作者: 高梁
徘徊又十年，机遇一失再失
国务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤
80年代中后期到20世纪末，关于我国航空工业的发展方针，实际上一直处于徘徊状
态，内部也曾有过争论。其间，国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，
即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年l0月国务院上海会议纪要。但
遗憾的是，两次决定都没有得到贯彻落实。最终还是按照航空部(中航总)对外合作的“
三步走”方针走下去，一直走到了1998年。
1986年，在国家“863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了
“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部、中国民航局
调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务
院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。
1986年12月4 日，国务院第125次常务会议，审议了并原则同意这个汇报，指出从
战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会
同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大的战略
问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想
”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的
道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”“核心技术人家是不会给我们的，必须
以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才
能前进”，“同意多花一点钱，该花就花一些”等。(会上还有人突然对运10发问：就
是王洪文搞的那个玩艺吧！经介绍情况，才讲明白那不是王洪文而是大家干的…)。
正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之际，国家计委向国务院打了一个
报告，提出“七五”仍应以支线客机为主，干线飞机只能作预研工作。理由是原来提出
的预算是25亿元，后航空部提出要46�53亿元，国家拿不起…。仅一个25亿的数字的
笔墨官司，国务院定下来的决定就被“软顶”回去了。决议没有作废，但工作的步伐显
然慢下来了。
1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，并要求“研究进
度，争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。
可是，1986年后的几年内，干线飞机研制一直在徘徊之中，连干线飞机的机型方案
也定不下来。据说，光是可行性报告的审批，就用了一年时间。
干线飞机方案之所以拖延，可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还是上支
线飞机，是自行研制为主还是通过国际合作获得技术，在这些基本的大政方针上，思想
没有统一。根据业内人士介绍，航空部门有关负责同志在不同场合表示“我们国家搞支
线飞机比搞干线飞机更迫切，更需要”，“自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情”
。80-90年代，美欧在干线飞机制造方面技术日新月异，我们自行研制干线飞机的难
度也就越来越大。先上干线还是先上支线？对国务院的决定有不同意见可以提出来讨论
，以便尽快形成共识，形成决策。久拖不决、就给人以“上有政策，下有对策”之感。
官场游戏可以这样一直做下去，但宝贵的时间就这样白白耽误了。
1993年5月21日，朱镕基在加拿大蒙特利尔表示：“中国政府将集中财力、物力优
先发展民用航空，把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十年内得到迅速
发展。”
1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线
飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，明确
要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座
级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。在这次会上，中国
航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些
。
可是，当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却强调了要以研
制100座级飞机作为突破口的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“大支线”级…
的概念上纠缠不清。
在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。争论旷日持久
，外人无法知道，争论得到了什么样的结果。据说，争到后来，中科院某院士说“不要
争论了，上不上干线飞机之争，时间太长，一再丧失机遇，使人腻烦，形成内耗，有伤
和气。”形不成共识，上面不好拍板，其结果就是“一再丧失机遇”。
“三步走战略”的失败
中国航空工业的后盾不在美欧
90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部
分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制
100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。
但十分不幸的是，到 1998年秋季，这些目标全部落空。
从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列
强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、
谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国
合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在
1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制
造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值
3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和
六个舱门的生产，占机身价值的10％。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD�82／83，返销美国5
架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。
远远超过了空中客车。
尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化
飞机的重要知识，提高了质量标准。
90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建
造150座级的MD90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件
。
这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、
成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。
金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子
，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个
项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。
1993年准备签协议时，最初意向是生产150架，但由于中航总表示无法担保将飞机
全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架
，1995年7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航
不想要在中国组装的飞机 )。
生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立
制造设施、部装和总装生产线。
但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11
月，波音宣布它在1999年不再生产MD�90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD
�90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值
当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各
飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人
员培训成本，顿时没有了着落。
外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD�90的决定对该计划是十分关键
的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今
国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正
在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。
90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一
和国外联合设计和建造支线喷气客机。
在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中
客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD�95为基础很快开发了100座级飞机�
B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，
空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％) 与中国
航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE�100。已宣布的意
向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51％的制造量，包括生产机翼、
机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“
三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造
的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“
研制AE�100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引
起中国航空工业的强烈不满”。（Peter l998）
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空
界同时出现三件大事：一是波音106座的B�717升空首飞，得到50架订货，它其实是
MD�90的改进型(MD�95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是
1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支
线飞机A�318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE?0
;100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE�100合同中止。
1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行
生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞
机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD�90计划和AE-100计划的失败是“对
中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑
”(金融时报，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD�90和AE�100这样
的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴�波音和空中客车
赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。
1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD�90在上海飞机制造厂一次
总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这
“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么
用好。
“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连
新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失
败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使
中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空
中客车撕毁了 AE�100合同后还不到一年，1999年我们的国际航
空公司就跑去欧洲订购空客 A�318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空
展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合
制造l00座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中
国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但
甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣
”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”(《
科技日报》1999．6．24)。
中国航空工业向何处去？
三步走战略的失败，中国航空工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满，
出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。(科技日报，99．7．8)。痛
定思痛，现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了。
笔者在此前没有接触过航空业，无法就发展战略问题作专业讨论。但愿意以“外行
”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：
(一)中国要不要有自己独立的航空工业？
我国航空工业在50�60年代，基本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起来，
