是不是一定要修川藏铁路？为什么？
这个问题是，为什么一定要修川藏铁路，不是为什么一定要修进藏的铁路。
除了川藏铁路之外，还有青藏、滇藏、新藏、甘藏铁路可以修，但在修了青藏铁路之后，为什么放着其他的方向不动，最先开始修技术难度最大，造价最高，生态最脆弱的川藏铁路。完全可以放着川藏不动先修那几条啊，四条进藏路线还控制不了西藏？（从这个角度来回答问题知道吗？说西藏的意义说铁路的意义那是答偏了）
连接川藏当然很有意义，但从成都直接向西跨上青藏高原，这无论从难度还是投入来说都似乎代价太大（还不太有概念的朋友可以去看看立体地图，四川盆地海拔最低200来米，成都500米，青藏高原海拔平均4000到5000米，这么高一步子上去………而且中间横断山脉全是南北走向………）感觉似乎不值，从西北进藏不是也能解决大部分问题吗？
所以就想问是不是一定有必要修这么条铁路呢？
多修几条铁路加强对西藏地区的控制力我当然理解，其实这个问题的本质恰恰就是为了这个目的，到底值得付出多大的代价，为什么？毕竟，哪怕再核心的利益，也是有个价的。
244 个回答
巧了，我今天刚好就在川藏铁路沿线城市——山南市。
这是山南市新建火车站股道的位置。
先把结论放在这里：川藏铁路的重要性，是青藏线、滇藏线、新藏线加起来的好几倍吧。青藏线先修只是难度小，先修一条试试水，同时也先解决有无的问题，川藏铁路修好才是最终的目的。
既然题主的问题描述口气跟癞蛤蟆打哈欠一样大，咱也不能太客气，说话直一点题主别怪罪哈。
川藏铁路是真正解决问题的一条铁路，发挥的作用远远大于青藏、滇藏或者新藏任何一条铁路。难度恐怕也并不是最大的一条，比青藏线难，但是难度不可能大于滇藏和新藏。
1、作用问题。
青藏线：连接兰州、西宁、格尔木、那曲、拉萨，基本位于内地，经济活力不强，工业基础薄弱。
滇藏线：连接昆明、大理、林芝、拉萨，基本沿中缅边境，经济活力不强，没什么工业。
新藏线：连接喀什、阿里、拉萨，基本上都在无人区里面，位于中印边境西段。
川藏线：连接成都、雅安、昌都、林芝、山南、拉萨，横穿中印边境我方最吃亏的东段、中段，工业基础扎实，经济活力强，连接藏区内城市最多，对藏区经济拉动作用最强。国际战略和国防方面，直接把铁路修到了离中印实际控制线仅有数十公里直线距离的地方。
无论从工业、经济还是国防的作用上讲，川藏线的作用都要远远强于别的铁路线。以前没有经验没有技术没有钱，只能先修青藏线。现在基建狂魔的名头都扛了多少年了，再不修川藏铁路就说不过去了。
铁路是工业大动脉，不是旅游专线，没有工业城市，是没必要修铁路的。四川虽然说是西部省份，一来“三线建设”搬进来好多重工业，二来离更发达的东南沿海更近，无论如何说，连接西藏和四川都更为紧迫和必要。
2、难度问题。
川藏铁路肯定比青藏铁路难度大，但是要说比滇藏线、新藏线难，就有点扯淡了。
滇藏线和川藏线一样，都是穿越横断山脉。好歹川藏铁路还有318国道作为支撑，滇藏铁路呢？路况和条件只有更差的滇藏公路支持，山岳破碎还更严重，地质条件和地方经济支撑更差。
新藏线就纯属开玩笑了。喀拉昆仑山不是跟你开玩笑的，不了解这条山脉的朋友可以去参考一下中巴友谊公路。同时还要穿越大片大片的无人区，修铁路真的是难于登天，很多地方连最基本的用水都是大问题。
所以川藏铁路虽然难，但还真不是最难啃的骨头。一方面318国道的运力支持铁路建设问题不大，二来并没有大片的无人区。
对这一点不大有数的朋友，跑一趟青藏川藏滇藏新藏公路，大致心里就有数了。
3、必要性问题
这个问题本来没有讨论的必要的——咱是基建狂魔，西藏那么多好吃的不修铁路怎么拉回来吃呢对吧？
但是川藏线有必要吗？
国防上的必要性就不用提了，骑在印度人头上修铁路的感觉太爽了。一旦有事，分分钟连人带装备拉上来，几个集团军就能很快集结好。
经济上，目前林芝、昌都的物价还在天上漂着呢，零售商品价格基本上是拉萨的两倍。你要是林芝人，你能乐意啊？
川西高原、藏东一带，历来是封闭落后的地方，也是社会矛盾和不稳定因素比较突出的地方，迅速修建一条铁路，改善当地经济社会环境，对于保持藏区整体稳定具有刻不容缓的必要性。
最后说点题外话，今年的西藏简直就是个大工地。
山南、林芝的高速公路已经通车；
漫天风沙中的贡嘎至山南高速公路。
那曲、日喀则的高速公路正在紧锣密鼓的施工；
第二张图是羊八井峡谷里2号隧道的施工面，去纳木错旅游能够看到现场，确实非常震撼。
拉萨通往山南的快速通道、各种省道改建都在实施。
304省道，路基已经弄好了，今年年内就可以铺沥青。
