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军用飞机坠毁原因杂谈：人为因素占较大比例

2008年07月22日 10:27:21 　来源：《世界军事》杂志

日前，美国空军一架B-52战略轰炸机在关岛坠毁，再次引发了人们对于军机事故的关注。现在，蓝天早已经成为各国显示力量的舞台和战场，各类军用飞机争霸天空的同时，也面临极高的风险。与熄火的坦克和搁浅的军舰相比，军用飞机飞行时一旦出现事故，往往会造成机毁人亡的严重后果，甚至会给国家安全和国防建设造成难以估量的损失。

2008年2月23日，美军一架B-2战略轰炸机在关岛坠毁[资料图片]

B-2坠毁现场的照片[资料图片]

长空翱翔伴风险

    世界上第一次军机坠毁：起飞不到4秒就坠毁

    军用飞机诞生之初，飞行事故就如影随形般出现。

    1908年2月10日，美国陆军通信兵部队首先向莱特兄弟订购了世界上第一架军用飞机。7个月后，当莱特兄弟为这架飞机做验收飞行时，起飞不到4秒就坠毁了。机上的塞尔弗里奇中尉因头部受重伤而亡，成为军事飞行事故丧命的第一人。

    事故调查的结果是，飞机螺旋桨碰到了方向舵，导致飞机失控。莱特兄弟对飞机进行了重新设计，一些机灵的飞行员则吸取了塞尔弗里奇中尉的教训，飞行时佩戴橄榄球运动员头盔以备不测。

    莱特兄弟时代，飞机的结构与航电设备相当简陋，飞行事故极为频繁，几乎每飞行100小时就要摔掉一架飞机。一战中，因飞机事故损失的飞行员竟比空战高出3倍。到了二战，飞行事故损失的飞机和飞行员仍比空战损失多5%，成为真正的头号"飞行员杀手"。直到冷战时期，随着技术的进步，军用飞机的事故发生率才逐步下降。

    军机事故中机毁人亡的情况较多

    与民用飞机相比，军用飞机的飞行风险要大得多，事故原因也经常无法追寻。很多战斗机只有一名飞行员，发生紧急事故时往往忙于处理情况，根本无暇向地面报告。一旦处理无效，极短时间内战机就会坠毁。如果飞行员同时身亡，能得到的事故信息就极少。而且，军用飞机常常在偏僻的地区和海上遇难，残骸难寻，事故的原因无法追索。

    此外，军用飞机事故中机毁人亡的情况多。战斗机速度快、机动性强，一旦失控或操纵失误，很难及时挽救，甚至飞行员都来不及弹射求生。即使是大型军用运输机或特种飞机，由于机体沉重，气动外形特殊（如带有预警雷达天线），飞行员也很难有反应时间。

    还有就是空中相撞的事故多。即使现代战斗机都加装了防撞系统，空中相撞事故仍频频发生，经验丰富的资深飞行员也难幸免。空中相撞主要与飞行员的视觉和反应时间有关。一般可识别物体、确定距离等信息的中心视力仅占视野的6%。这也说明了为什么有时撞机迫在眉睫，飞行员仍不能察觉的原因。

　　祸从天降总有因

    人为事故占较大比例

    军用飞机发生事故的原因多种多样，但总结起来，除无人机外，军用飞机事故中人的因素占较大比例。这里说的人的因素包含飞行员、乘员、地面指挥人员、地勤人员等等，而最关键的还是飞行的核心--飞行员。而造成飞行员失误的，不外乎生理和心理两方面。

    从生理上来讲，高空缺氧可以使人头昏，严重缺氧时往往没有任何先兆，反而有愉快的感觉，然后突然就丧失意识；高空减压会引起中枢神经系统症状，甚至休克；加速度猛增也会引起飞行员突然丧失意识，时间可达十几秒甚至二十几秒，这足以使高速飞行的战机坠毁。2006年，台湾空军的一架"幻影"2000战斗机坠毁，就是因为飞行员在进行躲避敌方雷达锁定的战术动作时，由于加速度过大导致意识丧失而机毁人亡。

