地铁事故再诉公交罪过

地铁事故再诉公交罪过

                                    2006年12月12日

何必

11日早晨7点55分左右，地铁2号线宣武门变电站瞬间过载跳闸，造成环线通过时间延长，乘客滞短暂留……（略。）

从节目制作方面看，还是有应该交待清楚的地方。比如为什么要由北京交通台记者出镜介绍情况？（那是因为该记者做了当时的广播节目现场报道。）乘客的反映是什么？等等。

12月11日，正是中国入世五周年的当口，媒体纷纷对中国加入世界贸易组织这些年来的辉煌成绩自摸自慰爽得呆呆的，从早到晚各类媒体纷纷像中了魔受了同一种病毒感染了似的，要是不围绕这个话题说点子什么就偏离了主流语境而主动接受边缘化的危险，上下一片红地歌功颂德。

这个日子，也正是北京近来热炒公交优先的时节，人们对于北京公交议论纷纷莫衷一是瞻前顾后继往开来，描摹着这优先了的北京公交将会给北京带来什么样的变化。

可就在这个时候，北京地铁又来凑热闹，偏偏赶在这么的重要关口发生这么件事。

一个地铁站里变电站瞬间过载跳闸，导致了北京整条地铁二号线内环线路全面故障，并且引发了乘客严重拥堵滞留状况的发生。从节目画面中看，那些被滞留的乘客忙不迭奔跑出地铁站，转乘其他交通工具。

据说这次瞬间跳闸导致的事故在24分钟后得到了排除。而这24分钟对于解除事故警报的时间来说到底是个什么功能，我也无法弄清楚。可以知道的仅仅是，成千上万的乘客因此而导致了出行受阻。

北京地铁方面给出的理由是设备老化，今年就更新升级。这设备老化现象在北京地铁早已存在，并且也引发过不少事故，而在已经到了12月的现在，声称今年就升级更新，这说明了什么呢？是不是说，这次事故使得地铁方面下定决心更新升级？以及，这种更新升级本身从技术难度上说并不是很高、完全可以分分钟搞定？

该节目主体之后紧接着，节目还用蓝屏提及了近年北京地铁运营故障：

（何必注，略。）

……

从这些资料上看，除了由于乘客原因导致地铁停运的情况外，由于地铁自身故障原因导致事故的情况并不少见，而且，这种事故呈现出发生频率加快的态势。到了今年，地铁方面停运事故已经多达8起。难怪人们对于地铁发生事故已经见怪不怪耳熟能详，仿佛这地铁要是不出点子麻烦那就不是与时俱进的中国特色中的地铁了。

这次地铁变电站瞬间过载跳闸，看似一个偶然事件。但是，设备老化却是个不争的事实。前面的停运事故中，也涉及到了停电、车门故障等方面，涵盖了车站和列车全部。

所以，设备老化未曾及时更新升级，并不是现在才出现的问题。

那么，发生了跳闸断电事故，却没有任何补救措施，任凭整条线路停运，这又说明了什么？显然，如果这种情况发生在民航、医院、通讯等领域，是不可想象的，这些领域都会配备紧急发电设备来应对可能发生的突发情况，更不用说广播电视、军事、监狱等地方了。

那么，对于地铁这种重要的地下公共交通设施，却不配备应急的发电设备，这又说明了什么呢？

人们还记得，2004年3月11日西班牙马德里地铁爆炸案、以及2005年7月7日伦敦地铁爆炸案，给全世界敲响了恐怖分子袭击城市公共交通最薄弱环节的警钟。国内媒体也发出了“如果伦敦地铁爆炸发生在北京”这样的设问，并对此进行了一系列的设想和分析，看目前北京地铁不堪一击的现状、以及一旦发生突发性事故后国民的反应，认为这是很值得担忧的。

到现在，无论是马德里、还是伦敦地铁案，都已经发生过去了有些时日。但北京地铁上的事故却愈演愈烈，根本没有任何改善。光是一个瞬间过载跳闸，就致使北京地铁中整条线路处于瘫痪，由此可见北京地铁是多么弱不禁风。

地铁方面的表示为，这次事故原因是设备老化，那么也就明确了不是由于乘客方面的原因而是地铁自身的原因。对于如此发生的停运事故，以及涉及到了成千上万的乘客、以及由于这些乘客由于瞬间跳闸而产生了对城市交通的瞬间压力，还有这些乘客由于地铁停运转乘其他交通工具所造成的直接、间接的经济（还不用说包括上班、约会、赶赴比如列车或航班等迟到而导致的精神）损失，地铁方面又该承担什么责任呢？是否进行赔偿或补偿呢？从法律角度看，乘客通过购买地铁车票，与地铁方面形成了合同关系；而地铁方面由于自身（设备老化）原因，导致地铁服务中止，属于单方面违反合同，应该向合同的另一方的乘客进行权利受损赔偿。