川藏铁路拉萨至山南段已经进入架梁阶段；
来西藏，龙牙叔带你去看高原上的各民族汉子（含女汉子）们创造的一个又一个奇迹。
西藏再也不是一穷二白，基建水平正在努力追赶国内平均水平。西藏也不再是一个只能出售情怀的地方，而是一片新的热土。
至于拗死了西藏就该“原生态”，西藏人民就该跟原始人一样生活的人，我只能说，川藏铁路就是修了，怎么地吧！那么多桥墩子，有本事你啃了去。
飞驰在雪山下的列车。
西藏就像列车一样，中国也会像列车一样，一往无前的飞驰，管不着那么多唧唧歪歪。
实际上现在修川藏铁路花费看似高，其实和题主想象相比反而没那么高。川藏铁路整体投资估计就在2000亿~2500亿左右，按照8~10年工期算，平均每年就200~300亿。而去年给西藏的补贴就高达1300多亿，而去年全国一般预算财政收入超过15万亿（不算卖地等收入）。如果卖地的话，合肥去年上半年卖地收入都突破600亿，所以从某种意义上说国家不差这200~300亿。
从军事角度：清代的时候，列强特权之一就是在中国修铁路，铁路延伸之处就是势力范围。这个理论直到现在也是一样。川藏铁路经过昌都，同时进藏后沿着麦克马洪线修，震慑印度、震慑藏独分子的意味不要太明显哦。
从印度角度看，修了川藏铁路以后藏南地区运输成建制的军级部队只需要13个小时，自己也只有在相应地区配备相应军队才能满足需求；从藏独分子角度看，勾结任何势力进行武装叛变的可能进一步降低，只能鼓吹和平立国。另外，对于藏民来说有更方便的路到汉族核心区，更能有好生活，生活有保障的情况下，谁没事就闹事呢？
这几个折算下来值多少钱呢？很难算清，但是粗略一算却很惊人。我国军费开支9500亿，维稳支出基本与军费持平，平均每个省分600亿。然而，由于分裂势力和印度存在，西藏军区光是级别都比一般省份高，川藏铁路为副大军区级的西藏军区省下的联勤保障就已经非常多了。其次，加强对藏南地区渗透对于提高我国西南边境和国防安全也有非常直接的意义，谁也不想哪天作为大后方的四川云南都时刻笼罩在战争威胁下吧，那中国一旦大战真是无路可走了。 一架不算研发成本的歼20要7亿，一艘052C要55亿，北京随便一个楼盘500户的楼盘就值40~50亿的时代，从国防安全角度每年200~300亿投资算多吗？
而实际上川藏铁路迟迟不修，根本不是钱的问题，而是技术问题，现在技术达到了，所以赶紧修。
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容我上一张印度版的谷歌地图，来说明川藏铁路意义。下图为中印实际控制线的位置，红线是川藏铁路预计走向，红圈是主要战略要地。从图中明显可以发现，川藏铁路（拉林段）避开了地质条件更好、人口更稠密的318国道沿线，不怕麻烦沿着峡谷坚持往南修，这样铁路线到所谓的“麦克马洪线”直线距离最近仅有不到20公里。蕴含了什么意思，不言而喻。
此外，川藏铁路兼顾客货，一旦藏南有变，不仅人员可以迅速到位，后勤物资也不会怠慢。（补充一句，这一段铁路因为实在太重要，所以实际上已经在14年开始修建，预计2020年通车。）
五条进藏铁路基本信息
青藏线(蓝色)：西宁-格尔木-拉萨 (支线: 拉萨-日喀则)
=> 2006年通车，支线拉萨-日喀则 2014年通车
川藏线(粉色)：成都-康定-林芝-拉萨
=> 成都-雅安：2014年底开工，预计2018年完工
雅安-康定：2016年开工，预计2019年完工
康定-林芝：预计2018年底动工，2026年贯通(全线最难路段)
林芝-拉萨：2014年底动工，预计2021年建成
滇藏线(绿色)：昆明-丽江-香格里拉-林芝-拉萨
=> 昆明-丽江：现有成昆铁路线路
丽江-香格里拉：2014年开工，预计2020年完工
香格里拉-林芝：尚处于可行性研究阶段(穿越横断山脉，路况非常凶险)
林芝-拉萨：与川藏线共线
甘藏线(红色虚线)：兰州-玉树-昌都-拉萨
=> 已列入中长期铁路规划(2008-2030)
中长期铁路规划和百度百科对于甘藏线的线路略有不同，兰州-玉树中间途径了西宁。
甘藏线的昌都-林芝-拉萨段与川藏线共线
新藏线(黑色虚线)：叶城-和田-狮泉河-日喀则-拉萨
=> 已列入中长期铁路规划(2008-2030)
为什么要先修川藏线？
除去建设难度最低，已经通车的青藏线，其他四条线路看图按排除法就可以直接选定川藏线。
新藏线：
沿途人烟稀少，南疆的叶城、和田和西藏的阿里地区都是大片无人区，现在的新藏公路都没有饱和。南疆本就位于我国交通网末梢，物资调用从内地经南疆入藏，费时费力。
