哈雷摩托车不为人知的百年发展史！装逼必备，车迷必读
文/陈海佣
本文来源于汽车之家，在此感谢！
美国评论家康马杰教授在《美国精神》一书试图探索“称之为美国精神的难以捉摸的东西”，这种精神融合着自信、独立、进取、包容和自由，同时也包含深刻的困惑与迷茫。关于美国精神，相信每个人都有自己的解读。那如果让你在美国找一个最能诠释美国精神的品牌，你会选择谁呢？我首先想到的不是凯迪拉克、福特以及克莱斯勒等汽车品牌，而是今天我们要讲述的哈雷戴维森。
自1903年以来，哈雷戴维森不仅生产了无数“令人激动的产品”（克林顿的评价），更是创造了一种凝聚激情、自由以及独立意识的骑行文化。在百年发展历程里，它经历了战争、经济衰退、买断和回购、国外竞争以及市场变化的重重洗礼，它的成功被称为美国传统制造业的传奇。然而，对于这样一个品牌，很容易被过度渲染和神话。归根到底，它毕竟只是一个交通工具或者是人们表达个性的工具之一，并且不是唯一。那该如何解读哈雷戴维森的品牌内涵呢？相信全面了解它的历史就是一种很好的方式。
● 密尔沃基，传奇的诞生地
100多年前的密尔沃基市没有高速公路，城市大部分道路都用鹅卵石铺就，街道更多的是砂砾路或者土路。四轮马车是这座城市主要的交通工具，而没有马车的普通老百姓只好步行或者骑自行车。当然，人们在那个时候面对的困难远远不只是出行，还有无法救治的病症以及匮乏的物质条件。
尽管基础条件非常差，可工业革命给人们带来了极为宝贵的财富，这笔财富就是创意和想象力，并且勇敢地去尝试。在那个年代，道路上偶尔会出现靠汽油驱动的车辆，这些车辆总能引来群众围观。最为重要的是，这些车辆及其相关的故事激发了早期许多年轻人的创造力，其中就包括了21岁的威廉·哈雷和20岁的阿瑟·戴维森。
威廉·哈雷和阿瑟·戴维森都是土生土长的密尔沃基人，有意思的是，他们既是邻居，又在同一家金属制造厂工作。威廉·哈雷是一位制图员，而阿瑟·戴维森则是一位模型技工。作为业余爱好者，他们俩最初想制造的是一款依靠发动机驱动的机动车。尽管如此，在当时要制造这样一款车要面临的困难是如今难以想象的。你无法跑到商店或者通过邮购目录购买到所需的零部件，大部分零部件都必须靠自己设计和制造出来。
他们并非只是梦想家，而是有一定的知识和技术基础做为支撑。威廉·哈雷曾为一家自行车制造商工作，了解相关硬件；阿瑟·戴维森具有发动机模型制造的经验。经过两年的试验，他们取得了一些进展，不过仍然需要更多帮助，尤其是关于机械方面的知识，于是他们找到了阿瑟·戴维森的哥哥沃尔特·戴维森。
沃尔特·戴维森是一位工艺高超的铁路机械师，在他研究完设计草图后，便决定留在密尔沃基，帮助威廉·哈雷和阿瑟·戴维森完成发动机的开发。最初他们的试验在家中的地下室进行，并成功制造出第一台发动机，然后安装到自行车上。不过，他们发现该发动机太小，无法产生足够的动力，于是他们又只好重新设计。
在木屋的门板上，写有“HARLEY-DAVIDSON MOTOR CO.”的字样，这是哈雷戴维森两个姓氏第一次被放在一起。或许他们不会想到，这间诞生于小木屋的公司在不久将来就发展成为一家被全球车迷所疯狂喜爱的传奇企业，而故事的一切确实就是从这里开始。
经过反复大量的试验，第一辆量产的哈雷戴维森摩托车在1903年正式诞生，命名为Serial No.1。这款车的装备简单至极，可以说就是两个轮子加一个发动机，最高时速仅11km/h。该单缸发动机带有排气门，排量为440ml。目前，Serial No.1被珍藏在朱诺大街的展厅中。
有意思的是，在很长一段时间里，人们并不知道序列号1就是第一辆哈雷戴维森摩托车。直到有一天，修复成员在拆装一些部件时，发现上面有原产机械师标注的“1”，意外地发现让所有人激动不已。