    此外，疲劳、低血糖、长时间不从事飞行等因素也会成为事故隐患。高空会使人的心理产生错觉，如飞行员常见的空间定向障碍--把大海当成蓝天，明明是正常飞行却以为要撞向地面。曾有多起飞行员报告发现不明飞行物（UFO），实际上都是空间定向障碍引起的错觉。还有一种情况也可以造成飞行事故，就是飞行诱发了飞行员的潜在疾病。这类事故鲜有发生，毕竟飞行员的体格远好于常人，然而一旦出现，后果不堪设想。除去人的因素，机械故障、恶劣的外界环境也是事故的罪魁祸首。

    机械故障也不少

    现代战斗机是高新技术的结晶。飞机的动力、控制操纵、电气等十几个系统，都有发生机械故障的可能。在机械原因事故中，大约40％是发动机故障，发动机故障中76％又是工厂制造时的质量问题。发动机是飞机的"心脏"，一旦出现大的故障，飞机就会因失去动力而造成机毁人亡的悲剧。操纵系统故障也是致命的。

    1982年1月18日，美国空军"雷鸟"特技飞行表演队的4架T-38A飞机，进行特技飞行训练。当编队向地面俯冲时，洛黑少校的长机突然出现异常，没有拉起机头，率领着3架僚机以时速682公里呼啸着向地面冲去，在雷鸣般的巨响中，4架飞机机毁人亡。这4位都是美军空军的飞行尖子，洛黑少校更是一名有3325小时的飞行高手。

    事后才查明，事故归因于座舱内有异物卡进了操纵平尾的机构里，飞行员始终无法将飞机拉起来。当洛黑少校的遗体被发现时，他的双手仍紧紧地握着操纵杆。军用飞机的高度复杂性，使机械故障的产生时常令人匪夷所思。

    1980年6月3日，英国的一架"鬼怪"式战斗机进行训练，在下滑着陆高度大约100米时，机头雷达整流罩突然向右侧打开。不对称的阻力使飞机向右滚转和偏航，无法正常驾驶，飞行员跳伞，飞机坠地后爆炸起火。后来发现原来雷达罩的锁闭机构并未断裂，但锁销和插座都有严重磨损，在加速度、气动载荷和震动作用下，雷达罩自动开锁。

    天气因素很重要

    天气因素影响着飞行的全过程，气压、能见度、风、云、降水等都与飞行安全有关。

    飞行员着陆前必须准确了解场压(机场跑道上3米高度的大气压力)，如果少报，指针指零时飞机实际离地面还有距离，可能会冲出跑道撞在附近建筑物上。

    风对飞行安全影响更大，在着陆过程中发生的严重飞行事故有20％是侧风造成的，因为侧风可使起飞和着陆的飞机发生扭转和倾斜。

    变化万方的云层也是一位"温柔杀手"。云能严重影响能见度。熟悉二战德国空军的读者，可能都知道第76俯冲轰炸团的厄运。

    1938年8月15日，第76俯冲轰炸团进行云上航行、云下突袭目标的战术训练，起飞时突袭目标地区的天气正适合于训练，云底高900米。但在机群飞往目标地区时，该地区的天气剧变，云底高已降到100米以下。当领队带队穿云下降，发现云下发暗时才知道离地面太近了。领队一面狂吼"拉起来!"一面急忙拉杆，直到距地面仅数米才拉起飞机。但后面却先后有13架飞机坠毁，26名飞行人员丧生。 

美军坠毁的“阿帕奇”直升机[资料图片]

伤亡损失不胜计

    军用飞机发生事故造成的损失，无论是从人员上、物质上还是国防建设上都是相当严重的。

    最怕运输机发生事故

    军用飞机，特别是承担调兵遣将作用的大中型的军用运输机，一旦发生事故，伤亡人数都会以数十计甚至数百计。

    1953年6月18日，美国空军的一架道格拉斯C-124A飞机，在日本东京以西40公里处坠毁，机上129名美军士兵全部丧生。1986年11月2日，伊朗空军的一架四引擎运输机C-130，在离巴基斯坦边境15公里处撞山坠毁，机上103名军人和7名机组人员全部丧生。

    自从1908年美军塞尔弗里奇中尉在第一起军事飞行事故中丧生以后，仅做粗略统计，大约就有45万人在军事飞行中丧生。

    财产损失不可估量

    军用飞机事故的另一大恶果就是经济财产损失。F-22掉一架就损失近2亿美元，就算相对价廉的俄式苏-27战机也要3000多万美元。这还不包括附带的经济损失，如军用飞机坠地时，很可能造成地面人员的伤亡和地面设施的毁坏。