新藏线途径中印领土争议西端的阿克赛钦，早在1957年新藏公路开通已被中国实际控制，战略上中国在这一地段对印度处于优势，这条线路对中国并不紧迫。
拉萨-林芝段：川藏线、滇藏线和甘藏线三线共用，也是青藏线的支线
拉林段提早施工修建毫无争议。
拉林线修建难度非常高，堪称地质灾害博物馆——山崩、滑坡、泥石流、滚石破，全线桥隧比超过了70%，在隧洞建设中又越到了断层破裂带、地下水、流砂、乃至温泉等各种复杂地质情况。
林芝市下辖有个墨脱县，全国最后一个通公路的县(曾经修好的公路第二天就被泥石流给冲垮了)。
注意：行政上藏南地区划归拉林线的山南地区和林芝市管辖，正是交通运输条件的制约，才使1962年中国打赢了印度还要往后退。
这么困难也要修，两个原因，
1、西藏半数人口在山南和林芝
2、拉林线的走向也是紧邻麦克马洪线。拉林线建成通车后可极大改善山南和林芝落后的交通运输条件，及我国在藏南地区的战略劣势。
接下来看先修哪个省的进藏线路，这还用比吗？成都吊打昆明和兰州
论人口密度，川藏线周边最为人口稠密
甘肃省 2600万
云南省 4700万
四川省 8200万，成都市2017年人口就破了1600万
川藏铁路建成后，将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量(总客货运量是把青藏铁路和川藏、滇藏、新藏、青藏、甘藏公路都算上了)。
青藏铁路通车以后，极大改善了进藏的交通，但铁路途径的青海省人口才600万，无法承担起资源整合和战略协调作用，必须要连接邻近的一个三位数电话区号的城市(成都028、重庆023和西安029)，即交通、经济、文化、科教、军工等中心。
而不论是五大战区还是七大军区，成都历来都是西部的作战总指挥部，统管西藏的武装力量。西藏如果发生冲突，战时调兵遣将物资协调中心一定是在成都。
因此要彻底扭转中国在西藏/藏南的战略劣势，得等到川藏线全线通车，届时成都到拉萨火车只需13小时，成都到林芝（藏南）十小时左右。
大家可以对比下，印度的军事重镇西里古里离藏南有多近。
为了缩短成都进藏的时间，发改委和铁总也是拼了。
2017年9月，随着兰渝铁路(兰州-重庆)的通车，成都到拉萨经青藏铁路不再绕道陇海线(宝鸡-天水)，时间从46小时缩短到36小时
铁路2008-2030中长期规划中还规划了其他几条成都进藏路线（图粉色虚线）
川藏线北线：成都-甘孜-昌都
成都-格尔木线
成都-九寨沟-西宁线
最后说下修建难度和造价，除了青藏线路条件较好，川藏、滇藏和甘藏这三条线路半斤八两，谁也别嫌弃谁
从各线桥隧总长度及密度看，
青藏线桥隧总长30.6 km，其中最长隧道1210m，桥隧总长占线路总长2.8%;
甘藏线桥隧总长438.69 km、其中最长隧道8800m、桥隧总长占线路总长20.6%；
川藏线桥隧总长819.24 km，其中最长隧道19500m，桥隧总长占线路总长42.5%；
滇藏线桥隧总长710.65 km，其中最长隧道15300m，桥隧总长占线路总长的42.97%。
从造价（静态）指标看：(95年物价）
青藏线为1289万元/km，
甘藏线为3003万元/km，
川藏线为3985万元/km；
滇藏线为3952万元/km。
从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。
各线所面临的主要技术问题：
青藏线为冻土问题，但经几十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；
甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆及雪害等；
川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等；
滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌与滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。
因为四川才是最能保证西藏稳定的，其作用比新疆青海云南都大
