在《中国制造与产业升级 [ 大飞机展望之一 ] 》一文中，简要讲述了大飞机专项给非航空产业带来的升级机会。但那这是问题的一个方面，如果在国际竞争中不掌握产业标准，大飞机专项也不可能带动中国的产业升级，这就是《中国制造与中国标准》所要讲述的内容。本文以九个相对独立的部分，逐次讲述了标准、中国为何有制造没标准、中国标准正在奋起直追、大飞机如何打造中国标准等内容。
一 什么是标准？
标准是指在一定范围内获得的最佳秩序，是对活动或其结果规定共同和重复使用的规则、导则或特性的文件。由此可以清楚的看出标准有以下含义；
（一）标准是一种最佳秩序，为了达到最佳秩序就必须有统一规定。标准一般分为强制性标准和推荐性标准两类。
（二）标准制定的对象是重复性事物和概念 , 非重复性的东西不需要标准 , 比如手工制品。
（三） “ 共同和重复使用的规则、导则或特性 ” ，说明标准既可以是科学技术成果，也可以是实践经验的总结。
（四）标准只适用于一定范围。
标准已经渗透进当今社会的方方面面，现代社会没有标准是不可想象的。中国标准当然是指中国政府认可的标准。国际标准是指国际标准化组织（ ISO ）、国际电工委员会（ IEC ）和国际电信联盟（ ITU ）所制订的标准，以及 ISO 确认并公布的其他国际组织所制订的标准。
二、标准是怎样制订的？
从实践来看，标准是引导产业发展的关键，也是知识产权的核心。标准的制定一般有两种情况：一种是超前，即标准的制定领先于技术的发展和产品制造；另一种是滞后，即在相关的技术和设备产品已经进入市场后再制定相应的标准。
三、标准的现状。
标准是一个国家生产力水平发展的标志，落后的国家不可能拥有自己的标准。
四、为什么只有公认的中国制造，没有公认的中国标准？有人说我国是 “ 世界工厂 ” ，也有人说是 “ 世界加工厂 ” 。按照工业化大规模可重复生产的特点，不管是世界工厂还是世界加工厂，都应该有一个公认的中国标准。为什么没有？原因如下：
（一）国外转让的是落后技术污染产业。发达国家目前的环保条例越来越严格，这些生产工艺或技术在本国过不了关，才选择到中国的。为了发展经济，中国肯定不可能采用发达国家的标准。一个落后的标准，会被世界公认吗？国外早就有比这先进得多的标准了！
（二）高附加值终端产品的缺失。大飞机就是一个典型的高附加值终端产品，汽车船舶都是，芯片更是。玩具服装不是高附加值终端产品，也许外国品牌是，但绝大部分 “Made in china” 不是。
（三）核心元器件依赖国外。很多企业拼来拼去，却越来越同质化。于是使用的外国元器件就成了竞争的资本，其实无非是在拼外国标准。在中国企业陷入 “ 红海 ” 不能自拔之际，外国元器件可真的驶入蓝海了。一面数着钞票，一面笑咪咪的看着中国人给自己做产品宣传。所谓的蓝海，所谓的差异化竞争，都得建立在掌握核心技术核心元器件的基础上，要不然永远是红海。彩电、 DVD 就是最明显的例子。
（四）来料加工产品太多，外贸依存度太高。中国的外贸依存度已超过了 80% ，创造了又一个世界第一。来料加工依赖于外国资金、外国技术、面向外国市场，为了方便外资进出，主要集中在沿海，也叫 “ 水际制造 ” 。其实质是工业国家把处于产业链最底端的劳动密集型的组装业转移到后进国家。来料加工也好，水际制造也好，出口导向也好，都不可能打造中国标准，因为产品最终是为国外服务的，自然要按国外标准生产。
（五）基础工业的落后，制约了中国标准的发展。军舰是大工业的产物，现在仍然如此。中国是造出了世界领先的船舶，但很多关键设备都是外国产品或外国技术。当然这也跟用户的贪大求洋有很大关系。很多产品明明国内开发出来了，用户却非要用外国货。选用外国货，也就选用了外国标准。
（六）在高新技术空白领域的落后。我们不光在应用科学研究上落后，在基础科学研究上更落后。当前的工业生产有一个重大变化，就是先有标准后有产品。落后者有资格制订标准吗？
（七）技术壁垒是 WTO 国家常用的手段。认同中国标准，还怎么设技术壁垒？
