正文
国家动用行政的手段集中那么多资源，其逻辑无非是“你是大国我也是大国，你有的我也要有”的爱国主义豪情壮志，毫无技术和市场上的现实根据。我看，与其做大飞机的梦，政府还不如提供优惠的政策，引导民间企业在高速铁路方面竞争。
最近国务院上马大飞机的决议，引起了中国是否适合造大飞机的讨论。上马大飞机的理由显而易见。第一，民用航空业市场巨大，利润丰厚，特别是中国经济发展势头看好，将成为大飞机的最大市场之一。这么块肥肉，怎么能让给别人？第二，中国是世界数得着的经济大国，大飞机又是战略性极强的产业，我们岂能在这一领域留出一片空白，让欧美垄断？以中国目前的经济实力，如果集中资源，拼规模优势，有可能在这个市场上分一杯羹。
这两个理由，都是站不住脚的。不错，中国的军用飞机已经开始出口，但军用飞机的市场与其是经济竞争，还不如说是政治较量。许多国家因为政治上的原因得不到发达国家的飞机，给中国的军工业提供了机会。民用航空业则完全不同，已经高度全球化，只要付钱基本上就能买到飞机，形成胜者通吃的局面。没有一流的技术水准，大飞机在市场上根本就站不住脚。
如今波音和空客的市场优势，有深厚的历史根源，中国无法效仿。比如，美国的民用航空技术，和军工关系非常密切。特别是冷战期间和苏联的竞争，刺激了航空业突飞猛进。苏联的军工业，是集中国家资源高度垄断的企业，技术严格保密，不能转向民用。军工越发达，民用工业就越缺乏资源，因而也越落后。美国的军工业，则是由民间经营，开放竞争。这些民间企业因为有国防部的巨额订单，可以下大赌投资开发，并把尖端的军工技术迅速转向民用。波音客机，就是利用喷气式战斗机的引擎发展出来的。这种技术优势，积累了几十年，达到了垄断地位，只有欧洲才能集中资源与之抗衡。日本没有强大的军工业，在这方面也不敢染指。
我曾反复指出，日本是世界第二工业大国，在许多核心产业都不让欧美甚至更强，只有在航空业上放弃竞争。这里同样有历史原因。日本二战前航空业就已经相当先进，其零式战斗机曾是美国人最为恐惧的空中敌人。战后日本为了让美国放心，甘心放弃这一有威胁的战略性产业。如今，日本已经不再是美国的威胁，也开始打起民用航空业的主意。但是，在这方面先出头的，不是从军工中脱胎出来的大飞机，而是本田汽车公司生产的小型客机，要占领的是美国近十几年来越来越火的“空中出租车”和私人飞机的市场。本田利用自己在私人车上过硬的品牌和技术，在五六人的小飞机上先声夺人。总之，日本是在出其不意的地方逐渐占领市场后，再图谋大飞机的市场，避免了硬碰硬的竞争。
日本在民用航空业上的战略表明，即使是一流工业大国，掌握着许多垄断性的技术，也不敢冒险“太岁爷头上动土”，在别人的优势项目上竞争。人家的每一步经济战略，都是建筑在知己知彼的技术与市场分析之上的。这就好象一个乒乓球的国度不应该把男篮冠军作为奥运会的战略一样简单。我们发展大飞机，优势在哪里？如果不能回答这个问题，怎么可以拿出巨大的投入？
我在《中国不能永远为世界打工》一书中指出，中国在世界上的工业竞争中要有优势，就要立足自己的生活方式。模仿别人的生活方式来开发产品，只能东施效颦，永远落后。比如，私人车代表着美国人生活方式，美国的公司得近水楼台之便，对这种生活方式理解得比我们深，自然比我们更知道如何为这种生活方式提供产品。大飞机也是如此。
美国和中国虽然国土面积相当，但美国无论是从东岸到夏威夷，还是从佛罗里达到阿拉斯加，国土跨度都远超出中国。特别是其经济重心集中在东西两岸，其间的距离基本上是北京到广州的两倍。更何况美国人口密度低，不适合大批量的铁路客运。这也难怪，在航空业崛起后，美国的铁路运输迅速萎缩，一百年前的铁路线大多废弃。而铁路废弃后，反过来更加强了对飞机的依赖。与此相对，中国的经济重心集中在国土一侧狭窄的沿海地带，南北之间尚有较大客运距离，东西之间的商业客运距离相对很短。更何况，中国人口密度极大，铁路客运的负载量比飞机大得多，更适合中国的生活方式。从这个意义上看，民用航空业对中国而言远不如对美国那么重要。
其实，我们如果把大飞机交给市场，问题就简单地多：哪个公司想造大飞机就去造。造出来卖得出去就行，卖不出去就破产。或者把大飞机的计划抛到股市上，谁爱买这股票就买，以后亏了赚了都自己负责，何必要国家操心？象现在这样，国家动用行政的手段集中那么多资源，其逻辑无非是“你是大国我也是大国，你有的我也要有”的爱国主义豪情壮志，毫无技术和市场上的现实根据。这就如同半个世纪前为“超英赶美”而大炼钢铁，听起来很长志气，最后则造成了巨大的浪费。我们不要忘记：半个世纪前的大跃进的展开，一个很大的原因就是建国后经济复苏顺利，使决策者被“大好形势”冲昏了头脑。如今中国经济强劲增长了四分之一个世纪，国家的资源大大增加，大国论充斥媒体，许多人头脑发热，犯类似错误的诱惑很大。相比之下之下，铁路运输的技术，私人企业投入的门坎相对还低一些，在中国的市场也乐观得多。我看，与其做大飞机的梦，政府还不如提供优惠的政策，引导民间企业在高速铁路方面竞争。
