江亚轮惨案:中国第一大海难 比泰坦尼克还惨(组图) 飞扬军事

作者：che

可能许多人会以为，泰坦尼克号冰海沉船是世界上最大的海难。其实不然，1948年发生在长江口的江亚轮爆炸沉没事件，罹难人数达3000余人，是泰坦尼克号事件遇难人数的两倍，而其事故原因也至今众说纷纭。60年后，再回首这段惨案，真是人让人感慨良多。

兴亚丸

江亚轮原为1939年日本为其“东亚海运株式会社”建造的客货轮“兴亚丸”，与“宁波丸”（后来的江静轮）等为姐妹船，长102.4米，宽15.3米，型深4.7米，排水量3365.7吨（3730总吨），马力2500匹，航速12~14节，原设计可载客1186人。抗战胜利后，江亚轮被海军总司令部接收。国民政府为补偿国营招商局在抗战期间沉船封港的损失，旋将敌产江亚轮等五艘轮船转拨交通部交由招商局营运。经招商局改造后，该船可载旅客2250人，是上海招商局六大新型客轮之一。至失事时船龄未及10年，无论外观、设备，在当时均堪称精良。江亚轮1946年起行驶于航程仅需12小时的上海至宁波间短程航线，每次除载客外，还可载货1500吨。至失事，江亚轮已在该航线往返近800次。

据失事当日出口报告单所填，船上有乘客2607人（一说2285人），船长沈达才以下船员179人，载货175吨（一说460吨，都是普通非危险品的杂货）。但船上的实际乘客却远不止这个数，据宁波人旅沪同乡会江亚轮惨案善委会调查统计，当时船上无票乘客（如不买票的军人、单帮客等）及儿童甚众（儿童不买票），实际载客达4000人、甚至4600人以上。

1948年12月3日下午4时整，担负沪甬线航行任务的“江亚号”客轮，自上海十六铺3号码头满载客货启碇，驶往宁波。

18时45分，经过＃2浮筒，又约行7分钟，至吴淞口外横沙西南白龙港海面水道。江亚轮右舷后部第三舱骤然传出炸雷似的一声巨响（一说先后两次），船体随之发生剧烈震动，所有电灯顷刻熄灭。与爆炸处紧挨的电报房瞬时坍塌，两位无线电员被炸得尸肉横飞，收发报机损毁，与外界联络中断，呼救电报也未及拍出。船头驾驶舱内，求援汽笛也仅象征性地鸣响一声，就再也发不出声来。船舱内漆黑如墨，冰凉的海水哗哗涌入。男女老幼，惊惶万状，慌乱中群相挤轧，纷纷向船顶甲板夺路奔命。“骇叫悲啼，呼天抢地，如赴屠场，如临末日。老弱妇孺，践踏而死者甚多。”在拥挤中，被挤倒踏死、落水淹死冻死者不计其数。

当时系落潮，微东北风，天气晴朗。爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉。首先遭到灭顶之灾的是三四等舱的旅客，因为爆炸前准备查票，铁门被锁上而无法逃生。十几分钟后，汹涌的海水已盖没甲板。多数人无法在短短几分钟内爬上最高的甲板待救而溺死舱中。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中，加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。

沉没的江亚轮

19时半，正在附近的渔轮华孚1号、2号闻声来救，代江亚轮拍出S.O.S.求救信号，并救起浮在水上的旅客26人，随船至鱼市场上岸。

21时半，有“金利源”机帆船出口经过，闻声来救。船主张翰庭率领船员，行放一条长缆索丢到江面上，让遇难者一个个扶索爬上；继而“金利源”号把船头靠上沉船，叫顶甲板上待救的人，按顺序登上机帆船，等到快装满时，张船主因救人要紧，命将所载桔子等物抛海，并调头再度施救。该船共搭救453人，船主张翰庭为此获得上海市第一名“荣誉市民”的称号。

继有茂利轮和几只帆船来救，茂利轮救得223人。连前总共获救人数为811人。

但也有一些船只或袖手旁观，或趁火打劫海面上漂浮的行李货物等。

据估计，江亚轮罹难者多达3000人以上（船员殉难者58人），死亡人数远远超过“泰坦尼克号”海难。遇难者中绝大多数是宁波人。其中有全家遭难者，有祖孙三代同归于尽或全家只一人生还的，尸盈铁驳，巾帽等遗物漂满寒江，惨不忍睹，这是中国现代航运史上罕见的大惨案，引起社会舆论大哗，群情鼎沸。

招商局于失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体，大多数已不知所踪，仅捞起有名有姓的尸体1383具，其中男性629人，女性414人，男童208人，女童132人（残体不计）……

江亚轮惨案死难者

经专家多次分析事故原因，不是航线走错，也绝非锅炉爆炸。日籍潜水技师松本满次率员两组，两次作全船探摸，发现江亚轮被炸裂口长约30英尺，裂口处的钢板上部向外翻出，下端却又向内凹进，形状蹊跷，缘由莫辨，第三后甲板间舱货舱一带向外鼓出。当时航海界专家陈干青、秦铮如及造船工程学会叶在馥、杨俊生等均认为是“水雷（鱼雷？）攻入船体，然后在船内爆炸”。但也有人认为可能是船内引发爆炸，传讯生还的江亚轮理货员，查明仓载货物中并无爆炸物夹带，一般随身携带的小型定时炸弹，也不可能有这样大的爆炸当量。

经多方协查，最后的意见大都趋同于误触水雷。中国渔轮公司顾久宽表示：“渠认为可能系一种——战时遗留下之水雷……”