而且基本上是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和
机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文
化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是苏联的
航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到八十年代初，我国航空制造业从整体看
的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。
80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结
构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品
。到1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80％，十大系列
中5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62％。
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的
技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂
饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市
场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。
日本在二次大战时，航空设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的
7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研
制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义
的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞
“大材小用”的产品、对设备、人才都是浪费。
但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但
我国又是航空工业的弱国，‘民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一
个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能
找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主
的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主(如巴西)；或从对外转包一合
作研制一独立发展(如日本)。当80年代我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着
很不轻松的选择。
航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个
广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义
，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要文撑点。
从政治军事意义上看，强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，
它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机
可以在你的领空随便来去，如入无人之境，就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯
拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性，也演示了西方强国在空战技
术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先
进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，
提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中的发
言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。
从经济意义上看，航空工业是适应不断扩大的“内需”的重要的骨干产业。改革开
放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量
和旅客运输量两项指标年均增长率，分别为20.2％和16.4％，是其间GDP增长的两倍还
多。仅1990�96年，中国民航客运从 11700百万人公里增长到75000百万人公里，增
长了6倍多。
遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让
给我们的竞争对手，让他们强者愈强；相比之下，我们是弱者愈弱。先是看不上自己的
运10，后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了
十几年。到1997年底，民航系统进口飞机的存量达到485架。我们已经累计花了150多亿
美元买波音、麦道和空中客车。在此其间，中国人没有听说自己的航空工业研制出一种
新的民用飞机型号，已有的自己拥有知识产权的支线飞机如运7，还是文革期间研制的
，它已经充分证明我们的螺旋桨客机的研制能力，可惜没有拿到国际适航证，难以走出
国门，各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等型号，弄得我们的50座级支线客机
到了今天，型号不断改进，性能不断提高，可投资就是得不到回收。
我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需求，却
长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的
情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，好像都对本国的技术含量高一
点的制造品缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出 l亿双鞋子，刚够换回一架波音
747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将自己的科技力量培养起来，把他们
的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方(所谓国家创新机制)，我们的“内需
”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态(这是发达国家对“落
后”的尊称)。
有人预测，1998�2016，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元。
有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元。而整个波音
公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的
10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们的民航飞机的国际采购
甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是，我们的航空产业现代化和国防现代
化能买来吗？
航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种
种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不令人痛心
疾首！”(陈玉润，《产业论坛99，14》)
有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等”到经
济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步讨论
的余地。但持这种意见的人志记了两点：首先，我们的“两弹一星’’就是在人均GDP
才 l00多美元时上马的，并获得了成果。有了“两弹”，人均200美元也能够在国际上
直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在战略产业上不得不是独立自主的，你想买
，没有那么容易，有钱也买不到。其次，经济发展和产业结构高度化是同一过程的两方
面，“先发展经济后提升结构”是说不道的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是
说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口，中国就永远不可能富起来。况且，中国这
么大，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工，既有必要发展配套比较齐全的产业结
构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。让我们回顾一下邓
小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，…，不管怎么困难，也要下决
心搞…小项目上得再多也顶不了事”。
最后、航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来
，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军
机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货
，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错
开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发(例如，最早的波音707 就是从美
军某型加油机转化过来的)，民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时
期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段。更重要的是，发展民用
大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是多种军用飞机的技术平台(军事运输、
加油、预警、指挥等，这些军机西方不会卖给你)，而这些类型的飞机是我国目前所迫
切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的
大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂
的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。
(二)是自力更生还是依靠洋人？
“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展
自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。
二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外
开放和自力更生是对立的；好像“自力更生”和“封闭”是同义词；而只要“开放”了
，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，除了合资厂，有
几个自己独立研制的小车车型？我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？当
然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了
。有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。
即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再等新的谈判机会。但看看国际转包市场
的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和 AE�100的毁约的
某种必然性了。
当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天
下(” R� PW，GE)”，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨
资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7�10年时间，总研制费用达到20�
;50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散
，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢
保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。
多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的
重要手段，一架大飞机有 l00万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有
1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大
利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商”( Peter l998)。
日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制
造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年，中国航空工业总公司国
际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞
机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。
西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，
进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”。例如，总体设计、总装工序只
能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造
厂转包麦道80／90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客
车并不打算把扩大对中国的转包份额。
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波
音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先
进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只
是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如
此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以想见，把自主研
制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。
80年代我们要搞干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明
，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息