" 关税及贸易总协定 " 有一个叫 " 关税与贸易技术壁垒协议 " ，也称为 " 标准守则 " ，要求缔约国准备建立或采用某一标准系统或认证系统时，应保证其目的不是为了在国际贸易中制造壁垒。可笑的是，技术壁垒恰恰是实施贸易保护主义的最常用手段。
（八）标准与专利捆绑，标准与专利的界限越来越模糊。这是中国标准最大的拦路虎，是中国标准举步唯艰的最关键最根本原因。
一项发明创造完成以后，往往会产生各种复杂的社会关系，其中最主要的就是发明创造应当归谁所有和权利的范围以及如何利用的问题。这就是专利的由来。专利怎么会跟标准扯到一起呢？专利是私有的，标准是公有的，在逻辑上的确不是一回事，但在现实中却往往是一回事。
一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做技术，四流企业做产品。这是大家熟知的，怎么做标准？从 “ 技术专利化 ” 到 “ 专利标准化 ” ，再到 “ 标准许可化 ” ，就是标准运作的基本模式。 “ 技术专利化 ” 是指将技术发明申请专利。 “ 专利标准化 ” 是把私有的专利技术进入了公有的标准之中，标准具有强制性，专利也就有了强制性。 “ 标准许可化 ” 是指要使用标准，就必须向组成这个标准的专利的持有人交专利费。
宣五、中国标准正在奋起直追。
（一） 04 程控交换机。
（二）龙芯流片。（三） EVD 标准成为国家标准。（四） 3G 中国标准 TD-SCDMA 。（五）无线电局域网的中国 WAPI 标准。（六） IPv6 中国标准。
（七）国家标准委颁布实施 AVS 音视频编码国家标准。
（八）大力发展高附加值终端产品。
（九）电热水器防电墙标准。大家可以清楚的看到，中国现在争的标准很多都是下一代标准。没办法，现有标准基本就是发达国家把持的，我们只能局部微调。但下一代标准我们绝对不会后退，中国企业吃标准的亏已经太多太多了，再也不能当冤大头了。
六、中国标准既可以是对现有标准的颠覆，也可以是现有标准的补充。大飞机的中国标准就要颠覆欧美的适航证标准，才能与波音空客进行平等的谈判。适航证谈判就是一个妥协的过程，以团结求团结则团结亡，以斗争求团结则团结存。
不打破一个旧世界 , 就无法建立一个新世界，这是一个颠扑不破的真理。作为一个后来者，如果你只想适应这个旧标准，到最后可能落得一个鸡飞蛋打的厄运，因为旧标准的游戏规则是由别人制订的。而反过来，只要有一个建立新标准的决心并为之付出艰辛努力，就会有本钱和旧标准平等谈判，就能当旧标准最好的改良主义者，就会达成自身利益的最大化。谈不拢我方可以推翻这个旧标准，就是我方的底线。只有作最坏的打算，才能赢得最好的结果。
当然中国标准也可以是现有标准的补充。如中国特高压输变电技术，就是对现行输变电技术标准的补充。
七、大飞机专项不光是造中国飞机，更是造中国标准。在一个全球化的时代，光是闷头造飞机肯定是不行的，不掌握标准就没有话语权。只做大飞机不做标准，就得求波音空客发适航证，就得被别人卡脖子。我们既造飞机又造标准也是无奈之举，但只有造就中国标准才能造就中国大飞机的光明前程。
现在的航空市场有一个 " 两难 " 的悖论：新来者想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得 • 诺兰将其称之为 "22 号陷阱 " 。要打破这个悖论，除了提供质量更高的产品之外，关键是要提出更合理的标准。
我们在造大飞机的同时，一定要建立中国自己的标准，否则又是受制于人。大飞机飞国内航线的 , 一定要用有别于欧美的中国适航标准。亚洲、非洲、拉丁美洲市场，要逐渐建立中国标准。前苏联的飞机没有想象的那么差，欧美利用适航证硬将前苏联卡死了，大飞机应引以为鉴。胸怀祖国放眼世界，大飞机一定要着眼于世界航空市场。为大飞机配套的各行业，也会借助大飞机的翅膀，把中国标准传播到世界各地。只要中国标准被世界接受，跨国公司的技术壁垒也就被打破了。如果仅仅着眼于国内市场，大飞机只怕永远是配角，说不定哪天又会被扼杀。大飞机要充分利用运十成果，要有一些中国特色的东西，逐步打造中国标准。
