方的春运指挥部反复探讨，但这又无法规划。铁路方面将所有等候调度的车集结在广州塘西车站（距广州站两公里），按方向分发费尽脑筋。29日17时半，L349次在塘西车库将近一天的等待以后终于接到进站指令，直到车站工作人员拿着喇叭高喊“汉口的在这里排队”，陈车长才知道他们的下一个目的地是汉口。已经在铁路沿线上奔跑了5天的陈车长，眼睛红肿，告诉南方周末记者：“我也不知道这趟车将开到哪，现在一切都是听指挥。”

19：44，L349次列车仍然停在第一站台等待旅客上车。此时，候车大厅内紧张嘈杂，数十个喇叭正在理顺放闸进厅旅客的方向。

春运指挥部只能不断改善着分流方案，以在保证安全的前提下缓解火车站广场压力——29日的做法是将旅客从拥挤的火车站广场拉到几个异地候车室（诸如流花会馆），再用公交车队往火车站台上直接送人。1月29日17：35，广州站站台上开进了一溜满载乘客的公交车，冷清站台顿时沸腾起来。

28日20：00，铁道部副部长胡亚东披着件军绿大衣，与广州市市长张广宁站在会议室门口商量异地候车室的落实问题，胡亚东开玩笑说，“从今天的工作部署看，晚上不会再让张市长睡不了觉了。”

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大动脉为何断裂

京广大动脉“断裂”的根源，在于从长沙到韶关的电力中断。那么，电力为何会断？

在相关专家看来，这主要应归咎于天气，而不是设计问题。“这次重度雪灾冻害为50年所罕见，真正的罪魁祸首来自冻雨。而且持续时间太长了。” 中国气象局预测减灾司司长矫梅燕说。

专家解释，冻雨的雨滴与地面或地表物、飞机等物相碰后即刻冻结，尤其对电线的影响比较大。湖南电网很多线路平均覆冰厚度达40毫米至60毫米，远远超过设计值。高压线成大冰棍儿，人要爬上高塔用大木棒子愣砸愣敲，不然就送不上电，“每一段输电铁塔，都是按照以往分析的气象条件设计的，现在冻雨导致的覆冰过厚，超过了设计的原始使用条件，这是设计标准时没有预料到的。”湖北省电力勘测设计院输电线路室主任罗崴介绍。

而根据测算，覆冰达到50毫米厚时，导线拉力会达到设计时（一般设计应对冰厚为10毫米）的4.85倍。“耐张塔可以设计标准提高一些，但不可能按最保守的天气条件来设计。”湖北省电力勘测设计院输电线路室主任罗崴说，导致电塔倒塌的原因有多种情况：覆冰超过了设计的气象条件，这是对铁塔影响最大的因素；部分微气象造成线路覆冰不均匀;有时候导线剧烈舞动都可能造成倒塔事故。

据介绍，在线路工程的造价中，铁塔投资占20％。如要每个基塔均增加投资去抗衡50-100毫米的覆冰，电力线路的总体投资会翻10倍左右。

电线遇冷会收缩，再加上冻雨在电线上冻结积累后重量的影响，就会绷断电线，使电讯和输电中断；正是因为覆冰大大超过设计标准，致使导线弧垂加大，以致产生线路跳闸、扭转、断线、倒杆、停电和通讯线路受阻或中断等重大事故。

据中国国家电网不完全统计，仅27日17点至28日17点，湖南境内倒塔35基。28日湖南220千伏电网多片解网，湘西（包括贵州东部）与湖南主网解列，7时45分通过恢复并列，目前湘南地区解列为三个孤立电网运行。受此影响，京广大动脉何时可完全打通，仍然是未知数。

