DEI也许会让一些新招的员工水准低于平均，但够水准的员工数量不够或者太贵或者根本就招不到可能才是主要问题。
https://www.sohu.com/a/788492125_115479： 张仲麟：队伍断档的美国航司，还能裱糊多久？
https://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2024_07_21_742193.shtml ： 张仲麟：“蓝屏事件”为什么没有对中国民航业造成影响？
6月份张仲麟就拿达美航空的机务人员短缺的问题作了分析，现在蓝屏事件久久不得解决只是问题的另一个方面。
比如这次蓝屏的解决要求系统重置，为了长期省钱用了较新的Windows系统，并且IT部门能被外包的尽量外包，现在国外外包的IT工人没法帮助系统重置那就只能抽调本地其他部门的生手过来帮忙，手忙脚乱几乎是肯定的。加上如果软件上云执行的比较彻底但没有足够好的备份设计那恢复起来也要花更长时间。这些都超出了DEI的范围
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以达美航空为例，正是由于拥有一支久负盛名的Techops飞机维护团队。它甚至在2019还在使用生产于八十年代的麦道88，并且维持了一个平均机龄近三十年的规模庞大的麦道机队。
在达美techops团队的维护下，已经处于“浴盆曲线”最右端、事故率高发的老飞机始终保持在较好的状态。甚至让麦道老飞机的使用成本比引入新飞机还要低不少，这使得航空公司高层也乐意让“美利坚机务仙人”精心维护麦道老飞机，让老飞机们老当益壮。
其他美国航空公司虽然没有达美那么极端，让三十多年的老飞机还继续飞，但依然依靠实力强大的机务团队来维持高机龄机队的高效运作。这也是为什么美国航司在平均机龄（16年左右）远大于中国航司（8年）的情况下，依然能维持同样的安全水平的原因。
然而相比于2019年的时候美国航司还有着大量的“机务仙人”来保持高龄机队的正常运作，2024年情况已经完全不同了。
美国航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期间遭遇了极为沉重的打击，承受了巨额亏损。虽然拜登政府通过“CARES法案”给航空公司予以补贴并要求航司不得裁员，但美国航空公司们显然没有那么高的“政治觉悟”。“CARES法案”保护期一过，各家公司就开始了基于“市场经济”的裁员行动。
疫情期间的裁员范围很广，从地服人员到空乘人员还有机务，一视同仁全都裁了。这对美国航司来说裁员是很合理的：大量飞机封存，没那么多航班要飞，养那么多人干嘛？都是财务负担。达美航空也趁此机会把老古董麦道机队给退役了，连带着“机务仙人”也被裁了一大批。
机务本来就是一个高度依靠经验的工作，“老法师”们是这个岗位的核心骨干。但是这对公司来说也意味着更高的工资与人力成本。
但随着大流行的结束与美国航空市场的高速恢复，美国航司的主要矛盾变成了“航空市场日益增长的运力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其实道理很简单，航空市场恢复强劲，飞机可以从停场封存状态变成适航状态，但是机务人员可不是一朝一夕能恢复的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛头小伙”而不是“机务仙人”、“老法师”。”