在公司成立之初，尽管就只有三位创始人，但威廉·哈雷和戴维森兄弟还是进行了分工，其中沃尔特·戴维森被任命为总裁，阿瑟·戴维森负责销售，而威廉·哈雷则是总工程师。1907年，戴维森三兄弟之一的威廉·戴维森也加入队伍当中，并担任副总裁，组成哈雷戴维森最早的创业团队。关于哈雷戴维森诞生的历史，以下有个视频，感兴趣的朋友可以过一下瘾。
● 用赛车比赛证明自己，赢得群众喜爱
在成功制造出第一批摩托车后，团队备受鼓舞，可由于知名度有限，公司前期的订单并不多。这种情况直到1905年才有所改变，当时一位车手驾驶哈雷戴维森的摩托车在美国独立日举办的一场比赛胜出，这让哈雷戴维森声名鹊起，订单也随之多了起来。
严格来说，哈雷戴维森真正走上赛场证明自己的实力是在1908年。在那个年代，向客户证明车辆的可靠性办法就是参加场地耐力比赛，摩托车将会经受森林、沙石、陡坡、河流各种地形的考验。据史料记载，当时的比赛规则比较有意思：比赛开始时，每位车手有1000分，等他们到达某一站时，裁判会根据他们的时间扣除一定积分，当比赛结束后，剩余积分最多的车手就是获胜者。
代表哈雷参赛的除了普通车手，还有时任总裁沃尔特·戴维森。沃尔特·戴维森不仅是一位出众的机械师，在赛车方面也是极具天赋。技艺高超的他参加的第一项比赛是行程长达587公里的卡茨基尔山耐力赛，最终沃尔特·戴维森不仅成功力压其他60多位车手胜出，更是创造了多项纪录，沃尔特·戴维森因此名声大噪，哈雷戴维森也成为大家信赖的品牌。
当人们仍然把注意力集中在摩托车可靠性的时候，哈雷戴维森在研发方面取得了新突破。1909年，公司推出了第一款量产的V-Twin发动机，这是一款V型两缸发动机，它具有45度夹角，正好与车架相匹配，排量达到810ml。相比老款，它最大的亮点当属拥有更强的动力，代表了当时摩托车发动机的最高水准，哈雷戴维森也凭借它在当年销售出了1149辆摩托车。
在底特律警察局之后，很多其他警署也购买了哈雷戴维森摩托车做为警用车。短短几年内，美国各地的警署几乎都在使用哈雷戴维森警用车，这为哈雷戴维森的口碑起到很好地传播作用。
除了警用车，不少邮政局自1910年后也开始使用哈雷戴维森摩托车投递邮件。摩托车的灵活性远胜于马车，尤其是在偏远地区，摩托车的使用成本也相对较低，而且效率更高，比马匹邮递节省了近一半时间。而对早期的年轻人来说，拥有一辆摩托车也相当于有了向女生示爱的资本和底气。总而言之，在成立短短十年时间里，哈雷戴维森就已经吸引了社会各阶层的喜爱。
随着市场需求的增大，公司开始扩建厂房，并且成立独立的零件部。除此之外，哈雷戴维森的销售网点也在美利坚遍地开花，在1912年就接近200家。更让人惊叹的是，它开始寻求开拓海外市场，日本就是其中一站。或许哈雷戴维森在向日本市场“进攻”时，怎么也想不到后来的日本车企差点把自己逼上绝路。
有摩托车的地方，就会有竞赛。到了1910年，摩托车比赛逐渐成为公众喜爱的运动项目，每周举行的拉力赛成绩成为人们茶余饭后议论的焦点。哈雷戴维森延续着出道以来强势的表现，在各类比赛中获得了7个不同项目的冠军，其中包括耐力赛和横穿美国的山地赛。
赛车对营销和品牌传播的推广同样是不可估量的，尤其在早期，参加赛事的品牌并不止哈雷戴维森，还有它的对手印第安，如果在比赛中获胜，那无疑相当于证明自己质量更可靠，对提高品牌声誉很有帮助。为了支持摩托车赛事，哈雷戴维森在1913年成立了赛车部。
● 哈雷戴维森服饰起源于1914年
哈雷戴维森之所以百年不衰，除了埋头致力摩托车的设计制造，还在于潜心创造了一种独特而又极富魅力的机车文化，这种彰显美国人个性和人文情怀的文化犹如一座精神家园，让它的支持者产生强烈的归属感。据调查，哈雷戴维森的客户忠诚度一直在同类品牌里位于前列。