西方给我们发明了一个政治非常不正确的概念叫China proper，意即中国的核心区域，所谓汉地十八省什么的。打开地图看一下，西藏的四个邻居除了四川，新疆青海都不是核心区，云南勉强也算核心区吧，但山高水远道阻且长，影响力不大。换句话说，西藏跟新疆联系那叫各管各新生活，对保持西藏跟内地的认同没太大帮助，相反在海外ZD和JD还相互合流。跟青海联系倒是比新疆紧密，可地广人稀，量上不去。我12年坐青藏线去的时候，除了巡线的士兵和旁边公路上偶尔的车辆，沿途几十上百公里看不到个村镇，呆久一点怕是要疯。云南的情况跟青海也差不多，云南与西藏接壤的面最短，而且处于横断山区最深处，连块平地都没有，交通情况最恶劣。
四川不一样啊，首先四川是中国的核心区之一，经济总量也是西藏几个邻居里面最高的。成都应该是离西藏最近的特大城市，这几年街上穿喇嘛服的越来越多了，更不要提高升桥川藏线起点附近传统的藏族聚居区。另外在西藏也有大量的四川（包括重庆）人，以至于西藏有小四川的别称，川藏之间的交流应该说强于新疆和青海。甚至你用一顿火锅和雪花勇闯（四川啤酒）都能和西藏人民交朋友，参见西藏有什么冷知识这个问题，提到很多。可以说四川对于西藏的辐射能力是很强的。这是其一。
从沿途来看，川藏线周边人口稠密，自古就是茶马古道。雅安的西康大桥桥头有一片雕塑，就是以茶马古道为主题的。其经济地位从途经的城市就可以看出来。从成都出发到拉萨，走南线的话，沿途经过雅安市，泸定县，康定市，雅江县，理塘县，巴塘县，芒康县，左贡县，八宿县，波密县，林芝市，工布江达县，墨竹工卡县，达孜县，拉萨市。北线还有昌都市这么一个川藏重镇。我们再看青藏线，从西宁出发，途径共和县，乌兰县，德令哈市，格尔木市，玉树州没啥人的地方，格尔木飞地，安多县，那曲县，当雄县，拉萨市。嗯，我甚至短时间内查不全，沿线全是地广人稀的地方。新藏更不用说，新藏公路从叶城出发，新疆段只有三个村一个镇，阿里地区更是沿途几百公里的无人区。加上西藏传统的人口稠密区是在南部，正好与川藏线平行。从经济效益来说，川藏比青藏和新藏大，这是其二。
除开已建成的青藏，新藏和川藏相比，有一个很大的隐患，就是离印度的核心区近，战争时期易被掐断。而且多一条线对于西藏的整体运输安全来说也更加保险。国防安全这是其三。
（不存在的第四点，政治意义，之前被和谐过，改一下再发
这其实和第一条有关，我们都知道，城市都有一个腹地，即其提供的各种服务的辐射范围，西藏周边几个省的邻居们，没有一个省会能有成都这样的地位。成都在西部的辐射能力异常强大，腹地就广。成都在西藏差不多有第二省会的感觉，北京太远，成都近在眼前，因此很多事情会选择来四川解决。川藏线的修建，就是为了拉紧西藏和内地的联系，换句话说，利用成都的影响力，削弱分离主义势力。只要西藏认四川这个邻居是兄弟，那么四川的其他兄弟省份们，也是西藏的兄弟。这一点乌鲁木齐做不到，西宁做不到，昆明也做不到。JD存在的一个原因就有西北没有一个足够份量的，又属于天然汉族中心城市的存在。西安太远，兰州略弱，很尴尬。）
总体来说，川藏线的价值是远高于其他几条路的，以前之所以不修，完全是因为资金和技术原因。
滇藏线由于不熟且有一半和川藏合并了，所以没有拿出来细说。我相信云南的老表们不会介意的，么么。送一张去年五一节的川藏线做结尾
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云南老表们介意了……那我加点滇藏线的吧，实在不太了解，难免有误望谅
滇藏线，也是茶马古道的一支，从昆明到拉萨，出了昆明，先后经过楚雄州，大理州，丽江市，迪庆州，进入西藏在芒康县与川藏线汇合。滇藏线的问题主要是很多路段沿江河行进，地质灾害严重，加上昆明的工商业实力不如成都，与西藏的来往比川藏线少。
其实大家可以分别百度一下川藏和滇藏，感受一下搜索结果有什么区别，自然就知道差距了。滇藏的一条支线，丙察察线简直是我的梦想之地啊……
网图，大家感受下。爽。
中国的铁路不是太多了，而是太少了。
比起当年的美帝，还差了老大一截。
今天我们做的一切，一方面是在追赶西方的信息化，另一方面仍然是老老实实的在补工业化的课。
时至今日，我们的铁路总里程也只有美国的一半，人均只有美国的1/7，俄罗斯的1/5，日本的1/2。
各国铁路总里程排名：
我们的基础建设到底是不是充足了呢？举个例子，
目前我们还在反复纠结要不要修琼州海峡大桥，把海南的铁路与大陆连接起来。因为轮渡不仅效率低，而且受天气影响大。今年（2018）年过年期间，大量在海南旅游的人，因为天气原因，滞留在轮渡口。
海南铁路轮渡因大雾暂停航-新华网?www.xinhuanet.com
然而我们再看看同样是身为边陲、人口稀少的北海道。日本在上世纪80年代就修建了连接北海道和日本本岛铁路和公路的跨海隧道-----青函隧道。
