现在很流行中国智造这个提法，笔者以为“中国智造”包含两个意思：一是技术上要讲“中国智慧”；二是策略上也要讲“中国智慧”。中国制造当然要用“中国智慧”打造，否则又是给别人打工。在技术上，智慧与埋头苦干是同等重要的，没有捷径可走。但在策略上就得多用些智慧，可以让我们少走不少弯路。笔者认为“智造”要掌握以下几点：
一．国际合作交流也得两条腿走路。与俄罗斯合作很多人以为不可行，俄式飞机的确已经日薄西山了。但俄罗斯掌握的大推力引擎制造技术、宽体客机制造技术、大型军用飞机技术，中国掌握了没有？俄式飞机的航电的确落后一些，有效载重的确要小得多，空重也要大得多，耗油也大得惊人，可那只是针对西方飞机而言的。中国有什么资格瞧不起别人？趁着俄式飞机还没彻底熄火之前，多学一点俄罗斯的航空技术，多吸纳一些俄罗斯的航空人才，才是“中国智慧”的体现。
现在研制大飞机最大的困难，就是专业人才的缺乏。如果人才允许，笔者倒是提倡两条腿走路的。就怕一部分人搞大飞机，一部分人与俄罗斯搞合作，兵力分散了，反而耽误了大飞机进度，甚至于造不出大飞机。即使俄罗斯愿意提供成熟的相关技术，消化吸收也需要很长的时间。稍不注意，又回到俄式思路上了。
中国大飞机要摆脱俄式思路，并不意味着不要俄式飞机的精华。俄式飞机坚固耐用，空气动力性能好，这是俄式飞机的优势。欧美飞机电子系统先进，空重小有效载重大，这是西方飞机的优势。俄式发动机推力大，价格相对便宜，但工艺粗糙全寿期短。欧美发动机推力小一些，价格非常昂贵，但工艺精良全寿期长。中国大飞机就要汲取两者的长处，再加一些中国人的独门绝技。工艺航电要比俄式飞机好，但又不能太贵，才能争取客户。
既然大飞机是两种机型同时上马，军机当然要跟俄罗斯合作。发动机一直是航空的软肋，大飞机估计试飞时还得用进口发动机。俄罗斯的军用飞机和发动机制造水平是一流的。也只有他们会拿出一些真材实料，毕竟他们现在的日子不好过。发动机要有两手准备。与俄罗斯发动机生产厂家的合作至关重要，万一到时候西方不卖发动机怎么办？当然也得和西方发动机公司谈判，防止俄罗斯到时候不卖。
二．有所不为,有所必为。十项关键技术要掌握。民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。运十在37年前就已经攻克了许多关键技术，如总体设计、气动特性、结构和强度设计技术、噪音控制、多轮起落架等。不必另起炉灶，运十已经解决了这些问题。大型客机的结构在这三十年中并未出现根本改变，只需要在运十基础上加以深化。防雷和防辐射技术、复合材料设计技术，是要认真下功夫的。适航审定可以往后放一放，首先要让大飞机飞起来，不要束缚住设计师的手脚，不要让设计师们无所适从。就擘如一个孩子刚开始学走路，你就叫他要保持姿势要掌握规则，用意是好的，结果却往往是孩子不会走路。要量体裁衣，中国的适航标准只有用自己的大飞机飞出来，不能用外国的适航标准来扼杀自己的孩子。
当然有所不为有所必为还体现在大飞机的方方面面，关键就得抓住主要矛盾和次要矛盾。关键部件要自己造，赶不上进度可以先用进口的。歼10和运十都有比较成功的经验，关键是以我为主。那些国内短期内造不出来，国际上却可以买到的，不妨先用一用。
三、多拼安全性少拼先进性，多拼可靠性少拼经济性,多拼性价比少拼舒适性。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，本末不可倒置。大飞机肯定会比同期空客波音技术落后一些，不可能一口吃成个胖子。不要怕欧美嘲笑大飞机还是一架金属飞机，安全性才是大飞机成功的根本。只要安全性高的就是好飞机,片面追求“最先进”完全没有必要。航天技术的大量实践反复证明:最可靠的技术，往往不一定是最‘先进’的(有时候‘土办法’可靠性反而比价格昂贵的 ‘洋办法’高得多)。先进技术也有一个效费比的问题，并不是越先进就越好卖（这一点民机发展史上的例子比比皆是）。