“难道没有应急方案？

“难道没有应急方案？”这是饱受煎熬的乘客们反复质疑的问题。

中国气象局预测减灾司司长矫梅燕说：“1月10日第一次雨雪天气出现前，我们把有关情况上报给了国务院，雨雪天气出现后，国务院根据我们的预报给全国发了紧急的通知。第二次雨雪天气出现时，我们与交通部又联合发布了这种紧急通知。实际上，对此次出现的灾情，政府还是相应部署了一定的应急措施。”“1月12日，湖北省政府就启动了紧急预案，全力做好防风、防雪和防冻的各项工作。”湖北省应急办值班人员告诉记者，武汉、襄樊、十堰等城市启动了“冰冻天气”融雪防冻工作预案。“武汉市还没有应对暴雪的经验，就可能导致扫雪设备缺乏。”武汉市委宣传部新闻处工作人员承认。

李泽椿院士认为，南方“防寒机制”相对薄弱。“一些受灾地区以往降雪不大，应对这种状况的经验和技术都不足。”

他说，极端天气随机性较大，又具有转折突发性，成因更为复杂，预测就更困难。

南方修建的一些高架桥坡度太大，一上冻就成了“高山速降滑道”，越野车都爬不上去；自来水管有很多裸露在空气中且没有保温层，一晚上就能冻爆并结成几米长的冰凌；在基础设施维护方面，除冰、扫雪机械设备严重不足，只能靠“人海战术”与自然对抗；车辆普遍没有配备防滑链，司机冰雪天行车经验也不足，导致路面交通事故剧增。

“越是现代化越是具有脆弱性，通信中断，线路倒塌，机器一出故障，备用设备应及时保障。”李泽椿院士说，要事先采取各种应对方案，比如铁塔的安全系数要提高，公路的坡度不能太大。

此次自然灾害再一次对完善公共危机管理体制提出了要求。李泽椿院士说，“凡事预则立，不预则废”，日本先进的灾害防御意识值得借鉴。日本注意对国民进行地震防御等灾害演练，公众才会在突发灾害面前从容不迫。“这次雪灾提出了另一个问题：现在国家电网系统的设计标准，跟过去要有所不同，应更多考虑到极端气候现象的影响。”矫梅燕说，“这次危机也促使我们思考，怎么从气象的角度来为工程设计提供更多的服务。公共工程在设计上都要考虑到极端气象灾害因素的影响。”

“我们还将要面对100万人”

因为京广线至今仍然梗塞，大量旅客仍然被迫滞留。

而对政府来说，最关键的问题是：广州站到底卖了多少张票？退了多少张票？已经送了多少人走？他们想在一片混乱中弄清楚一点，广州火车站还将面对多少人流？

1月29日下午，广州市春运总指挥甘新拿到了这个数字：春运以来，广州站共计发送旅客70万人，退票15.4万张，但广州站已售票的始发旅客约187万。“我们还要面对100万人的压力。”甘新说，这已经相当于一个中型城市的人口。另据广铁方面称，截止到1月30日16：00，退票数已经达到58.6万张。

而26-29日，广铁方面称开行了363列客车。但仍有20万人滞留火车站。据广州地区春运指挥部预测，铁路春运高峰将在2月1日到来，直到5日。人潮将像滚雪球，越积越多。

依照铁道部的紧急措施，不出几天，秩序将恢复正常。广州火车站软卧候车室的一位工作人员联想到1998年春运。因为天气的原因，那时，广州站滞留了大量乘客。两天后，天气好转，危机12个小时内被化解。

但在未来三天，暴雪和大雨仍将席卷中国南部。广铁集团宣传部部长刘梦书28日向公众宣布，“由于恶劣的天气还将持续，加之之前连续几天的运输秩序完全打乱，广州站要想在短时间内恢复相当困难”。

1月30日，国务院总理温家宝出现在广州火车站，他从湖南长沙赶到此地。8：25，这位亲民总理最先来到一站台，还将食物送给三号候车棚的一位重庆旅客。

此前，他对随行的国家有关部门的负责同志说：“首先解决长沙到韶关这条线路的电力安全和铁道畅通。解决完了，全国就有信心了。”

而这种信心也在风雨里的人群中传递。在广州站，一位等待了三天三夜的旅客接受采访时说，“只要还有希望，我就要等下去”。