考虑到我们的人口密度，可能当人均铁路里程达到和日本一样，才能算够用。也就是还要再翻一倍，达到和美国目前总里程一样的程度。
您还要问川藏铁路要不要修吗？
再者，不修川藏铁路，去年洞朗对峙，成师成旅的重型装备，怎么运到西藏去？
谢谢
指出错误之处，吐蕃攻入长安只有一次而不是原来回答的两次，即广德元年唐朝安史之乱疲惫之时趁虚而入！
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题主应该不了解青藏高原对我国的重要战略地位，否则就不会问这样的问题了。自古以来我国中央政府基本上没有有效地控制过青藏地区，即便清朝军队几次入藏御外敌、平叛乱，青藏地区基本上也是处于羁縻的半独立状态。新中国成立后，西藏和平解放，我国才真正地有效控制了西藏，但这下印度就不高兴了，因为印度知道青藏高原的战略地位的重要，一心想控制青藏高原。
青藏高原是亚洲水塔，东亚、东南亚、南亚的多条大江大河发源于此，可以轻易控制下游地区的水源。
青藏高原居高临下，是控制者的战略屏障，同时是对敌人的强大堡垒，谁控制了青藏高原，就可以轻易威胁周边地区。
青藏高原不但是我国重要的资源储备地区，而且直接屏护着河西走廊、关中地区、西南地区，若青藏高原有失，则新疆与内地狭窄的通道河西走廊随时有被切断的可能，关中到成都平原随时受到威胁，成为前线。从历史来看，吐蕃曾攻入长安，这说明如果不能有效地控制青藏高原，内地政权稍弱，青藏高原上的对手就可以轻易骚扰内地，从其他分裂时期来看，不控制青藏地区，就需要在河西走廊、陇右地区、川西地区部署大量军力，这将消耗大量资源，使自己长期处于被动状态。
从现实来说，我国现在控制着西藏，印度长期处于被压制状态，我国只需要在边境部署几个旅的兵力，如果西藏基础设施进一步完善，我们还可以进一步减少兵力部署，反观印度则是如芒在背，不得不部署二三十万的军队，想一想，如果青藏地区被印度控制，现在我国可能不得不将半数的兵力部署在河西走廊、陇右地区到川西一带防备印度，这将是对我国造成多大的压力啊！
最后得说一下，新疆西藏的分离势力是长期不死心的，印度也是对我国领土怀有野心的，只有加强边疆基础设施建设，改善当地的经济状况，才能减轻我国边疆的压力，才能将消耗于此的资源投入到更需要的地方去！
因为如果西藏分裂出去，也没有了中央人民政府的输血，只会沦为一个地广人稀的贫弱内陆国，不得不投靠美国等域外势力，甚至美国会想方设法在西藏与四川交界处驻军。而我们没了西藏，也没有了原来居高临下的优势，那么原来位于安全大后方的成都及重庆将变成危险的前线。
青藏铁路对川藏铁路意义的启示：
数据显示，自青藏铁路通车后的2006年至2015年，青海省GDP由641亿元增长到2417亿元，西藏自治区GDP由342亿元增长到1026.39亿元，年均增速均保持在10%以上。尤其是2015年，西藏自治区GDP突破千亿元大关，增长11%，增速位居全国第一，是青藏铁路通车前的4倍。
开通10年来，青藏铁路在冻土地区的运行速度始终保持在100公里小时，远远超过世界同类铁路40公里小时的平均速度。而藏羚羊的数量，也从铁路开通前的5万只增长到现在的30余万只。
截止2016年5月底，青藏铁路公司10年已累计运送旅客1.15亿人次，运送货物4.48亿吨。客、货运送量分别由2006年的648.2万人次、2491万吨增长到2015年的2388.4万人次、4404.9万吨。
二十年前，修一条京沪高铁，全国二十分之一的GDP就没了，哪怕知道效益再好，再有用，也真的没钱修。最近几年的事，临沂提出来要接入京沪高铁，修曲阜至临沂高铁，说自己一个市就有能力修，钱已经准备差不多了，也许有吹牛的成分在里面，但手里没点货也不敢这么吹牛。
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现在中国的国力，花两三千亿修川藏铁路还是什么事吗？川藏，青藏，新藏，滇藏 ！中尼铁路！
（有人提到甘藏铁路，因为甘肃和西藏并不接壤，所以甘藏=甘青+青藏，按青藏算）
总共4条进藏铁路，总计万亿以上。
国家基建投资都是产业链长远的，整体战略刺激经济的。
用钱让大家都干活，而不是追求泡沫和短产业链（印度的软件业，医疗业就属于短链）
这才是国家正道！～
多数人都忙起来，不管苦累，这个国家才有希望
你不要说那蛮荒之地没价值
直接放弃才没价值
不管咋蛮荒，那都是咱家的地啊！～