提到经济性，很多人就认为是省油的飞机经济性就好。经济性当然很重要，它存在一个技术水平方面的问题，与发动机、空气动力、空重等密切相关。但它也是一个商业问题运营问题，与航线客流量相关。用干线飞机飞支线航班，满座率肯定不高，中途起落几个航点又要付出不少费用，经济性肯定差。所以经济性虽然很重要，但还要具体情况具体分析。
大飞机首先定位在亚非拉市场，这些地区的机场条件都比较差甚至非常恶劣（特别是非洲），可靠性就非常重要。亚非拉的很多国家本身就是产油国，油价并不贵。比起因航班延误而超成的损失，那点油钱实在算不了什么。多拼安全性少拼先进性，多拼可靠性少拼经济性，中国大飞机才能找到自己的蓝海。
多拼性价比就是说我们的大飞机可能性能落后一点，但我们完全可以通过价格和服务来弥补。在大飞机展望之二中，笔者就指出亚非拉是大飞机的主要市场。亚非拉的绝大多数国家都是穷国，航班还在大量使用图154和二手波音空客，这就说明价格非常重要。只要比那些老飞机先进一些可靠一些，价格又比波音空客的新机便宜一些，市场是一点也不用担心的。
少拼舒适性是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制这些地方多下功夫。
当然我们还是要造经济一点先进一点舒适一点的飞机，工程科技是必须通过实践慢慢积累的，不可能一步登天。不能订过高的指标，历史上因为指标过高而中途夭折的飞机很多，我们必须引以为鉴。
四、大飞机要创建一个好的品牌。品牌首先是商标和名称，其核心是自主创新和知识产权。人们有理由提出疑问，在双寡头垄断的大飞机市场，中国大飞机能不能打造自己的品牌？答案是肯定的。
大飞机不属于消费类产品，它属于投资性产品，属于一种“资本货物”，与我们平常所讲的消费类国际名牌有很大的区别。虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的。但大飞机的价格非常昂贵，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。其销售对象显然不是个人，它首先是面对航空公司这个特定客户的。小汽车以个人消费为目的，航空公司以赢利为目的。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供更能赢利的飞机。因此大型飞机制造商不可能为极少数富豪专门设计飞机，而中小型机和公务机制造商就可以。
而小汽车直接面对消费者这个最终用户，销售服务商不过是个中间环节。小汽车是为家庭或个人制造的消费品，用户不以赢利为目的，不存在投资回报的问题，而且这种消费品毕竟价值有限。所以在消费类产品销售中品牌是第一位的。
简单的说，小汽车这个消费类产品是在制造商——销售服务商——客户这三者之间反馈，但大飞机这种投资类商品是在产品制造商——产品运营商之间双向反馈。小汽车以消费者为服务对象，大飞机以运营商（航空公司）为服务对象，就是两者之间最本质的区别。正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化。所以，大飞机创品牌反而容易一些。
笔者水平有限，无意讨论如何创建品牌。好的开始是成功的一半，中国大飞机有一个好的琅琅上口的商标和名称至关重要。现在客机股份有限公司和大飞机的名称都还没定，应未雨绸缪。笔者以为，有四种命名法：（一）是吉利型的。飞行安全是第一位的，取名平安、长安能让乘客产生一种信任感亲和感，这是首选。（二）是神话性质的。如凤凰、嫦娥、飞天等，可以宣传中国的传统文化，但太柔弱失之于软。（三）是民族主义的，如龙、中国、华夏等，但太刚强失之于硬。（四）是中国的著名景胜，如长城、黄河、泰山、长江等，显得太狭隘了。大飞机要胸怀祖国放眼世界嘛！
