北京时间2018年7月26日，中国总理李克强在川藏铁路拉林段施工现场考察（图源：@中国政府网）
中国总理李克强于北京时间7月25日至27日对西藏的林芝、山南及拉萨进行了考察。受西藏地区高海拔地理因素等影响，中国高层领导人较少进藏考察，总理到访西藏于政界而言更是件比较罕见的事情。
有媒体指出，在以往北京通常会派全国政协主席前往西藏地区，重要纪念日则会有一名副总理带领团队前往拉萨，政治局常委偶或会访问藏区，比如1990年江泽民担任中共中央总书记期间曾去过拉萨；2011年习近平担任副主席时也曾前往拉萨参加纪念活动。而此次进藏，系李克强自2013年3月担任中国总理以来首次到西藏考察，三天的行程安排在其历次国内考察中亦属于时间较长的。
26日，李克强飞抵拉萨贡嘎机场后，直接前往山南市川藏铁路拉林段施工现场，考察勘探设计和施工进度。西藏那么多在建项目，李克强为何会独独选了川藏铁路进行考察呢？
川藏铁路被誉为世界最难工程
数据显示，2014年到2016年，中国大陆铁路投资分别是8,088亿元人民币（1元人民币约合0.15美元）、8,238亿元人民币和8,015亿元人民币。中国领导人习近平在全球瞩目的中共十九大报告中亦再次强调了要加强铁路等基础设施网络建设。
作为中国十三五重大建设项目计划中的重中之重，川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后“世界屋脊”通往内地的又一条大动脉。
“蜀道难，难于上青天”，中国投资2,700亿元人民币全线开工建设的川藏铁路被誉为世界最难工程。从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区5个地貌单元，沿钱经过区域山高谷深，且多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重，地质情况极其复杂。
该路线从成都经雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉萨，全线1,742.39公里，设计时速为200公里，部分路段限速160公里。据悉，川藏铁路建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。
川藏铁路对西藏的发展建设和生态保护意义重大，其路线从成都经雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉萨。分四段进行：
成都—雅安段：长41.184 公里，于2014年底开工建设，建设总工期3年，预计2018年通车运营；
雅安—康定段：长299.482公里，已完成可行性研究工作，建设总工期8年；
康定—林芝段：长998.61公里，（预计康定—昌都段普货200公里/小时 单线、昌都—林芝段普货200公里/小时 双线）已完成预可研工作，建设总工期8年；
拉萨—林芝段：长403.11 公里，（普货160公里/小时 单线）于2014年底开工建设，路基主体工程已经顺利完工。
中国总理李克强赴藏后，现场考察了被誉为世界最难工程的川藏铁路拉林段施工现场，了解工程进展情况（图源：新华社）中国总理李克强赴藏后，现场考察了被誉为世界最难工程的川藏铁路拉林段施工现场，了解工程进展情况（图源：新华社）
“乱石纵横，人马路绝”，曾是过去西藏交通的真实写照，图为摄于2015年8月的西藏昌都市境内的川藏公路（图源：新华社）
施工难度远超曾创造世界级施工奇迹的兰渝铁路
作为大国工程背后的一个缩影，在历经9年攻坚战后，长达886公里的兰渝铁路已于2017全线通车。它北接黄河，南接长江，将中国两大流域连接起来，“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”得以衔接和联通。兰渝线通车时间由原来的22小时缩短到只有6个小时，在中国西北和西南之间绘出了最近的连线。
因沿线地质条件极度复杂，受技术所限，兰渝铁路直到2008年9月才开工建设。被誉为超级工程的兰渝铁路在施工中曾遇到一系列世界级难题，“兰渝铁路是用中国工法创造了世界铁路建设的奇迹”，参建各方在国家级核心期刊发表论文150余篇、获得国家实用新型和发明专利70余项、各类工法总结31项。
