新交法修订透露可怕危险信号

新交法修订透露可怕危险信号

                              2007年10月26日

何必

社会上对道路交通安全法第七十六条关于机动车和与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的责任承担问题有反映……（略。）

人们曾经看到过涉及到令人头昏脑胀的交通保险的内容。

保险条款精解（四）- 索赔

（何必注，略。）

呵呵。

《中华人民共和国道路交通安全法》（坊间将其简称为“新交法”，以下同此称谓）什么时候开始的？2004年5月1日。到现在，也就两年多一点的光景。区区两年时间，作为一部高位法，就要对法条进行修订，这恐怕也是中国立法历史上的乱象吧，至少，在全世界，这种现象也是非常少见的。法律的权威性、稳定性、科学性等等及其所附带的公信力，由此悉数可以被洞见了。

当然了，这也是中国特色。现如今无论什么纲领，都被个人化了。孙悟空那种齐天大圣到此一游然后再撒泡尿的路数，不仅仅为中国游客在全世界所上演，而且更是上行下效，肇始于将例如仨代表以及什么发展观忙不迭写进纲领性根本文件的操作。如此将个人意志加入公共选择体系的做法，使得击鼓传花游戏的鼓手日趋疲劳，表现为比如新交法只能成为尽人可夫的婊子。

新交法甫一面世，立即引起了中国社会的巨大争议。这之中，又以对该法第76条的内容的争论最为针锋相对面红耳赤。人们将这个法条通俗地称之为“机动车全无责”条款，并在当机动车与非机动车、或者机动车与行人之间发生交通事故，而机动车并不具有部分乃至全部事故责任，是不是要承担赔偿责任的问题上展开了激烈的辩论。这种辩论，声势浩大，具有非常的普遍性、广泛性和深入性，并且由于中国特色，在很多领域迅速演变为赤裸裸的人身攻击，在早已被贫困化垃圾化的互联网上，更是演绎着中国特色的没说两句话就冲着对方下三路以及祖宗八辈污言秽语的情形。可以说，机动车全无责法条，成为勾引中国社会各种势力较量的一个最为集中的场所，其所展现的中国社会公共性的缺失，以及中国人作为当今人类社会最坏的门类上，也最为淋漓尽致。

2004年2月份，我参与了北京电视台《首都经济报道》节目，担任该节目的策划。此后，随着新交法的颁行，以及社会上对机动车全无责法条的争论，设计了太多的电视节目，用各种各样的电视表现手法，对该法条进行了解读与评价。而我每天一篇的垃圾文字里，对新交法、特别是机动车全无责条款，更是给予了方方面面的冷嘲热讽。

在看空唱衰的基本情绪当中，我如此这般地数落了新交法以及那个法条的来龙去脉。这种论调，即使是在栏目组里也引起了不少的争议。在这种局势下制作出来的电视节目，自然也就为北京市各界所瞩目，成为了带动该节目成为所有在北京落地节目当中的品牌节目、并且吸引了越来越多关注、成为频道挣钱能手。

还可以说，早就单方面擅自拒绝支付俺原本就少得可怜的劳动报酬（这也是中国劳动关系当中权力对权利进行剥夺的最典型体现。出于各种因素的考虑，我也无法也不可能通过兴诉的手法面对侵权行为，从而成就了2004年我在《央视论坛》栏目组被克扣劳动报酬勾当在今年的翻版）的另外一个专题电视节目，迄今为止收视率最高（达到3.6）的节目，几乎完全是按照俺此前所写的一个有关自行车在北京所处的尴尬局面的内容，只不过将其电视化的题材。这个节目播出时间是在去年年底，其中也掺杂了对新交法的太多的思考与评估。同时，作为电视节目策划人，也因此而形成了相关的社会评价。

应该说，在中国社会，没有其他什么地界儿能够与道路在公共性方面相提并论。三教九流都要按照人头份额挤占道路资源，车辆只能按照规格而不是级别分配道路空间。在比如教育、医疗、住房等等其他领域，富人与穷人、精英与普通人还可以分而治之，但是在道路上却不行。至少在目前的情况下，专门为富贵群体开设通道，会引起社会情绪的剧烈震荡，触发导火索，因此没有人敢于冒着天大的风险进行如此尝试。

这种在中国空前绝后的针对一部法律的争议，折射出一个令人尴尬的现实：在中国社会，公共性成为日趋值得珍惜的稀缺资源，所有的公共性，都在变成私有化的附庸。当所有的公共空间都成为利益集团的囊中之物时，全中国仅剩下公共场所成为货真价实的公共品之际，我们还不应该为改革开放歌功颂德么？

于是，这也为新交法受到各界广泛关注的社会性背景。当全社会所有群体不得不在如此公共场所济济一堂面对面之际，中国社会里所有的矛盾、冲突、祸患等等也就自然而然地粉墨登场了。

