中国大飞机之路 —— 解密中国大飞机项目
记者 邢莉云
国产大型军用运输机想像图 
3 月 31 日，在立项已有一年多后，大飞机股份有限公司的工商注册已经正式下来。
全称为中国商用飞机有限公司的大飞机公司 ( 下称 “ 大飞机 ”) ，工商注册地为上海，法定代表人为张庆伟。注册资本金并非之前说的 200 亿人民币，而是 190 亿，其中国务院国资委代表国家作为大头出资 60 亿，占股 35% ，上海市国资委出资 50 亿，占股 25% ；中国航空工业第一集团公司与中国航空工业第二集团公司出资 50 亿，占股 25% ，宝钢、中铝、中化分别出资 10 亿，各占股 5% 。
“ 大飞机的办公地址已经选定，在浦东，租下某栋大厦里的三层作为办公地址，很可能是位于浦东南路的国家开发银行大厦。 ” 某业内人士向记者透露， “ 因为根据大部分专家的看法，总装基地和研发中心可以不用放在一起，大伙都建议将研发中心设立在交通较为便捷的市区。 ”
虽然办公地点是确定了，但是大飞机总装基地还没定，在几个方案上还没做最后定夺，其中选址的一个重要考虑因素是占地搬迁问题、试飞跑道利用等问题，如何利用好上海现有机场条件是一个需要重点考虑的重要因素，业内知情人士透露。
目前大飞机总装基地有着 3 个选择，分别是上海的临港产业园区、奉贤和金山。最早的传言是落户临港的消息去年就在业内有传言。临港集团一位高层昨日接受媒体采访时表示，大飞机项目专家组的确曾于去年来临港产业区考察过，但是目前临港方面还没有得到落户的确切消息。
选择临港有其优势也有其劣势。优势在于这样使得其重装备产业区有利于资源的集中，另一方面，其临海的优势便于大飞机总装时大型部件通过海路运输。劣势是该产业区正好位于浦东机场跑道的延长线上。而大飞机总装基地势必还要建一个机场，以方便飞机总装后直接飞走实现交付，该机场的空域正好与浦东机场的空域重叠，因此在空管方面获批会有一定的难度。
目前另外两处候选地址是奉贤和金山。其中奉贤的选址靠海，同时临近一条前往金山的铁路，不过这一区域的预留面积如果修建跑道，长度有些不够，因此如果要落户此处，可能需要对现有设施做一些迁移。而金山的预留选址则位于浙江省与上海的交界处。
工商注册显示法定代表人为张庆伟，与此前 2008 年 1 月曾经的国防科工委秘书长黄强透露的情况基本符合。大飞机项目，将借鉴航天项目，建立总指挥和总工程师两套系统。总指挥是未来大飞机项目的技术指挥系统，从目前的架构看，多半是国防科工委领导兼任，目前胜任的将会是传言出任大飞机董事长的国防科工委主任张庆伟，总经理是国防科工委副主任金壮龙，而总工程师 ( 总设计师 ) 人选将有可能是 ARJ 总设计师吴光辉，同时兼任副总经理。在副董事长这层的领导已经有了明确的人选，中国一航、上海市都各派出一位副董事长。中国一航总经理助理罗荣怀将升为副总经理。中航二集团现任两位副总也将到大客机公司任副总。
“ 虽然工商注册已经下来，但是并不意味着事情就弄好了，后面还有很多事情需要去解决呢，比如选址就是还没解决的问题，同时定下了班子后如何运作大飞机直到顺利建成还有很多事情呢，比如公司的组织框架、运作方式、方案论证等等。 ” 上述知情人士表示。
图为中国在上世纪 80 年代曾经研制过的运 -10 型飞机 
大飞机立项： 40 年艰难抉择的启示
“ 等到 ‘ 国产 ’ 大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。 ” 在刚刚闭幕的十届全国人大五次会议上，谈到工程科技的重要性时，国务院副总理吴仪特别强调了她对国产大飞机的期待之情。
所谓大飞机，是指起飞总重量超过 100 吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括 150 座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。然而，在中国，大飞机的研制却还只是一个孕育了近 40 年的沉重梦想。
因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从我国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。 1970 年 8 月，中国第一个大飞机项目 “ 运十 ” 正式启动，并于 1980 年 9 月 26 日首飞上天。当时，国际航空界对 “ 运十 ” 的研制成功给予了高度关注。 1980 年 11 月 28 日，路透社载文说： “ 在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。 ”
令人遗憾的是，从 1985 年 2 月起，耗资 5.377 亿元人民币研制的大飞机 “ 运十 ” 就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。
20 世纪 80 年代中期，中央曾对民用飞机工业发展制定了 “ 三步走 ” 计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道 80/90 系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制 100 座级飞机；第三步是 2010 年实现自行设计、制造 180 座级干线飞机。但 “ 三步走 ” 没有走下去。到上世纪 90 年代，随着空客公司终止与中国 AE-100 飞机联合研制项目，中国大飞机研制彻底搁浅。
直到今年 2 月 26 日，国务院总理温家宝在其主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，中国的大飞机梦想才重新起航。
中国大飞机制造的曲折历程，曾经引发诸多争论，其是非曲直笔者不想多用笔墨。只想强调的一点是，大飞机能否成功，考验的其实是中国自主创新的信心和勇气。
从经济学的角度来讲，只要能够设计出适当的动机，这个世界上所有的问题都能得到解决。经济学家认为，动机一般可以分为 3 种类型：经济动机、社会动机和道德动机。而对大飞机制造来说，首先要考虑的，无疑是社会动机。
中国迟早要发展大飞机，这是不以人们意志为转移的客观规律。因为走了一段弯路就取消研发工作或有意放慢发展步伐，充其量只能在近期内省下一点研制费，但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路。从这个角度来说，一个系统、稳定、长期的国家支持政策，是大型飞机及其产业健康发展和生存的必要和充分条件。而坚定自主创新的信心和勇气，则是经历了 40 年曲折历程后，大飞机给中国的又一启示。（计红梅）
记者 谢鹏
明知山有虎，偏向虎山行。
大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目 “ 追名逐利 ” 的名利场中，被聚合到 “ 胡温 ” 的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。接下来的问题变成了 “ 我们要做什么样的大飞机 ” 和 “ 我们用什么样的机制做大飞机 ” 。
要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残和 “ 屡战屡败 ” 后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力
时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的 “ 运十 ” 尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整 22 年。当研究战略产业的经济学家高粱为 “ 运十 ” 写的祭文《天高云淡望断南飞雁》 1998 年开始在一个微小的圈子里流传，当时年 88 岁的 “ 两弹一星元勋 ” 、两院院士王大珩 2003 年 5 月向看望他的国务院总理温家宝提议 “ 中国非搞大飞机项目不可 ” ，当工程院院士关桥、刘大响等在 2004 年 “ 两会 ” 上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学 8 年回到北大的路风教授 2005 年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于 2004 年 3 月、 2005 年 3 月、 2006 年 6 月和 2007 年 1 月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从 2003 年 11 月国家科技部受国务院委派组建 “ 运十 ” 下马 20 年后的第一个 “ 大飞机项目论证组 ” ，到 2007 年 3 月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。
2 月 26 日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入 500 亿 -600 亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。
其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是 180—200 吨的大型运输机。
最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。
大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。