    另外，事故后大规模搜救的耗费也难以估算。

    严重冲击国防建设

    军用飞机事故对国防建设的冲击更不可小视。战斗机和攻击机上只有一两名飞行员，但从他们进入航校学习到执行军事飞行任务，要付出高昂的培训费，每位飞行员都是国家和军队的重要财富。

    现在各军事大国都非常重视C4ISR系统的建设，预警机、电子战等特种飞机，都成为倾巨资研制的重点项目。这种军用飞机上不但有飞行员，还有担负指挥、控制的专业军官；在试飞阶段，甚至有关键的研发人员随机飞行。这时一旦发生事故，不但价值连城的飞机灰飞烟灭，还可能对军事项目研发队伍产生毁灭性的打击。

    上世纪90年代，印度研制了HS748 ASP预警机，唯一的一架原型机于1999年坠毁，机组人员全部遇难。印度被迫中止了整个项目，改为租用俄罗斯的A-50预警机。

    这也是为什么过去很多军事大国发生军用飞机事故后，往往封锁消息，即使消息封锁不住了，也不公开调查结果。因为一旦公开消息和结果，别国就有可能从中发现一些关键军事项目的进展情况。

亡羊补牢犹未晚

    正是由于军用飞机事故后果严重，因此查明每次事故真相，以便亡羊补牢变得尤为重要。

    由于飞机坠毁地点千差万别，先期到达失事现场的人员除了抢救伤员外，必须尽力保护现场，使飞行人员遗体、飞机残骸和痕迹免受人为破坏和自然因素的影响，因为通过这些可能会推知飞行事故发生的过程。

    飞行员的遗体和飞机残骸，都会隐藏着揭示飞行事故原因的证据。如果飞行员四肢处于正常的驾驶位置，说明飞行员未发现飞行中有紧急情况。这往往发生在空中相撞、撞山等事故中；如果飞行员的双腿已经收回，被脚卡器卡住，这说明飞行员已准备弹射跳伞，但为时已晚；如果飞行员遗体的四肢有痉挛性收缩迹象，说明飞行员在坠地前可能已意识丧失。

    飞机残骸分布特点和坠地坑的特点，也能说明飞机坠地时的飞行状态，飞机是否失速、螺旋坠地，飞机是否空中着火、空中爆炸等等。如果大部分残骸集中在坠地坑内，比重大、重量重的一些部件都集中在坠地坑的底部，较轻的散布在坑的前方，则飞机可能是以大速度、大角度坠地；残骸都集中在坠地坑的前方，且成扇形散布，比重大、重量重的部件在扇形的最前面，则可能是以小速度、大角度坠地；残骸分布的面积很小，坠地坑很浅，飞机破碎不严重，或残骸块较大，机翼、机尾可能折断但比较完整，则有可能是由于失速或者螺旋坠地。

    如果发生空中着火和爆炸，在现场也会有所体现。如现场出现大量金属碎片，遗体中还嵌有金属颗粒，则有可能发生了空中爆炸。铝碎片在高温高速下冲击，会在别的物件表面留下花纹，这也是爆炸后在金属碎片上所特有的。

    空中着火时，烧伤或熔化的金属件，可能会沿着飞机航迹从空中掉下，所以沿飞机坠地点后方航迹的地面上，能找到烧熔、热变色或有烟迹的残骸，或在坠地点附近找到熔铝泼溅现象，则可以肯定是空中着火。

    此外，高熔点的金属熔化也是空中着火的特点。如果确定为着火，则可以寻找着火的位置，进而确定火源，是发动机、燃油系统还是电气短路。这些都是陆上坠毁的调查的手段，如果是在湖海上坠毁，寻找线索的难度更会加大。

    此外，除了现场证物的发现，还应尽快对目击者开始调查。目击者信息如果与飞机残骸调查的结果不一致，应以残骸调查为准。如果当时拍下了珍贵的照片或录像，这都对事故调查大有裨益。

     本文原载于《世界军事》杂志2006年8月刊。原标题：《杂谈军用飞机事故》

    作者：郝文诤  编辑：金昊