不管咋落后，那都是咱家的人啊！～
得救啊!~
多条线路建成，
产生的整体社会效益，
经济效益才能显露出来巨大
到那时，玩了成都，再去拉萨
一路高铁（海拔高的铁）
看看蓝天白云，漫天星斗，高山冰川，牦牛羚羊
你是川进青出，还是滇进疆出，随意。。。
再补充一下喜马拉雅那边的那几个小国家：尼泊尔、不丹
由于道路上到达印度更方便，所以他们严重的被印度控制。
他们并不喜欢印度。
铁路如果修得尼泊尔、不丹就不一样！～
和平时期尼泊尔可以作为贸易通道，交易中心一样的存在。
尼泊尔最盼望铁路能穿山，日喀则到加德满都！～
然而这铁路并不好修，我现在了解到钻爆施工比较适合这里，咔咔咔！比盾构都快
原谅我这个种花家的
就知道修路种菜才是本分
就是这么天真这么傻
没办法，兔子基因就是这样！
我并没把藏独当家人，对待外人要控制，不能放弃，更不能镇压。
控制的理想结果不妨将来或者他们的下一代，以及周围人不再是外人.
各种独，恐，都得靠实力压制其空间，靠仁德或利益感化其内心，
不能任其发展，或者逼上梁山。
他上着我们提供的学，读着我们的书，坐着我们的车，
走着我们的路，受我们的人影响，
从情感，道义，经济，实力个方面都让他们独得内疚，无力，无助。
而道路基础，即促进经济发展，又利于国防政治，是缓慢又巨大的力量。
人心归附快不来，可能要经过几代人的努力，对比一下修路否
各种情况，都是修路对西藏的空间形成有控制力，
有依托，可设卡，可畅行，
做到朋友来了有好酒，豺狼来了有猎枪，
萝卜还是大棒我们说的算。
花点钱不算什么，我在文章里已经论述过，
这投入形成长远全局的战略规模，
比如在反恐战争中投放了后勤，或者挖出矿，或者开出农场，或者发展旅游，
最不济作为一代一路通往喀什，印度次大陆，以及阿富汗中东的通道，就赚了，
这么大面积，这么靠近亚洲中心的位置，必有惊喜。
所以，必须坚强的推进围棋一样的策略，
稳扎稳打，缩小独者的活动空间。
可同时，我们应该看到，这个国家不只有我们。试问，如果你是藏区的人，看到网上关于进藏交通的问题下面的回答都是成本太高，都是难度太大，你会寒心吗？
我们赞同为自己带来好处的事，就应该推己及人想到要赞同为他人带来好处的事。
川藏铁路途径的地区人再少，那也是人。那些同胞们也应该享有国家为其提供基础设施，便利出行的权利。
先富带动后富，如果只是一句口号，那对后富的人来说，太不公平。
川藏铁路起于四川省成都南站，抵达西藏首府拉萨，全长1629千米，从富裕的天府之国，到青草幽幽的跑马山，川藏铁路对中国究竟意味着什么呢？
这里曾经的名字是-茶马古道
茶马古道的商队，动乱年代的军士，西行自驾的车辆，都在这条长驻于时空中的通道上行旅。这是一条生存之路，这是一条和睦之路，这是一条信仰之路，这是一条财富之路。
今天文章，将带你走近这条你熟悉而又陌生的川藏线。
半岩晦云雪
高顶澄烟霞
西藏自治区是我国海拔最高的省区，由于该地区所处的青藏高原分布着众多海拔4000米以上的高山，西藏地区长期以来与外界的交流和联系都因地形限制而变得十分不便。
巨大的存在-世界第三极
雅鲁藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地区，西藏最早的人类文明就发迹于雅鲁藏布江支流的雅砻河、拉萨河流域一带，以及澜沧江岸的卡若地区（西藏昌都），然而这里的文明想要与外界沟通交流却并不容易。大名鼎鼎的“茶马古道”就是一条重要通道。
西藏大部分城市和人口中心
位于雅鲁藏布江流域
这条河最终流向-印度洋
“茶马古道”是指唐宋以来至民国时期汉、藏之间以进行茶马交换而形成的一条交通要道，主要分南、北两条道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自云南西部洱海一带产茶区，经丽江、中甸、德钦、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往卫藏地区。
如今滇藏通道与川藏通道一样
都在逐步打通铁路线
川藏道则以今四川雅安一带产茶区为起点，首先进入康定，自康定起,川藏道又分成南、北两条支线：
北线是从康定向北,经道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、抵达昌都(即今川藏公路的北线)，再由昌都通往卫藏地区。
南线则是从康定向南，经雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南线)，再由昌都通向卫藏地区。
