东航引资受阻折射改革开放困境

东航引资受阻折射改革开放困境

                              2008年1月9日

何必

昨日举行的东航类别股东大会现场投票结果显示，“东新合作”在H股七成反对、A股九成反对的悬殊比例下被否决……（略。）

嘻嘻。

昨天，是吸引了全世界目光的一天。其原因，就是因为1月8日是东航被表决的一天。

结果呢？应该用那句经典的话来概括：“果然不出所料”。

其实，东航引进战略投资者的历程，本身就很是一波三折。不妨把友人发给我的相关材料罗列出来，也可以作为东航、乃至最近中国民航业变化的一个资料。

由于材料较多，在其间与结尾只是用加长省略号表示。

投资航空业需防看走眼

（何必注，略。）

新加坡航空或将参股东方航空

（何必注，略。）

国航竞争优势凸现

（何必注，略。）

新航或将很快和东方航空达成入股协议

（何必注，略。）

航空公司对决中国长空

（何必注，略。）

新航和淡马锡将以9.3亿美元收购东航股权

（何必注，略。）

国航将考虑与其他中国航空公司合并

（何必注，略。）

新航入股，东航振翅

（何必注，略。）

国泰航空据传有意入股中国东方航空

（何必注，略。）

国泰航空股票停牌，等待就拟议交易发出公告

（何必注，略。）

国泰航空放弃入股东航计划

（何必注，略。）

东航H股下跌，国泰入股传言可能落空

（何必注，略。）

国泰航空放弃入股东航计划

（何必注，略。）

新航、淡马锡与东方航空协议获准

（何必注，略。）

国泰航空会考虑中国国航的任何收购提议

（何必注，略。）

中国航空集团增持东方航空股份

（何必注，略。）

新加坡航空或领航东方航空

（何必注，略。）

新加坡航空入股东方航空再添变数

（何必注，略。）

中国国航反对新航入股东航

（何必注，略。）

中国国航愿每股5港元增持东航

（何必注，略。）

呵呵。

怎么样？花枝招展、曲径通幽吧。

其中，牵扯到了太多的关系、及其利益。

也因此，随着1月8日这个重要日子的来临，国内外都对这个表决结果给予了非同寻常的重视。清华崔之元发来的邮件当中，也有与此相关的内容。

Cui Zhiyuan

2008年1月7日 9:35

Fw: 1月8日：决定东航命运的时刻

1月8日：决定东航命运的时刻

改编自1月7日出版的《财经》杂志《财经》杂志   [2008-01-06]

（何必注，略。）

国航阻击东航与新航的联姻，这种动向很值得回味。

近几年来，中国民航业获得了国际上的认可。飞行员出身的杨元元入主民航总局后，加强了对飞行安全的管理，使得中国民航业的安全质量得以本质性的提升，从在飞行安全事故频发到居于全世界民航业飞行安全上游水平，获得了不俗的进步。

但是，在中国的官僚体系当中，成功意味着升官发财，而不是在最适合的位置上继续鞠躬尽瘁。随着杨元元获任中央委员，他的升迁也就是不可避免的了。民航总局局座的位子自然留出了空缺。

这时，在所谓国内三大民航巨头当中一股独大的国航的看门人李家祥取而代之，坐上局长的宝座，也就是顺理成章的了。其实，我们可以从中看出，所谓的政企分开、政事分开，不过是胡说八道而已。国有企业董事长摇身一变成为行政管理部门一把手，这也让人体会到，为什么任命机制（而不是选举机制）旷日持久的制度性因素所在。

在委府高调祭出坚定不移改革开放的幌子下，国资委李荣融的末位淘汰制度的推出，实际上加强了国有企业的垄断地位，使得改革开放的市场化进程被严重阻隔。成王败寇的功利主义倾向，让凭借着得天独厚资源优势的国航一骑绝尘，也使得李家祥入主民航总局成为不二选择。