从1914年起，哈雷戴维森就开始生产有关摩托车的服饰和配饰。早期的摩托车服饰基本延续了西装的样式，颇具绅士风格。不过，由于摩托车在设计方面尚未成熟，所以服装也重点考虑了实用性，保护车手不受影响。
在许多车迷心里，哈雷戴维森不仅仅是一辆摩托车，它更是代表着一种生活体验，而服饰产品正好满足了车迷表达自我的需要。在哈雷戴维森众多服饰产品中，最为经典的当属二战后开始流行的皮夹克。1947年，猫王穿着哈雷戴维森Cycle Champ(机车冠军)夹克上了Enthusiast杂志，该款夹克立马风靡全美，甚至一度成为自由和独立的象征。如今，许多品牌都从哈雷骑士身上汲取灵感，将带有摩托车风格的服饰带到了T台上。
● 世界大战的获益者
现在拥有百年历史的企业基本都经历过两次世界大战，尤其是美国企业，其发展历程受战争的影响可想而知。大部分企业在战争中都遭受重创，但也有少部分成为战争的获利者，哈雷戴维森很幸运成为其中之一。在前文中，我们知道哈雷戴维森摩托车在1908年时就已经被大部分警署作为警用车，然而它的军用价值直到1916年才被发现。
哈雷戴维森赢得军方的信任绝非偶然，这得益于前期积累的口碑。1913年，一群墨西哥革命者在新墨西哥州哥伦布镇杀害了几名美国人，几天后，哈雷戴维森收到一封来自美国陆军部的电报，要求提供摩托车，帮助追击沙漠地带的反政府武装。这些摩托车包括跨斗车，机关枪可直接架在跨斗上，实用性和性能均得到军方肯定。
在第一次世界大战爆发后，实际上哈雷戴维森已经做好面对军需的准备，它号召摩托车爱好者坚定支持自己国家的军队，并且报道哈雷戴维森摩托车在战场上的出色表现。1917年，美国正式加入到第一次世界大战当中，哈雷戴维森成为美国军用摩托车供应商。1918年，军用需求进一步加大，哈雷戴维森生产的车辆几乎一半都销售给美国军方。据统计，在整个第一次世界大战期间，美国军方共使用了近2万辆摩托车，其中近1万8千辆都来自哈雷戴维森。
战争使得哈雷戴维森名扬天下，1920年，哈雷戴维超越最大竞争对手印第安森成为全球最大的摩托车生产商，在全球67个国家有2000多家经销商网点，年产销量达到2.8万辆。
这时公司开始认为是时候向世人宣传其领导地位了，于是开始大笔投入进行广告宣传，负责宣传工作的人就是阿瑟·戴维森。哈雷戴维森的广告主要向群众传递了其是行业领导者的信息，让消费者感到自豪。哈雷戴维森的广告设计非常精美，至今都是哈雷车迷的最爱。
● 神一般的“HOG BOYS”
第一次世界大战结束后，哈雷戴维森进入稳定而又快速的时期，他们在赛事屡获突破，包括在美国加州举行的一场场地赛中，哈雷戴维森摩托车时速首次突破100mph，相当于160km/h。在1920年，车手Leslie“Red”Parkhurst和队友驾驶哈雷戴维森摩托车更是打破23项比赛记录。
在上世纪20年代，哈雷戴维森车队在各类比赛不断刷新成绩，创造一个辉煌的时代，人们也亲切的称这一代车手为“HOG BOYS”。如今，HOG成了Harley Owners Group（哈雷车友团）的代名词，并且发展到100多个国家，有超过80万会员喜欢用HOG表明其是哈雷车主的身份。
让人惋惜的是，这位出色的车手在1924年一场比赛不幸发生意外，最后抢救无效身亡，当时他只有33岁。在那个年代，哈雷戴维森车队旗下被人们追崇的车手还包括奥托·沃克（Otto Walker）、“红魔” 莱斯利·帕克赫斯特（Leslie“Red” Parkhurst）。
● 1920-1929年：技术研发有突破