1981年，原招商局总经理胡时渊在《航海》杂志上撰文《我所知道的江亚轮沉没真相》称：上海解放前夕，招商局董事长徐学禹曾在国际饭店和国民党海军部长桂永清吃西餐，由胡时渊作陪。席间桂永清诱劝他们去台湾，谈到：“江亚轮在吴淞口外沉没，是被我海军飞机坠弹击沉的”。此说仅是一人之言，尚待旁证证实。

打捞“江亚”轮的计划始于1949年初。招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。20日，由招商局海事课课长范仑陪同，乘“济安”轮前往出事地点察勘。因风浪大于25日返回。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有办法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。

1956年，上海市人民政府从政治角度考虑，同时也为清浚航道，决定打捞“江亚”轮。当年第二季度，打捞工程局开始施工。至8月20日捞起后段，并随后抬捞进港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至宝山附近浅滩搁置。前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚”轮重见天日。

江亚轮打捞现场

在打捞过程中，秉着对人民负责、告慰死难者及其家属的人道主义精神，发扬拾金不昧的风格，成立了专门的骨骸、物资收集小组，不论是一节残损的骨骸还是一件很小的首饰，他们都想办法将其捞出。有的死者头骨里满是烂泥，打捞工人们就用水把它冲洗干净，然后装箱。对所有捞获的物资，均由拾到人、收集人会同行政领导人三方面当场点清、盖章、密封，然后送打捞工程局保管，统一交上海市人民委员会处理。据统计，这次打捞共捞获不完整的骨骸2大箱4小箱，各类首饰上千件，大小金条21根，小金块5块，金镯51只，金戒子228.5只，折黄金287两多。此外还有钻戒、宝石戒、银元、银器、外币等。这些物品除其中少数的有私人印记还可以辨认外，绝大部分无特殊标记。

“江亚”轮的打捞受到上海各界人民的关注，更牵动着死难者家属的心。不少人纷纷写信给上海市人民委员会以及上海打捞工程局，打听打捞工程的进展，打听“江亚”轮沉没的原因，希望见到亲人的骨骸，将他们妥善安葬。也有的希望能亲眼看到打捞起来的“江亚”轮，希望到该轮沉没的地方去吊唁死难者的冤魂。在国民党中央银行任过职员的黄体安，他的母亲和他的结婚才11个月已怀孕的妻子均惨死在“江亚”轮中，尸首一直没有找到，当年他还特地跑到轮船沉没地江边，哀求那里的潜水员帮他寻找亲人的骨骸，可是一直没有得到。事后他曾多次在黄浦江边徘徊、眺望，默默地渡过了那个漫长阴冷的冬天。现在他得知人民政府打捞“江亚” 轮的消息后，立即写信道：“请允许我再看一次“江亚”轮吧，我的母亲和妻子是坐在该轮头等舱三号房间里的……”悲痛、期望之情溢于言表。

人民政府非常体谅“江亚”轮死难者家属们的心情，迅速成立了以盛丕华为首的、由各有关方面联合组成的处理捞获骨骸和物资委员会，在海关大楼设立办公室，接待家属们的来信来电来访。1957年2月16日和2月20日，委员会分两次组织了部分遇难者家属和脱险生还者，前往参观打捞起来的“江亚”轮残骸。见到残骸上的钢板由外往里卷的炸孔，他们义愤填膺，纷纷控诉国民党政府当年散布流言、掩盖“江亚”轮触碰水雷爆炸的真相、企图嫁祸于共产党的丑恶行径。委员会在多次召开座谈会听取死难者家属的意见和要求后，决定清明节前在古北路永安公墓为“江亚”轮死难者骨骸举行安葬仪式。1957年3月19日，350多位死难者家属带着鲜花和香烛，前往参加安葬仪式，凭吊他们的亲人。当他们看到花岗石的墓穴和装着亲人骨骸的朱漆骨藏时，纷纷洒下既辛酸又感动的热泪，心灵上受到极大的慰藉，从心底里感谢共产党和人民政府对他们的关怀。接着，委员会又把捞获的有具体标记的饰物发给死难者的家属沈德甫、陈济南、袭盈娟等。当他们接到这些沉没已达9年之久的遗物时，都不禁流下了眼泪。

1957年4月23日，委员会公布了“江亚”轮捞获物资善后处理的帐目。总计捞获物资（除发还给家属的物品外）折价为29400余元，结余的12000余元由委员会移交上海市救济会统一处理。至此，“江亚”轮的善后处理方告结束。

捞起后的“江亚”轮残骸虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉都还很好，具有修理恢复使用的价值。遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。第一阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船的改建图作为设计修复参考。

为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。同年1月10日，该船的第一阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。2月26日，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。第一期工程于1957年6月10日结束。

第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。

1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。

1959年2月4日上午，修复一新的江亚轮出现在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的江亚轮正式启碇试航。两个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时，汽笛又一次鸣响，伴随着绵绵的哀思，浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡……此后，新生的“江亚”轮改为长江内河客货轮，往返于上海和武汉之间的航线上，重新为祖国的航运事业服务。

东方红8号

1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8号”。1983年，“东方红8号”退役，停泊在武汉港月亮湾码头，作为长轮武汉公司船队的水上基地。2000年6月，“东方红8号”辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了机舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。但茫茫波涛沉冤魂，悠悠风雨余孤舵，原“江亚”轮上仅存的一只木舵被保存下来，成为印证此次特大海难历史的唯一实物标记，现已被浙东海事民俗博物馆珍藏。

大火



仅存的一只木舵轮