最近国务院上马大飞机的决议，引起了中国是否适合造大飞机的讨论。上马大飞机的理由显而易见。第一，民用航空业市场巨大，利润丰厚，特别是中国经济发展势头看好，将成为大飞机的最大市场之一。这么块肥肉，怎么能让给别人？第二，中国是世界数得着的经济大国，大飞机又是战略性极强的产业，我们岂能在这一领域留出一片空白，让欧美垄断？以中国目前的经济实力，如果集中资源，拼规模优势，有可能在这个市场上分一杯羹。
这两个理由，都是站不住脚的。不错，中国的军用飞机已经开始出口，但军用飞机的市场与其是经济竞争，还不如说是政治较量。许多国家因为政治上的原因得不到发达国家的飞机，给中国的军工业提供了机会。民用航空业则完全不同，已经高度全球化，只要付钱基本上就能买到飞机，形成胜者通吃的局面。没有一流的技术水准，大飞机在市场上根本就站不住脚。
如今波音和空客的市场优势，有深厚的历史根源，中国无法效仿。比如，美国的民用航空技术，和军工关系非常密切。特别是冷战期间和苏联的竞争，刺激了航空业突飞猛进。苏联的军工业，是集中国家资源高度垄断的企业，技术严格保密，不能转向民用。军工越发达，民用工业就越缺乏资源，因而也越落后。美国的军工业，则是由民间经营，开放竞争。这些民间企业因为有国防部的巨额订单，可以下大赌投资开发，并把尖端的军工技术迅速转向民用。波音客机，就是利用喷气式战斗机的引擎发展出来的。这种技术优势，积累了几十年，达到了垄断地位，只有欧洲才能集中资源与之抗衡。日本没有强大的军工业，在这方面也不敢染指。
我曾反复指出，日本是世界第二工业大国，在许多核心产业都不让欧美甚至更强，只有在航空业上放弃竞争。这里同样有历史原因。日本二战前航空业就已经相当先进，其零式战斗机曾是美国人最为恐惧的空中敌人。战后日本为了让美国放心，甘心放弃这一有威胁的战略性产业。如今，日本已经不再是美国的威胁，也开始打起民用航空业的主意。但是，在这方面先出头的，不是从军工中脱胎出来的大飞机，而是本田汽车公司生产的小型客机，要占领的是美国近十几年来越来越火的“空中出租车”和私人飞机的市场。本田利用自己在私人车上过硬的品牌和技术，在五六人的小飞机上先声夺人。总之，日本是在出其不意的地方逐渐占领市场后，再图谋大飞机的市场，避免了硬碰硬的竞争。
日本在民用航空业上的战略表明，即使是一流工业大国，掌握着许多垄断性的技术，也不敢冒险“太岁爷头上动土”，在别人的优势项目上竞争。人家的每一步经济战略，都是建筑在知己知彼的技术与市场分析之上的。这就好象一个乒乓球的国度不应该把男篮冠军作为奥运会的战略一样简单。我们发展大飞机，优势在哪里？如果不能回答这个问题，怎么可以拿出巨大的投入？
我在《中国不能永远为世界打工》一书中指出，中国在世界上的工业竞争中要有优势，就要立足自己的生活方式。模仿别人的生活方式来开发产品，只能东施效颦，永远落后。比如，私人车代表着美国人生活方式，美国的公司得近水楼台之便，对这种生活方式理解得比我们深，自然比我们更知道如何为这种生活方式提供产品。大飞机也是如此。
美国和中国虽然国土面积相当，但美国无论是从东岸到夏威夷，还是从佛罗里达到阿拉斯加，国土跨度都远超出中国。特别是其经济重心集中在东西两岸，其间的距离基本上是北京到广州的两倍。更何况美国人口密度低，不适合大批量的铁路客运。这也难怪，在航空业崛起后，美国的铁路运输迅速萎缩，一百年前的铁路线大多废弃。而铁路废弃后，反过来更加强了对飞机的依赖。与此相对，中国的经济重心集中在国土一侧狭窄的沿海地带，南北之间尚有较大客运距离，东西之间的商业客运距离相对很短。更何况，中国人口密度极大，铁路客运的负载量比飞机大得多，更适合中国的生活方式。从这个意义上看，民用航空业对中国而言远不如对美国那么重要。
其实，我们如果把大飞机交给市场，问题就简单地多：哪个公司想造大飞机就去造。造出来卖得出去就行，卖不出去就破产。或者把大飞机的计划抛到股市上，谁爱买这股票就买，以后亏了赚了都自己负责，何必要国家操心？象现在这样，国家动用行政的手段集中那么多资源，其逻辑无非是“你是大国我也是大国，你有的我也要有”的爱国主义豪情壮志，毫无技术和市场上的现实根据。这就如同半个世纪前为“超英赶美”而大炼钢铁，听起来很长志气，最后则造成了巨大的浪费。我们不要忘记：半个世纪前的大跃进的展开，一个很大的原因就是建国后经济复苏顺利，使决策者被“大好形势”冲昏了头脑。如今中国经济强劲增长了四分之一个世纪，国家的资源大大增加，大国论充斥媒体，许多人头脑发热，犯类似错误的诱惑很大。相比之下之下，铁路运输的技术，私人企业投入的门坎相对还低一些，在中国的市场也乐观得多。我看，与其做大飞机的梦，政府还不如提供优惠的政策，引导民间企业在高速铁路方面竞争。
评论
目前还没有任何评论
登录后才可评论.