五、中国制造既然要用“智”造，就必须最大限度的调动人的主观能动性。不管机制、体制、设备、管理是如何的先进，最后都得用人的大脑和双手来完成。当年运十在那么艰苦的情况下创造了中国航空史的一个又一个奇迹，其中的很多做法值得借鉴。最关键的就是要保证在职的无后顾之忧，海归的和招聘的待遇不能比外资差得太远，公司内部不能相距太大。在工资上暂时和波音空客比，可以在住房和医疗上想想办法，最起码要签一个长期甚至是终身合同。大飞机研制生产时间那么长，如果没有一个坚实保障，怎么可能让人安心工作？怎么可能调动工人和知识分子的热情？
以上五点就是笔者对“智造”的认识，在结尾还想谈两个题外话，以澄清对研制大飞机的两点误区：
一是国家造大飞机既花费巨资又充满风险，还不如用来投资教育，这是很多人的观点。不错，现在的确还有很多学生上不起学，用于投资教育，确实可以提高国民素质，保证年轻人在起跑线上的平等。但这只是问题的一方面，现实中还有大量的大学生找不到工作。大学毕业生素质下降是一个重要原因，经济结构的不合理是根本原因。中国现在的外贸依存度超过80%,大量的”三来一补”（来料加工、来件装配、来样生产、补偿贸易）企业和能源企业成了出口的主力,技术附加值很低。工厂不以技术立身，不以本国市场为主。外商在华投资的高科技企业，其实质无非是利用中国廉价的高科技人才资源和自然资源，低成本制造出产品，再高价卖给中国和世界的消费者。垂直分工也好，比较优势也好，其突出特点就是只需要高级技能人才和低端劳动力，不需要中等技能人才。
中国95%的企业不搞研发,99%的企业没有自己的专利，99.97%的企业没有自己的知识产权，这就是中国企业的现状。大学生找工作难也就很好解释了，擦盘子扫地人人会干，中国还没富庶到需要大学生来擦盘子扫地。所以中国必须要搞高附加值的终端产品，才能鼓励中国企业搞研发。研发工作需要大量的中等技能人才，大学生们也就有了工作。只有企业以技术制胜，中国才能走出劳动密集型、资源消耗型、投资拉动型、外资依附型经济的陷阱。大飞机就是一个典型的高附加值终端产品（800），航空发动机为1400，计算机为300，轿车为9，彩电为50，民用船舶为1（以单位重量价格计算）。利用飞机技术派生出来的产品销售额还要比航空产品大15倍，利润非常丰厚。国家把金山放在那儿了，能不能攀登就看企业的了。
假如把这些钱投入教育，无疑会培养很多大学生，可这些大学生毕业之后到哪里找工作？为什么现在要改变经济增长方式？为什么现在要建设创新型国家？为什么现在要上马十六个重大专项？……国家不仅是在给现在的人找饭碗，也在给未来的人找饭碗。国家现在对教育也不是不重视，但培养出来的顶尖人才都为外国效力去了。要想让他们为国效力，待遇固然是一个方面，更重要的是要有他们发挥特长的平台和体制。国家都不扶持高精尖项目，都不搞基础理论和共性技术的研究，他们还怎么为国效力？
二是当飞机设计师是一项荣誉，并不是致富手段。大飞机立项后，已经有很多孩子立志要当飞机设计师。笔者当然为此感到高兴，孩子们的梦想体现了中国人对科学对知识的渴求。但笔者非常担心这体现的是家长的意愿，而非孩子们的选择。当白领拿高薪是家长们望子成龙的一种体现，特别是在当前竞争非常激烈的情况下。
但科学需要的是“事业人”，而非“经济人”。事业人或自我实现人是以实现理想为目标，经济人是实现经济利益最大化为目标。科学需要一个人付出全部精力去实现一个风险极高困难极大的目标，所以需要事业人，经济人当然也不会这么“傻”。但这就是科学的魅力，人类的进步就是靠这种“愚公”推动，而不是经济人这种智叟。
大飞机研制是一项高度团结协作的项目，任何一个设计师都不可能象比尔"盖茨那样拥有完全的独立的知识产权。取得比尔"盖茨那样的荣誉是没什么问题的，取得比尔"盖茨那样的财富是不可能的（实际上比尔"盖茨也是一个事业人，要不然你无法解释他为什么还要狂热工作）。世界各国的科研人员也都是中上水平，衣食无忧，但离富豪还差得远。笔者希望家长们教育孩子为荣誉为事业付出全部努力，而不是为金钱付出全部努力。否则，孩子们永远也不可能成为一个飞机设计师，国家和民族也就永远缺少了一双腾飞的翅膀。
中国人一定要有自己的大飞机!大飞机搞一万年也要搞出来!!一万年太久,只争朝夕!!!