在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希望 “10 年左右时间搞出来 ” ，即 2016—2017 年出第一架样机， 2020 年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后 2—3 年。
由于时间偏紧，在 “ 大客 ” 的机型选择上，很有可能首先以 150 座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长 3 年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯 - 罗伊斯公司或美国 GE 公司针对 200 座以上双通道机型的大推力发动机，还是 CEMI 公司（ GE 与法国斯奈克玛的合资公司）或 IAE 公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及 MTU 航空发动机公司组成）的 150 座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团 3 月 20 日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老 CEO 带队于 3 月 26 日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则 “ 通过有关渠道送来暖风 ” 。
“ 有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正 ‘ 以我为主 ’ 。 ” 一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。
家意志主导大飞机
大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。
第一次论证是 2003 年 11 月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制 ARJ 和 ERJ 两个 100 座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致 ARJ 和 ERJ 下马。
科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。 2006 年 2 月 9 日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（ 2006—2020 年）》，大型客机项目位列 “ 未来 15 年力争取得突破的 16 个重大科技专项 ” 之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的 “ 一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展 ” 方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目 “ 捆绑 ” 在一起。
另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的 ARJ21 新支线飞机 “ 走到底，搞成功 ” ，主张通过 ARJ21 的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对 150 座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。
然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见， 2006 年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由 “ 要不要上大飞机 ” 转为 “ 大飞机该怎么做 ” 的问题。
据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近 20 位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了 1—3 位专家。尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼 8II 总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。
据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目 “ 抓得非常紧 ” ，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从 2006 年 7 月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。
经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。
大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪圈？等等。
体制创新还是体制分裂？
“ 中央高层发展大飞机的意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团。基本上是按照一定时刻表做出大飞机的原则来设计方案，所以大飞机搞成功的希望还是很大的。 ” 一位接近论证组的人士对记者透露，决策层已经意识到通过传统军机体制发展大型客机的难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快 “ 干出大飞机 ” 的原则来进行体制设置。
促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机的另一个重要因素，是中国新支线飞机项目的商业化项目公司 —— 一航集团下属的中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，但由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够的自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重的进度拖后。
但是，正如本刊 3 月 5 日发表的《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是： “ 成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。 ”
他分析说： “ 军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大的生存空间。 ” 据他介绍，目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才 1000 多人，而空客 A380 的研发团队就有 5000 多人。
“ 即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要 3000 人左右。 ” 他说， “ 这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字，更何况现有的 1000 多人还要打散。 ”
但另一位专家则反驳说： “ 在上海的大型客机股份公司研发团队的组建，完全可以借鉴当年 ‘ 运十 ’ 的模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业的研发资源。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位的中国人才涌入中国汽车工业自主创新的代表奇瑞、吉利，就是明证。 ”
“ 在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行政上被分裂了，但航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源的有效组合而迸发出更高的创造潜能。 ” 他说， “ 只要国家的投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来的体制，培育出一个新的体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。 ” 同时上马是潜在隐患？
中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近 20 年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。比如，欧盟大型民用飞机与军用飞机的销售收入大致是 7 ： 3 ，美国也大致是 6 ： 4 。
“ 无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。 ” 他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为 70 ％。
他认为， “ 大客 ” 和 “ 大运 ” 应统筹发展，这也可以规避 WTO 的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。