：南韩大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”计划生产飞机。西方航空大国着慌了
，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的
条件。空中客车在AE�100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的
胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。
民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，尽量阻
滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不
小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提
醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先
进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这
还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现
在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己
的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不“自立更生为主，争取外援为
辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。
(三)我们是否具备了上大飞机的条件？
我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？
我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观
的障碍？很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充
分一些。
航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的总体水
平。反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本
国的工业制造水平。一旦发展成功，则对经济发展贡献良多。航空工业是制造业中附加
值最高的。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为 1，小汽车
为9，彩电为50，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机为1400。
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约的军用飞机的技
术先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量，也远非80年代初可以比拟。现
代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器…各前沿技术之大成，包
括超精密加工及特种工艺，以及 CAD／CAM／CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出
的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、 ARINC429数据总线、
以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其
特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器
的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减
轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路
。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2-3个数量级，使得造成致命性故障
的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有 B�77 A&20才达到这一水平。很明
显，这是民机技术发展的方向。
航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设
备和软件占总成本的25％左右，如今占50％以上。97年，波音和麦道的研究开发费用高
必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展
。过去人们的意识中航天才是高技术，航空是常规技术。实际连许多航天技术专家都认
为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机轰炸机更是如此。过去“
863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不
足。
要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是
一个庞大的系统工程，牵涉到多种行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一
筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五”期
间，聂荣臻总长主管航空委员会、后来周总理亲自抓管尖端的中央专委，结果飞机、两
弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲
自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。
要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，
需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需给以通盘的考虑。要提倡支持民族产
业。当年周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直
升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一
步到位”，一定要原装。看不起国产货。
需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。
国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约30％的技贸结
合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到
手，又可使我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就
是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去不少
这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白
白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家
主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。(胡)如果
今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？
(五)新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢
40年前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主
发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋
了民心。增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年正值经济极度困难、甚至
连研制一线队伍都吃不饱饭的情况下，从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工
卧薪尝胆、发奋图强、上下一心为国争光的气概，至今仍是鼓舞人民的精神力量。
两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠政治推
动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”
所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制
。
应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资
源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完全适
用于今天了。80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。新形势下要考虑多渠
道筹资，可能要更多地依靠资本市场。人才外流也是现实问题。航空界十多年任务不饱
满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往国外留学的“辉煌
前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新时代如何在精神鼓励、
物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经济条件下，我们的国有国防
工业企业、科研单位应该有怎样的经营管理机制？
再有就是历史遗留问题一我们的飞机厂、发动机和配套设备厂的布局散处东西南北
，相隔千里，无员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清楚”
。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，接受世界
各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是当前航空
工业面临的现实的重大问题，需要专家认真研究解决的。
但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要大力提
倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主义”这一大目
标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理。据说搞弹道导弹时
，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”“大力神”的图片。据参加过1964
年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，从总体设计部到研究设计所
、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导
反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案
，直至报告中央专委和周总理并取得了核准”，由于决策是在比较充分的民主化、科学
化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来
，大家劲往一处使了。”
我们不能不遗憾地看到，六十年代这种不计个人名利的大团体精神现在大大淡薄了
。据介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思。1986
年国务院决定上干线飞机，业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关人士不惜
玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测
2001�2010年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预测年报中，150座级的从414
架减少了69架变成315架，100座级的从175架增加了90架变成265架”，把这些更改了的
数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。
又如：“…一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。
即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互“对策”，有多少精力
用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种
机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁”，上下“活动”
争取立项，上下“对策”多创“效益”，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原
因后，中国的航空工业才振兴有望”。(《科技日报》7．8)
我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当
然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题��工作不力，玩忽职守，
拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。
妄自菲薄，永远当不成强者。
王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开
放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物
质条件比60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，
善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风、我们的航空工业一定能赶
上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。
运10与几种机种的主要数据的比较
飞机型号 Y10 B707-320C B727-200 B737-200 MD-82 TU-154
最大起飞重量 (kg) 110000 151318 83820 56472 67812 100000
使用空重 (kg) 58000 66187 45360 27760 35630 54000
最大商载 (kg) 20000 38100 18900 13000 15500 18000
翼展 (m) 42.24 44.42 39.92 28.35 32.90 37.55
机长 (m) 42.93 46.61 46.69 30.48 45.00 48.00
最大巡航速度(km/h) 974 973 953 927 924 950
实用升限 (m) 12300 11890 10058 10668 10670 12500
最大载重航程 (km)(15吨商载) 6400 6300 2970 2868 3445 3900
最大载油航程 (km)(5吨商载) 8300 9270 3966 5347 4941
起飞场长 (m) 2070 3050 2938 1676 2274 2500
发动机型号 JT3D-3 JT3D-7 JT8D-17 JT8D-9A JT8D-217A/C D-30K
发动机数量 4.00 4.00 2.00 2.00 2.00 2.00
起飞推力(ISA,SL(KN) 84.40 80.02 71.20 64.42 92.70 104.00
本文主要参考资料：
《中国航空事业的建设与发展》胡溪涛，1997
《中国航空工业总公司在国际竞争中的角色》彼得·诺兰，“产业论坛”1998．19
《喷气客机，我们在等什么？》陈玉润“产业论坛”1999．14
《中国航空工业能否尽快走出低谷》黄强，“科技日报”1999．7．8
“各国民用飞机的发展道路”魏志样主编，航空工业出版社 1994
《世界航空工业概览》1988／1989