2004年，针对日益凸显的民航班机晚点现象、以及在权利意识逐渐觉醒的大背景下，乘客频繁采用霸机甚至与飞机机组人员拳脚相加的暴力事件层出不穷的情况，民航总局先是表态，航班延误不予赔偿或者补偿是国际惯例，此言一出，媒体大呼小叫，把民航总局骂得狗血喷头，并逼迫其对于航班延误给出明确的态度。不得以，民航总局呼吁航空公司对被延误的乘客给予适当的补偿。

到现在，也只有深圳航空和海南航空这样的小型航空公司给出了明确的航班延误补偿标准，而三大航空公司对此皆无动于衷。

在民航总局做出这种呼吁后的两个月，国航不去做航班延误补偿标准的制定工作，而是推出了空中大餐，也就是乘客可以在航班上像在饭馆里那样点菜，借此来混淆视听，以如此花拳绣腿来惹人耳目。人们对李家祥之下的国航议论纷纷，认为对乘客损失的不管不顾，实际上体现出国航连起码的尊重消费者权利都做不到，遑论国航对外喋喋不休的什么企业的社会责任了。

更大的背景是，中国现在是全世界空域管制最严格的地方。能够对民航开放的天空，只不过也就是全部空域的不到三成。这也使得中国民航业的发展受到了极权制度的刚性制约。与即使在首都北京的道路交通管制的随意性一样，空中交通管制也是为所欲为，只要有个什么稍微带有点子特权级别的贪官污吏升空，就得让其他民航班机避让，使得航班延误成为常态。在这种情况下，如果全部让航空公司对航班延误后果进行补偿，恐怕也勉为其难。

而且，中国民航的飞行事故赔偿标准实行国内外双轨制，在国际航线上，与蒙特利尔公约接轨，而在国内航线，却沿用民航总局的标准，二者相差十几倍，让人们看到，昭示于周恩来的外事无小事的殖民心态，在民航领域也活生生地演绎着。我就此曾经写过，如果考虑到这点，飞赴山东一定绕道韩国，赶往广西必定绕道越南……

这样，东航希望与新加坡航空以及淡马锡合作，也就能够让咱们知道其利害如何了。

何况，上海人是最为崇洋媚外的。现如今流行一句话，就是在上海，无论有没有外国人，只有在场的一群人当中有一个说英语，那么大家都会说洋鬼子的话；而在北京，无论有没有中国人，在场者之中只要有一个说中文，全体就都会说中文。所以，人家东航死乞白赖要与新航结盟，也不无道理。

但是，国航眼看着东航与新航翻云覆雨进入粉腿肉林的欢快状态，咬牙切齿怒不可遏。屡屡制造麻烦，试图阻止这场合资。

李家祥摇身一变成为民航总局局长，给国航阻击新航入主东航带来了巨大的变数，显现出权力对于市场的干预到底会是什么样的景象。

而已经被国务院批准了的新航与东航的合作，最终让国航搅局成功，也凸显出国务院失灵的尴尬状况。

在此事上，国资委在态度上的朝秦暮楚，则表现出公权力威信扫地言行不一的德行样。

东航作为国有企业，引进国外战略投资者，被指为国有资产外流，这也是事实。

于是，我们看到一个让人匪夷所思的困境，那就是国航凭借着权力阻击东航与国际先进管理的航空公司合作，但国航自身（当然，国内航空公司莫不如此）又是处于对消费者权益置若罔闻的境地。如果引进国外投资者，会担负国有资产流失的罪名，而如果在国内进行资产重组，则只能在管理上原地踏步，甚至出现坊间称之为的“再封建化”，逆改革开放潮流而动，发生制度倒退，让李荣融们在把持供给方面的高度垄断上无法无天。

其实，这种状况远远不止是一个东航引资案例，在诸多领域，我们都能够看到这种态势。这表明，改革开放已经进入了一个怪圈，不管是委府，还是企业，能够辗转腾挪的空间日益逼仄，或者说，改革开放的空间已经所剩无几，当局所能够选择的路径几乎荡然无存。

对此，咱们也就只能跟着进入死角。