在1920至1929年期间，哈雷戴维森在研发方面取得不少突破，其中包括1921年成功研制出率先在JD和FD车型中搭载的1212ccV-twin发动机；1925年设计出造型独特的水滴形油箱，该油箱被日后所有哈雷戴维森摩托车所采用。另外，所有哈雷戴维森摩托车在1928年都应用了前轮刹车。
1929年，为了对抗印第安公司引以为傲的101 Scout，哈雷推出了D型摩托车，该车杀手锏就是搭载了737cc V-Twin发动机。由于发动机的进气门和排气门都安装在汽缸一侧，因此气缸顶部平坦，获得“扁头”（Flathead）的绰号。这款发动机由于出色可靠的性能被一直沿用到了1972年。
● 遭遇经济大萧条
从发展历程来看，哈雷戴维森从一个只有两个人的小公司发展成为全球第大的摩托车厂家仅仅用了不到20年的时间，表现堪称完美。在当时，能与哈雷戴维森分庭抗礼的企业也就只有印第安。就在哈雷戴维森雄心勃勃进一步大展宏图时，一场突如其来的经济危机第一次考验了这家企业。
股票市场的崩溃很快带来可怕的连锁反应：银行倒闭、工厂关门以及工人失业。在美国，失业人口总数达到了830万。经济大萧条也给摩托车工业带来沉重的打击，最终，原本数以百计的美国摩托车制造商只有两家逃过劫难“幸存”了下来，一个是哈雷戴维森，另一个则是印第安。
“大萧条”的到来让哈雷戴维森管理者以及经销商们不得不转移工作重点，提出“贴近客户”的经营哲学。公司更加注重车友聚会的推广，他们深知可以通过骑行活动传播驾驶摩托车的乐趣，并且维持客户对品牌的忠诚和参与度，起到口口相传的效果。可以说，哈雷戴维森百年不衰的一个原因就是始终能够激发客户的激情，成为他们生活中的一部分。
在经济大萧条期间，哈雷戴维森并没有停止产品的研发。1932年，他们推出了三轮摩托车Servi-car，这款车推出的初衷是为了能够提高维修服务的效率，让维修厂的工人能够开着它及时赶到客户指定的地点，然后钩住客户的摩托车将其拖到维修厂进行修复。在后来的几十年当中，它也成为警方和商业客户备受青睐的车型。
在全体员工的努力下，哈雷戴维森成功度过了难关。数据显示，在经济最低潮的1933年，哈雷戴维森总共才售出6000辆摩托车。由此可见，在危难时刻真正挽救这个品牌的正是它们庞大的客户群体。
● 来自汽车的冲击
摩托车和汽车彼此之间似乎没有交集，可它们却形成了“敌对”的关系。美国是汽车大国，福特和凯迪拉克都是赫赫有名的百年传奇车企。早期的汽车由于售价昂贵，更多只是社会名流和权贵的专属品，可随着生产效率的提高，尤其是福特在1913年发明汽车装配流水线后，汽车也逐渐变得亲民。不难想象，大部分普通民众还是更喜欢带有“外壳”的汽车，显然它更有安全感。
从上世纪20年代开始，汽车的普及对摩托车销量的影响逐渐加大，可沉迷于摩托车独特驾驶体验的人仍然占据大多数。摩托车是简单而又极具美观的机器，平实的外表下蕴藏着巨大的能量。最为重要的是，与汽车比起来，它属于更富有冒险精神的人，骑行时两轮产生的是令人兴奋的快感。
骑手们曾经十分生动而又写意地描述摩托车与汽车的区别：“与乘坐轿车相比，在摩托车上可以更加真切地接触到我们周遭的世界。我们的感官不断被各种事物撞击着——常青树、刚刚割下的青草和海风中的阵阵清香。我们可以感受到发动机的强烈脉动，风从脸上划过。每次在路上飞驰，我们都可以感受到温度的变化。我们看到和感受到的每一件事物都触手可及，真真切切、纯纯粹粹。”假如你和他们争辩，他们还会说：“你必须骑上摩托车，才能体验那种感觉。”
● 战争再次“拯救”哈雷戴维森
30年代的全球经济大萧条产生的重要原因是第一次世界大战导致西方国家特别是美国的生产能力迅速增加，但需求并没有相应增加，最后导致经济泡沫和金融投机市场的混乱。经济领域的衰退仅仅只是开始，它带来最严重的后果是加剧了主要工业国争夺市场的斗争，并且助长了法西斯主义的势力。其中，最有代表性的是希特勒1933年1月在德国上台。