在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用 “ 共点分线 ” 建设方案。
所谓 “ 共点 ” ，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点； “ 分线 ” ，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。
高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。 “ 除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。 ” 他说， “ 把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用 ‘ 共点分线 ’ 有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。 ”
但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧： “ 军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作已经开展了近 10 年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。 ”
他认为平台转换并不简单， “ 大客需要 9 万或者 7.5 万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要 2 万 -3 万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别 ” 。
无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过 250 座级的大型运输机如何与 150 座级大型客机进行 “ 成果共享 ” 的疑问。得到的回答是： “ 成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。 ”
实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。
更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞 ARJ21 飞机构成直接威胁。
按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择 150 座级的单通道窄体客机为研制型号。而 ARJ21 新支线客机的后续型也会发展到 105 座级。一航方面担心，国家倾向于发展的 150 座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。
“ 如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。 ” 该观察人士最后说。
如何不被国际合作 “ 锁定 ” ？
“ 发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于 WTO 准则。 ” 知情人士透露， “ 大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。 ”
据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括 “ 三峡模式 ” 和 “ 空客模式 ” 。而最终大型客机股份公司的模式选定为 “ 波音和空客的模式 ” ，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取 “ 风险共担，利益共享 ” 的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。
“ 运十 ” 副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。 “ 我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。 ” 他说。
按照程不时在 “ 运十 ” 上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。
程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式： “ 中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了 ‘ 地基 ’ 之后，再将其他国家的部件当作 ‘ 砖瓦 ’ 填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全 ‘ 国产 ’ 。 ”
“ 不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个 ‘ 基座 ’ 或者说 ‘ 壳子 ’ 。贬低 ‘ 壳子 ’ 的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。 ” 程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下， “ 只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上 ‘ 分羹 ’ ，我们也是可以接受这种 ‘ 以我为主 ’ 的合作的 ” 。
但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。 “ 国际合作应该坚持 ‘ 以我为主 ’ ，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。 ” 他说， “ 如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。 ”
对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。 1980 年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其 MD-82 、 MD-90 来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把 FAA 生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步 —— 世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。
“ 这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。 ” 李广义补充说， “ 我们应该展开积极的国际合作，但必须围绕着自主产权进行，要以我为主、为我所用。 ”
在这一点上，饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新的科技部和专家们达成了难得的共识。
事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝马上摆到了眼前。 3 月 20 日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题，共同打破进入欧美市场的适航证障碍。 3 月 26 日，世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任的 CEO 莫里西奥 · 博泰罗与他的继任者弗雷德里克 · 科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。
但一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作的可能性较小。他说： “ 国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高的机翼制造，部件的生产能力较强，差的是设计能力，而做支线飞机的巴西航空工业公司并没有干线客机的技术优势。 ” 在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四的加拿大庞巴迪有原生的干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。
自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想 —— 造中国自己的大飞机，在冻结 20 年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的 “ 工业之花 ” ，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。
“ 就算你攻上了那个海滩 / 就算你钻进了那座大山 / 就算你拿下了那个岛国 / 你也永远达不到彼岸。 ”“ 屡战屡败 ” 又 “ 屡败屡战 ” 的中国航空工业就像 40 多年前那个夜晚在墨西哥湾载着卡斯特罗、格瓦拉等 80 多名热血男儿出海的 “ 格拉玛号 ” 一样，明知路途遥远艰难悲壮，仍然开始了又一次还没看到地平线的远航。