我们可以看到，一部历时不过两年多的法律，就在进行调整修订，反映出中国的立法是何等的仓促与草率。

新交法实施后，相关细则迟迟不见出台，造成了太多的麻烦。比如，在机动车全无责条款治下，如果机动车主在事故当中不承担任何责任，那么保险公司就会以此为借口，拒绝承担赔偿责任。如此，在没有事故责任的情况下，机动车主就必须完全由其个人来承担赔偿责任。这就造成了一种奇观，机动车主即使没有责任，也会哀求事故鉴定者增加自己的责任，以免保险公司拒绝理赔而让自己掏腰包。

极端而言，在如此制度设计与供给条件下，机动车全无责的情况一旦发生，那么制度促使机动车主对事故另外一方当事人进行二次碰撞的可能性急遽增加。虽然从法律上说，这已经是刑法调整范围，可从新交法的角度看，却是逼迫机动车主不得不尽可能承揽事故责任以减轻自己赔偿责任的理性选择。

现在，对新交法的修订已经完成。参与各方都对新交法修订给予了高度评价。可按照咱老潘的路数，还是要对其嬉笑怒骂。

比如，按照新修订的法律，“非机动车驾驶人、行人一方负全部责任的，机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。”什么叫做“不超过10%”？傻子都知道，不超过，意味着从零到10%都是可以的。这就造成了执法过程中的太大的自由裁量权，使得交管部门成为权力寻租的罪魁祸首。可以想见的是，在这个不超过10%的法条的指引下，作为事故责任鉴定权的交管部门必定会成为行贿重镇。

同时，说该法条更加具有可操作性，这只不过是在法律责任的具体分配上做出了规定。但是，相对于2003年11月公布的新交法来说，这次修订是个明显的倒退，具备着对于历史和文明的反动。

尽人皆知的事实是，现如今的立法权被掌控在什么群体手里？机动车主；换句话说，新交法所涉及的交通行为主体，只不过是“极少数人”或者“一小撮”在规定的全社会的交通行为方式及其权利格局，而类似非机动车群体以及行人群体，根本得不到利益表达的机会，根本无法参与利益博弈。

如果说，行人也可能是机动车主的话，那么，非机动车主则在交通工具选择上，成为了不折不扣的机动车的对立面。

有数据显示，现如今全国人大当中，委府官员占据了八成以上的份额。这些人出行采取什么样的交通工具，恐怕不言自明。让如此人群把持立法权，其结果是否公平公正，也是不言自明的。

我早就指出，新交法、特别是机动车全无责条款所引发的争议，表面上看，是机动车与非机动车、机动车与行人之间的利益冲突，但是，全社会都忽略的一个事实，却是公信力的严重缺位。

事实上，维权成本的高昂，使得人们对其谈之色变。有救济才有权利，有惩罚才有责任。但是，我们不得不面对比如厉以宁主导下的《证券法》居然不设立违法责任这种立法上的旷世奇闻。

当立法权被委府所垄断、而权力又不受到任何约束之际，权力所对应的责任被推卸得一干二净，也就是理所当然的选择与结果。

实际上，有关新交法、特别是机动车全无责法条之争，表现出中国社会对于人权的基本态度。

机动车作为告诉行驶的物件，相对于非机动车和行人来说，占据着物理上的绝对优势，这就形成了交通场所当中的强弱区隔。当非机动车和行人以肉体面对机动车的钢筋铁骨时，本身就形成了人体与物体的接触，而这种接触一旦发生了利害后果，其所牵涉到的，则就是人权与物权之争。在法理上，人权高于物权，这应该是无可争议的金科玉律。

人们讨论机动车全无责条款时，将机动车主作为一个自然人形态下的赔偿责任能力说事，忽略了一个最基本的事实，那就是机动车主虽然也是自然人，但当且仅当其驾驶机动车时，对其他赤身裸体暴露在机动车面前的自然人就发生了本质性的位势变化。一个不太贴切的比方，就如同一个全副武装的战士面对一个手无寸铁的孩子那样，虽然都是自然人，但物理上助长的体力延伸使得双方完全不在一个力量层级上。

当然，问题如果仅限于此，似乎也很简单。通过商业保险制度的完善，可以将机动车主的赔偿责任理顺。

但是，情况却更为严重。

实际上，现如今中国社会已经进入了弱肉强食的格局。在道路交通领域，规划、设计、施工、使用、维护、监管等各个层面上，都处于劫贫济富的状态。具体而言，就是脱离了最基本的公平正义，而采取了对某些交通主体优先，对其他主体排斥的路径。

当今世界上，通行的是什么？这个世界是人的世界，具体来说，是行人的世界，而不是机动车的世界，城市是人的城市，而不是机动车的城市。以人为本，在道路交通领域，就应该以行人为本，非机动车次之，而机动车应该为最末的位置；换句话说，机动车不应该成为道路交通的霸权拥有者。我也多次提及，类似荷兰、以色列、日本等国家，都采取了人车混行的方式，机动车在这种状态下，必定要受到极大的限制，以行人的利益为重。