最初出于自身利益考虑，美国一直处于“中立”态度，只是对英国和苏联等国提供一些帮助。可随着珍珠港被日军偷袭，彻底被激怒的美国大兵决定奉陪到底。
事实上，在美国直接参战之前，哈雷戴维森就已经活跃在战场上，美国的盟国们依赖摩托车快速传递情报。据统计，整个二战期间，单苏联军队就采购了3万辆哈雷戴维森WLA摩托车。
随着美国的直接参战，哈雷戴维森全面停产民用车，以支援生产军用车。维修学校（Service School）改做军用学校（Quartermasters），用于培训美军技师。在1942年至1945年期间，哈雷戴维森总共为美军生产了超过7万辆WLA，与美国大兵并肩作战，冲在最前线。
● “美国大兵”哈雷戴维森WLA
在二战期间，哈雷戴维森被美国大兵视为最可靠的战友，他们驾驶着速度快且性能稳定的WLA穿梭在战场中。战争结束后，哈雷戴维森摩托车的形象深入人心。不少美国大兵在回国后，都成为哈雷戴维森最忠实的支持者，在他们内心深处，WLA不仅寄托了满腔爱国热情，也是曾经出生入死的好战友。
与普通的民用摩托车相比，WLA采用了橄榄色车身涂料，并且配备了护腿盾牌、工具包、军事风格的挡风玻璃和挡风板等，它同时对曲轴箱进行修改，以让WLA达到更高的涉水要求。性能方面，它在铺装道路上最高时速能达到105km/h，最大续航里程更是可达170公里，完全满足了军用需求。
为了满足美国军方的需求，除了WLA，哈雷戴维森在1942年时还生产了1011款XA750车型，这款车专为沙漠行驶而设计，不过随着军队撤出北非战场，他们也和哈雷戴维森取消了生产合同。哈雷戴维森因为战争期间的重要贡献，获得美国军方颁发的“E奖章”。
需要说明的是，电影里的车型是哈雷戴维森根据漫威公司的要求，将2010款CrossBones按照WLA的外形进行了改装，并装上了重新设计的弹药箱和皮质枪袋等，让车辆既有上世纪40年代的经典造型，又更符合影片中的实际需求。
哈雷戴维森总共为《美国队长》制造了五款特殊的WLA，其中三辆是真车，两辆是可以让美国队长举起来的轻质模型。那两辆模型在2012年春季芝加哥漫展上被拍卖售出，起拍价为一万两千美元。至于那三辆真车，目前有两辆被收藏在哈雷戴维森博物馆中。
● 是自由的骑士，还是爱滋事的流氓？
1945年，第二次世界大战结束，同年11月，哈雷戴维森重新投入民用摩托车的生产，并且再次回到久违的赛场当中。1946年至1947年期间，哈雷戴维森推出WR赛车，泥地赛车手Jimmy Chann驾驶该车获得了他AMA全美杯赛三连冠的第一个冠军。不过，哈雷戴维森在二战后，最引人关注的并不是其产品和技术研发，而是一系列公众事件带来的影响。
面对市场需求，哈雷戴维森竭尽全力。销量增加，这原本应该是值得高兴的事，可到了后来，骑手里开始出现滋事分子，他们以极端的方式驾驶摩托车，制造巨大的声浪以吸引别人的注意。更为严重的是，这群人无视法律，不遵守交通规则，他们经常因为超速受罚，并被关在监狱蹲几天，这严重影响了摩托车的形象，哈雷戴维森逐渐感到担忧。
事件源于一群来自加州的骑手在喝酒后发酒疯，并且大打出手，场面一度失去控制，直到警察出来逮人才结束。关于这次骚乱的人数，媒体报道与亲临者有较大分歧，前者声称有4000人，而在场的人却说只有400多人。
虽然事件与哈雷戴维森没有直接关系，但公司领导层却为此感到十分担心，因为这些负面信息和行为严重影响了哈雷戴维森过往健康的形象。哈雷戴维森的担忧不无道理，当时的人们即使知道滋事分子只是一小撮，可他们看到骑手时，总能感受到恐惧。对于这种情况，有记者曾形象地写道：“没有人喜欢骑在摩托上的骑手，除了另一个骑手。”