而川藏铁路施工中要面临的世界级难题远超兰渝铁路。于川藏铁路而言，施工中首先需要克服的就是巨大的高差。设计者向外界表示，“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。
单跨1,000多米的大渡河悬索铁路大桥，将是中国铁路单跨最长桥梁。有报道称铁路大桥上就是车站，未来在此乘坐火车去拉萨，有可能要先乘坐200米高的电梯进站。
而川藏铁路全线施工难度最大的当属昌都-林芝段。若按G318的走法，需先攀上海拔4,658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里范围内下降600米到达海拔3,660米处。
规划中的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面约700米，这个净空高度意味着比广州塔的顶端观光平台还要高250米。届时，总长1,300多米的万吨钢铁桥梁将飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这被业界视为人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是让业界却步、极难攻破的世界级难题。川藏铁路全线隧道总长达1,400公里，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长即有200公里。
康定-林芝段可能出现的典型长大隧道据测算估计有4条：康定—新都桥段折多山隧道长38.3公里，理塘—巴塘段海子山隧道长37 公里，八宿—波密段伯舒拉岭隧道长53 公里，然乌—通麦段易贡隧道长54 公里，其长度均超越中国在建的第一长隧道——34公里长的高黎贡山隧道。
业界人士称这4条隧道还都是单线隧道，均将采用TBM进行掘进。建成后，易贡隧道和伯舒拉岭隧道将分别拿下世界第二长隧和世界第三长隧的名号。
兰渝铁路开通后，火车穿过胡麻岭隧道只需短短几分钟，但克服该隧道修建过程中一系列世界施工难题的，却是中国铁路人的“殚精竭虑和无数次的从头再来”。胡麻岭隧道总长13.6公里，开始的2年已挖通了10多公里，但最后的173米，让中国铁路人耗时了6年。
该路段挖到只剩173米时，胡麻岭隧道前方涌出了大量带有泥沙的黄泥水，挖好的隧道被倒退了200多米，无法想象的意外导致工地被迫停止施工。
被德国专家下了“人类不可能在这种地质中打隧道”的判决书后，中国铁路建筑团队建成的兰渝铁路胡麻岭隧道（图源：新华社）
经地质勘探检测，胡麻岭隧道的地层被命名为第三系富水粉细砂地层，属于国家六级围岩。稍有不慎隧道即会变形塌方，甚至造成人员伤亡。当时施工团队请国际一流专家进行了多次会商诊断，“人类不可能在这种地质中打隧道“，德国专家在离开工地时给出了这样的判决书。
兰渝铁路当时已修建了八百多公里，接近完工，但卡在胡麻岭段也就意味着这条铁路线通不了车。中国铁路建筑团队花了6年时间，寻找新办法、勘探、挖掘，灌注化学浆液固结细砂、抽水排水、九宫格挖隧道法等创造性施工方法的运用，最终解决了在施工中遇到的世界级难题。
中美贸易战背景下的“中国方案”
作为中华民国时期中国政坛上最为活跃的西方人，来自澳大利亚新南威尔士州时年27岁的端纳（William Henry Donald），在1912年的某一天曾看着身边即将出任中国铁路督办的孙中山指着一张6英尺见方的大地图，首次向自己披露了宏伟的中国造路计划，端纳后来把这幅地图称为“孙逸仙之梦”。
1918年6月，经历了护法运动失败后的孙中山寓居上海法租界，此后直至1920年11月下旬，在两年半内孙中山制定了规模宏大的建国计划，并最终形成了《建国方略》一书。书中提出了修建10万英里的铁路，以五大铁路系统将中国的沿海、内地和边疆连接起来。
《建国方略》中那些关于未来中国建设的理想设计被当时很多人称为痴人说梦。2018年，中国的轨道交通网络长度超过10万公里，已构建全球第二大铁路网，高铁运营里程更是占据了世界首位。从孙逸仙之梦，到习近平的中国梦，中国的铁路建设正在逐步走向一个完整的现代化，并向世人呈现越来越多的“中国方案”。
改革开放已40年的中国取得了各种成就，但各地发展不平衡是无法回避的现实。中西部基础设施建设滞后，而中国总理李克强亲临拉林铁路，无疑会促推川藏铁路的建设进度。当下，正值中美贸易战极为严峻之际，中国全线开工世界最难超级工程，对扩大内需、提振经济亦将起到一定之效。