八、大飞机要建立中国标准，必须要走 “ 农村包围城市 ” 的道路。
这里的农村与城市，指的是准入机制。欧美是波音空客的大本营，进入是最严格的，所以欧美国家是城市，要争取进入。早期欧美不会给我们发适航证，不让进。大飞机在做大做强前也不能进，这块市场是不容许失败的，一次倒下可能永远也爬不起来，搞不好还会危及原有市场。所以我们也不急于进入。
非洲、南亚、东南亚、中亚、拉丁美洲等第三世界国家是 “ 农村 ” ，是我们的主要出口市场。虽然也信欧美的适航证，但从来也不拒绝价廉物美的大飞机。毕竟本国生产不了，不会象欧美那样强烈的排斥外来者。相反货比三家，既多一种选择，又可以多压一压价，何乐而不为呢？
星星之火可以燎原，大飞机一定要以更加实惠的价格，更加周到的服务，更高的可靠性，赢得第三世界，打造中国标准的声誉。只许成功不许失败，失败之后大飞机只能飞国内航线，国际航班变成了国内航班，干线飞机变成了支线飞机，大飞机的未来就充满了不确定性。
中国是农村也是城市。中国是城市，因为中国是除欧美之外最大的外国飞机用户，大飞机不出国门就将与波音空客刺刀见红，波音空客当然不会放过任何在中国本土绞杀中国飞机的机会。他们明白绞杀的不仅仅是中国飞机，更是中国人的自尊心。这次成功了，中国人就会永远甘心于做八亿条裤子换一架飞机，因为这个民族已失去了自主创新的信心和意志。
但中国更是一个农村。我们国家的人均收入还很低，大多数人还没坐过飞机。需要大量价廉物美的老百姓坐得起的大飞机，才能让国人享受现代科技成果。中国大飞机，归根到底是为中国人服务的。不仅要为中国人创造价值，更要为中国人提供享受。如果哪一天大飞机成为民工兄弟的出行工具，中国就真正的进入了航空时代，中国就真正崛起了！
从另一方面看，民工兄弟能坐大飞机，也是中国工业中国航空和谐发展的具体体现。大飞机是一种产品一种标准，和谐理念又何尝不是一种标准？我们的和谐理念不是被很多国家接受了吗？
九、大飞机需要国家支持，更需要国人支持。国家支持是不用说的，排除那么多干扰那么大压力造大飞机，造出来后国有航空公司肯定得带头购买。优先采购本国产品是 WTO 的通行做法，航空公司不要象个受惯了气的小媳妇，凡事还没做总先看别人的脸色。有什么好怕的，有国家做靠山呢！航空公司也不必担心客源，国家规定公职人员需乘机时必须首选国产大飞机，特殊情况必须事前请求事后报告陈述理由。大飞机刚产业化时的客源就有了。客机制造公司更不用担心市场，专机包机再加货运市场容量就在几百架以上，没必要担心。
国人支持，是指民营航空公司和国人支持。民营航空公司优先采购本国飞机，中国人坐本国飞机，我相信大家这点爱国心是有的。大型运输机 2012~2013 年就可以升空，大型客机计划 2016~2017 年升空，到 2020 年产业化。那时大型运输机已经飞行七八年了，平台已经成熟了，各种设备是不是可靠早就验证出来了。大型客机又经过三四年飞行验证，有什么可怕的？退一万步说，在波音空客飞机上遇难，难道就比在国产大飞机上遇难光荣一些？崇洋媚外也不能到这地步吧？
航空总是一个有风险的行业，世界上任何行业都有风险。从概率上说，飞机是最安全的。不要自己吓自己，大飞机还没上天就老想着安全不安全，波音是不是就那么安全可靠呢？ 1969 年波音 747 试飞过程中，使用了 87 台发动机，其中完全报废了 60 台。但波音在没有彻底解决发动机超重过热的问题前，就把不合格的飞机卖给了航空公司。发动机自然是故障不断，造成航空公司运营成本大增。后来泛美航空公司宣称起诉波音，迫使波音每架飞机降价 500 万美元私了。波音公司这么大的飞行隐患，向航空公司、旅客告知了没有？咱们自己的大飞机，不可能带着这么严重的隐患上天吧？
相信我们的设计师工程师工人技师 , 就是相信我们自己 , 这就是大飞机专项能否成功的关键所在。不相信中国人的聪明智慧，不相信中国制造的质量，不相信中国人的信心和意志，就安心做那八亿条裤子得了，何必造什么大飞机 …… 这不正是波音空客的愿望吗？
中国人一定要有自己的大飞机 ! 大飞机搞一万年也要搞出来 !! 一万年太久 , 只争朝夕 !!!