但中国却反其道而行之。我称之为机动车霸权的情况比比皆是，而且愈演愈烈。

即使是大言不惭自我命名为首善之区的北京，在道路设计上，也是让具有机动性的机动车一马平川，却让非机动车和行人上天（桥）入地（下通道）；不仅如此，在天桥和地下通道上，很少具备能够提供给行动不便的老年人、重度残疾必须借助轮椅出行的残疾人、以及幼儿出现的童车所能够使用的无障碍通道。这种交通制度设计，在事实上对许多交通主体、特别是弱势群体发出了交通禁令。

中国道路上人行道的缺失，也是有目共睹的。这让行人只能与机动车混行，而处于一旦发生交通事故行人处于承担全部责任的混账法律状态。

北京摊大饼似的城市扩张格局，挤出了连续不断的环路交通。为了所谓的公交优先，许多环路在主路上设置了公交车线路。而公交车停靠、乘客下车后，只能上下天桥来跨越辅路，主辅路之间不设人行横道，只是提供机动车风驰电掣的条件。太多交通事故，都是发生在那些急于穿越道路而被旁若无人的机动车碰撞上了。

还有，在机动车霸权的情况下，越来越多的道路被设计成为机动车道路。北京市西直门外道路改造后，成为不准自行车通行的道路，于是，自行车主们如果必须经过此地，或者耗费大量体力绕行，或者只能违法乱纪。

人们看到，类似荷兰成为全世界自行车使用人口最多的国家，为自行车提供了越来越多的交通空间。全社会倡导这种绿色出行健康出行的方式。而在中国，还是反动。自行车道路名存实亡，被机动车挤占，而且面积越来越狭小，有的地方干脆销声匿迹。

如果说，机动车全无责法条将矛盾焦点莫名其妙地聚集在机动车与非机动车、行人之间的话，那么在一些特定的情况下，机动车本身也会成为该法条的牺牲品。我所在的节目就曾经报道，在高速公路上发生的交通事故，70%以上都是发生的如此状况里，那就是机动车出现故障，在停车带里抛锚。这时，由于汽车所携带的三角形警示牌多为不合格产品，根本无法达到让后面高速行驶的汽车远距离就可以看到并采取相应避让措施的效果，结果，发生高速公路上车毁人亡的事件，被称之为二次事故。

这时，发生故障的机动车就成为失去了机动性的弱者。

我们可以指责三角形警示牌生产者的道德沦丧，可监管者的缺失，才是导致违法乱纪屡禁不止并且走火入魔的制度原因。

这时，失去机动性的机动车主成为牺牲品，也为新交法做出了很好的脚注。

我们姑且将这种道路交通制度设计称之为交通陷阱，迫使越来越多的非机动车和行人成为交通违法者。在这种情况下，一旦发生交通事故，在责任认定上就出行了新交法修订当中的局面。换句话说，制度迫使人们违法，而违法后制度不承担责任，却让最弱势群体成为买单者。

这也就形成了从立法层面就开始劫贫济富的与时俱进。

这种结局，如果套用公共选择理论的说法，那就是表现出市场与政府（在中国则是委府）双失灵的危险状态。

更为可怕的是，尽人皆知，中国交通事故死亡者70%是发生在机动车与非机动车、行人之间的事故当中的非机动车和行人；中国道路交通事故发生率节节攀升，中国交通事故死亡率比全世界平均水平高出15倍的情况下，不对机动车进行日趋严格的制约，而是放任自流。这种立法趋势当中所透露出来的信号，才是令人毛骨悚然的。

现如今全世界都在加强着对机动车的监管力度，趋势是减少机动车、特别是私家车（当然，对中国来说，还必须加上公车）的使用率。这是因为，机动车具有经济学上所谓的巨大的外部性，也就是对不相关群体福利的减少。具体来说，包括环境方面的噪音污染、尾气污染，道路资源进而国土资源的挤占、交通事故发生几率增加等等。由于机动车使用带来的这些显而易见的祸害，包括被咱们中国那些言必称美利坚的美国、还有日本等国家，都采取了开征机动车拥有者的环境污染税、建立道路交通事故赔偿基金等方式，提高机动车使用成本。

当然，对中国来说，开征税会使得苛捐杂税进一步恶化；而公共交通的缺失使得放弃私家车成为噩梦；而交通事故赔偿基金，一方面久拖不决，另一方面也被社会所担忧，在监管形同虚设的情况下，注定会出现类似社保基金被挪用乃至中饱私囊的情况。

应该说，2004年颁行的新交法，被很多人看成是以人为本的一个立法进步。但是，随着贪腐势力当道的现实状况被我们不得不忍辱负重，将新交法向后倒退，就成为必然的制度选择。

于是，我们不得不接受一个事实，那就是如此新交法的修订，是对公平正义以及所谓和谐社会的货真价实的反动。