川藏道南线与北线
茶马古道和另一条知名古道唐藩古道并不是一个概念，其兴盛在吐蕃王朝崩溃后的西藏分裂割据时期。一方面茶马古道更靠近藏人熬茶所需要的茶叶产区（湖北、湖南、四川、云南等地），另一方面茶马古道所经过的康巴藏区，沿线人口相对更多，是优秀的贸易路线。
相比茶马古道
唐藩古道沿途的人口就要少得多了
后来，茶成为明清朝廷牵制、笼络藏区僧俗首领和对其优予贡利的主要物品，茶马古道更是到达了巅峰。但是随着英国印缅政府的介入，古道上以国家和政府角色茶叶输藏逐渐淡出，仅仅保留了民间贸易的部分。
英帝国能远道而来渗透西藏
也是很厉害了
中拓数圻地
三危别有天
在茶马古道中，川藏通道对西藏的生存发展意义重大。
但是雪山深谷的地形条件，大大影响了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道几乎无法通行。
大雪中的318国道
(行摄：新月)
这时候，甚至要通过亚东至英属印度的大吉岭和噶伦堡，再经由加尔各答通过海路达到中国内地。
而且由于清末民国以来，茶马古道官方输茶停止，军阀混战，道路无人修缮管理，出藏通往的内地的交通条件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞
恒河对拉萨的影响力就会占优
与此同时，英国又积极向西藏渗透，西藏上层贵族中有不少人将子女送去噶伦堡和大吉岭读书。噶伦堡和大吉岭输入的洋货也开始撼动起成都和雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自印度更为廉价的产品所取代。
一个重要的原因
印度的茶叶生产迅速崛起
英国也以此摆脱对中国茶的依赖
以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商时，就因为川藏对峙情况、恶劣环境条件和个人身体原因，而不得不乘坐飞机绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。
噶伦堡和大吉岭
可见，自近代以来，川藏线等进藏通道的畅通对于国家统一的和民族团结至关重要。新中国十分重视入藏交通建设，从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨，全长2146公里，是318国道的一部分。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都，至那曲县，到拉萨，全长2412公里。
川藏公路南线与北线
极致的风光和别样的路途，让川藏线成为了近年来人们自驾游的天堂。
贡嘎山的海螺沟冰川，冰雪与温泉交融，云雾仙境演绎出川西最壮美的神奇画卷。
壮美的海螺沟冰川
(行摄：新月)
山势奇异、风景秀丽的跑马山，一曲《康定情歌》不绝传唱，徜徉于五色海、吉祥禅院、跑马坪和浴佛池之间，一生俗念仿佛被一一洗涤。
海子山下的姊妹湖仿佛是佛陀的悲悯化作的泪珠，碧蓝澄澈的的高原湖泊紧紧相依，在一呼一吸之间，散发着让人沉醉的恬美。
这里的湖泊数不胜数
理塘的长青春科尔寺神圣而肃穆，依山而上，高低错落，层次分明的殿堂，体势巍峨，拾级而上，给人以极目云天，绝尘归神的感觉。
长青春科尔寺
红墙高耸、绿树婆娑、幽静壮观的德格印经院，古老工坊里古木、烟墨与酥油沉杂于暗香之中，忙碌的印经人正将佛陀的智慧在纸页间传扬。
藏族传统印刷工艺
德格印经院
群峰掩映、灌木环绕、杜鹃装点的然乌湖，宛如串珠静卧于洁白的雪峰之下，安享着高山、密林间静好的岁月。
雪峰下的然乌湖
(行摄：新月)
梯度阻番马
绳行抛竹箯
川藏线的风景数不胜数，但是它的艰险也同样不胜枚举。
川藏公路雅安至理塘段处于青藏高原东南低缘，其间地势骤然抬升，公路在二郎山、折多山、高尔寺山、剪子弯山等段多次大坡度爬升，在雅江的剪子弯山段，公路累积爬升海拔达2129米。
剪子弯隧道
(行摄：新月)
这之后公路进入高原，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。
金沙江、澜沧江和怒江三江而下的峡谷地带亦是川藏线的惊险曲折之处。昌都八宿的怒江桥，在两山拦腰处跨拱而过，钻山而入，惊险异常。当脚下的怒江奔腾而过时，仿佛感觉头顶的上石都在耸动。
横跨怒江，钻山而入
而且不止一座
（也在八宿-怒江）
而川藏公路在林芝段的通麦天险，因沿线帕隆藏布江两岸的山体土质较为疏松，高山滚石难以预料，泥石流频发，导致路段极为危险，有“通麦坟场”之称。