但这是可能的吗？虽然法律如此，可真要是到了公共交通方面，却鲜见有乘客诉讼成功的案例；从以往北京地铁停运的后果上看，地铁方面都是黑不提白不提，连个公开道歉的姿态都没有，更不用说向事故所涉及的乘客进行赔偿了。

这也凸显出，北京地铁方面的企业霸权。

联系到郝劲松状告北京地铁里厕所收费、以及收费后不开发票等事件，我们就能看出，北京地铁到底是如何为北京的公共交通做贡献的了。

这样，在目前被别有用心炒得不亦乐乎的公交优先的大背景里，我们也就能更加体会到，这公交优先会给我们带来什么样的变化了。

顺带，我再将这几天说得我自己都烦了的北京公交及其主管部门罪过的列举叨唠下去。

这次地铁瞬间过载发生跳闸事故，反映出地铁方面无视设备老化现状，根本不在夜晚到凌晨期间检查设备并为了乘客安全配备应急发电设备，默许甚至纵容跳闸事故发生。这种状况，别说什么马德里、伦敦爆炸，或者东京地铁毒气事件，光是设备故障就致使地铁停运事件频仍，致使人们对地铁及其所代表的公共交通服务的信任度急遽下降。

我在2004年就写过文字并被比如《新京报》采用，认为北京地铁将自身管理能力欠缺的后果让乘客承担，比如北京复兴门站，从一线换乘环线地铁时，乘客不能直接上台阶换乘，而要途经数百米的坡度通道，像我这等平素穿平底塑料鞋的每每走上去都如履薄冰。其实，这主要是因为地铁方面要保持台阶单行线性质，而让乘客兜上一大圈才能到点。从管理上说，将现在只能下不能上的双边通道（现行通道本身也不具备无障碍通道）稍加改进（姑且不说加宽通道），变为一边上一边下，就可以节省乘客换乘成本。

这次北京公交线路调整中，所谓远郊区线路不在IC卡四折优惠之列的做法，不仅有违公平，而且这样一来，北京公交当局以优化线路为名正在调整的130条公交线路中，很多都变成了从享受四折优惠的线路调整到不享受优惠的线路，完成了在保存现行体制下巧立名目强取豪夺的行径。实际上，很多的所谓的远郊区线路不过是在城区繁华地带，比如941路从动物园发车，途经魏公村、颐和园、抵达终点站的香山，这里怎么着也不应该属于远郊区线路吧？这些线路都由八方达公司运营，原本就是公共利益部门化的典型；这次优化过程中，原本属于公交公司运营的6、7、8字头线路不少都划归不享受四折优惠的9字头八方达系列当中，如此一来，不少乘客不仅没有享受票价优惠，反而会为乘坐公交掏更多的钱，让人们更加领略到，现如今，凡是改革，都会被利益集团所左右，成为中饱私囊的把戏。

北京市的公共交通早晚收发车时间保持了几十年一贯制，与北京与时俱进的发展节奏明显不符。如果也与国际接轨，那么欧美国家城市公共交通里的公交车首末车时间都会为乘客提供尽量方便的出行服务。很多城市的公交车末车收车时间都在午夜24时之后，有些则更为推迟。这使得夜晚出行的人们不会为交通而发愁。但北京市区绝大多数公交车都是23时就末班，而原来的所谓郊区车更是在22时、21时就没车了，到了现在的郊区车，甚至有的19点已经是末班车了。相信很多人会认同，19点无论如何也不会成为该休息的时候。而且，如此路数也与最高委府有关振作内需、扩大消费的方向背道而驰。这种制度安排距离所谓的公交优先，相去甚远。

现在公交车里人满为患，对于身高矮小的人来说，却很难找到扶手，因为公交车加高之后，扶手提高到了新的高度，使得越来越多的人无法触摸到。现在公交车野蛮驾驶并不在少数，车辆经常会突然启动、加速或者制动刹车，经常能看到乘客前仰后合到处乱抓来保持身体平衡，并为此总是发生争吵甚至拳脚相加。难怪人们称北京的公交车的座椅是给日本人安排的，把手是给欧洲人制作的，反正怎么着都没中国人的份儿。

类似425路之类的公交车，前门刷卡上车后，面临的是与车窗并排的三人座位，从车门到这个座位的整个地带过去根本没有扶手，乘客常常东倒西歪不得不随便抓住周围的什么乘客的衣服甚至身体，造成大量纠纷的隐患。

公交车里早晚间照明根本无法达到基本要求。公交车里的照明原则是什么？应该是能够让乘客在乘坐公交车期间照常读书看报阅读收发手机短信，可现在公交车照明状况，远远达不到这个层次，在昏暗的车厢里，乘客们或面面相觑，或以邻为壑，成就了公共空间中昏天黑地的飞地，只是给了流氓贼匪留下了罪行操作空间。

……

就北京地铁这模样，还要公交优先呢。

当然可以设想，如此公共交通的基本状况里，纳税人通过财政投入给付北京公交的翻番的钱，到头来会得到什么样的回报。