短短的14公里路，往往需要司机小心翼翼的开两三个小时。2016年，以“五隧两桥”为主的川藏公路通麦段整治改建工程建成通车，举世闻名的通麦“卡脖子”路段终于成为历史。
通麦天险-前后对比
(行摄：新月)
尽管如此，川藏两地的经贸往来和人员流动，仍然一直严重受制于川藏公路的低级和艰险。2006年青藏铁路通车后，川藏铁路的建设也开始提上日程。
在七十二道拐盘一次
就会极度渴望铁路的建设
(行摄：新月)
青藏铁路由于大多经过高海拔的冻土区和无人区，高原施工时人员的作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素，青藏铁路格拉段采用的是非电气化的单线建设标准。
更遗憾的是，由于当时中国大功率内燃机车技术的限制，青藏铁路格拉段机车牵引用的是当年铁道部从美国通用(GE)交通运输集团订购的78台NJ2型内燃机车。
NJ2型内燃机车
而川藏铁路在国家《十二五综合交通运输体系规划》就已明确要建设160千米/小时的电气化铁路，采取成康铁路（成都至康定，又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）分段建设的计划完成。
目前成雅铁路和拉林铁路建设正酣，预计今年底，成都到雅安便可建成通车。成雅铁路成都至朝阳湖段设计时速达到200千米/小时，是一条具有动车组通行能力的快速铁路。
成都-雅安-康定-林芝-拉萨
（不过这次可是要走铁路了）
目前尚未开工的成康铁路雅安至康定段和康林铁路无疑是全线施工难度最大的区段。对于地形的骤然抬升，根据宝成铁路、青藏铁路等工程的积累经验，这段的川藏铁路将采用展线的设计来降低坡度。
而康林铁路最为施工难度最大、选线方案争议最多的一段，倍受关注。目前已经确定采取康定—理塘—昌都—林芝的北线方案建设。
相当困难的一段
我们相信不久的将来，川藏线的艰险、曲折终将成为历史，这条承载着汉藏和睦、繁荣发展、梦境天堂的钢铁长龙，就是修建 川藏铁路的意义所在 ，它必将引领川藏人民走向更美好的明天。
君不见唐朝几次被吐蕃攻陷了长安，你几时看唐军去攻占青藏高原，北方草原还可以怼一下，西藏就只能看了；西藏就是天然的炮塔，指哪打哪，还没发还击，你要平原君爬一次山看看；西藏就是印度头顶的达摩斯利剑，一不小心滑下去就直插新德里，想想就恐怖。炮塔安全了，自己安全了，印度也顺带震慑了
因为在西藏的四川人和南京的安徽人、在广东的湖南人，在海南的东北人……一样，非常多
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具体来讲，客流量（或者货运量）为修建铁路时的重要考虑因素。而四川盆地作为离藏区最近的人口密集区，与藏区交流往来密切，故对盆地与高原间的交通有着相当的需求。之前由于条件所限，川渝乘火车进藏只能北上绕道甘肃走青藏线。而现在条件已经具备，修建更为方便快捷的川藏铁路也就顺理成章了
我歪个楼。这道题让我联想起近来非常热门的争论：在新一线城市里，南京哪点比不上成都？凭什么南京排在后面？
我个人非常喜欢南京，如果重新一座城市定居，我想选择南京。但是，不得不承认一个事实，南京在所在区位，即长三角地区，乃至对整个国家来说，南京没有不可替代的地位。
如果在地图上把南京捂住，在江苏省内，经济上有更强的苏州、紧逼其后的无锡；江苏省外还有上海、杭州、宁波，这是一批能够分担南京各类城市功能的城市。
（有人会说，南京是中国科教第三城，无可替代。但实际上，教育资源是最依赖行政调配的资源，绝非不可改变；上海、杭州的科教实力也不弱，并且可以在行政调配下继续增强。）
而在大西南，特别是从川藏铁路对国家意义这个维度延伸来看，局势完全不同，国家基本上只有两个抓手，一个是成都、一个是重庆。
我们在地图上捂住成都，国家的大西南一下子就空了。成都的角色谁能替代？南宁？昆明？还是贵阳？总不能靠重庆撑起四川乃至藏区吧？这就是成都作为国家中心城市，与南京承担的不同角色和特殊意义。
新一线城市是一个侧重商业指标的榜单，不是完整的城市实力。但城市实力，也不等同于城市的重要性。到2017年底，成都的GDP总量已经领先南京一截；而在可见的未来，国家对成都的各种基础设施投入、政策支持青睐，会让成都的基础更加坚实、实力更加强大。
在中央的五大新发展理念里，有一条是“协调”。协调，这就是成都必然强大、川藏铁路必须建成的终极原因。
南京没法羡慕。