不过后来人们意识到，这群滋事分子其实和大部分人一样，心里都带有一点反叛精神，希望能够偶尔改变一成不变的日常生活，去寻找刺激，去摆脱束缚。有意思的是，这些滋事分子都喜欢对自己的摩托车进行改装，其中不乏创意，让人感受到他们充满想象力的一面。例如，有的骑手直接就把弹簧拆了，将车座安装在低低的车架上，看上去酷极了。
《The Wild One》被称为摩托车公路片始祖，马龙·白兰度身穿黑色皮夹克酷劲十足，而片中能与马龙·白兰度的魅力分庭抗礼的并不是艳丽的玛丽·墨菲，而是极具冷峻气质的摩托机车。
霍利斯特事件发生后，嗅觉敏锐的好莱坞因此筹拍《飞车党》，但哈雷戴维森认为影片题材不良，为避免影响销售拒绝借出摩托车。他们万万没有想到电影上映后就横扫全球，白白错失了千载难逢的宣传良机，反而让对手火了一把。
● 印第安倒闭，成就哈雷戴维森一枝独秀
同在1953年，哈雷戴维森一直以来最大的对手印第安制造厂正式宣布倒闭，让人唏嘘不已。印第安是美国最耀眼的摩托车制造商，它的历史甚至要比哈雷戴维森还要早。在第一次世界大战结束之前，它一直是世界上最大的摩托车制造商。
在印第安倒闭之后的46年，哈雷戴维森成为美国唯一的摩托车制造商。而在与印第安的市场争夺中，它之所以能够脱颖而出，除了精良的产品，高明的管理决策同样功不可没。举一个例子，在第二次世界大战时，两个制造商都同时为盟军供应军用车，威廉·哈雷及早利用了他在华盛顿五角大楼的关系，获准在国内市场销售一定份额的产品。印第安公司则为了追求利润而把产品全部供应了军队，战后自然失去最基本的客户群体。
总结：
哈雷戴维森前50年的发展堪称完美，回顾它的成长，发现这家美国传奇企业似乎运气总是很不错。战争不仅没有打垮它，反而犹如快车般在关键时候为其发展助推一把。它的成功除了要感谢上帝给予的运气，更要感谢自己的苦心经营。对自由、进取、激情以及成功的追求，是人性共通的需求，而只有哈雷戴维森将自己化身成这些标签的物化载体，成为支持者们的精神图腾。作为一个企业，没有比拥有成千上万的忠实拥趸更重要。
在印第安退出市场后，一家独大的哈雷戴维森市场道路理应更加畅通无阻。事实恰好相反，哈雷戴维森真正的挑战才刚刚开始。在接下来半个多世纪里，它将面临来自日本企业的强有力挑战，如何做到绝处逢生？在经历买断和回购等市场洗礼时，它又进行了哪些挣扎和坚持？面对更广阔更激烈的全球市场竞争，它推出了哪些经典作品？关于哈雷戴维森更多的传奇故事，我们下回见。（ 文中图片来源于网络，部分素材来自官网和百科）
如果把百年哈雷戴维森的发展历程看成一场足球赛，那么哈雷戴维森上半场（前50年）的表现绝对堪称完美。他们从区区几个人组成的小公司到完成对美国另一家传奇企业印第安的弯道超越，最终成为世界第一，用了不到20年的时间。这既得益于自身努力和独到的经营，也有幸运之神的眷顾。正所谓打江山容易，守江山难。建立了巨大市场优势的哈雷戴维森接下来面对的挑战自然更多，包括市场环境恶化、经历买断和回购、本田等日本厂商强势入侵等，这些都让下半场的故事远比上半场更精彩。
● 统治全美摩托车锦标赛
进入和平年代后，投入正常生产的哈雷戴维森在它们熟悉的赛场再次掀起一股热潮。1954年，哈雷戴维森车队车手Joe Leonard首度获得全美摩托车锦标赛的冠军。随后很长一段时间里，哈雷戴维森车队以极具统治力的表现主宰了该项锦标赛。其中，车手Carroll Resweber在1958年到1961年期间连续赢得冠军，成为赛事首个四冠王。
相比大家熟悉的世界摩托车大奖赛，由美国摩托车协会（AMA）创办于1954年的全美摩托车锦标赛包含了各具特色的比赛形式，除了常规的公路赛，还包括一英里/半英里煤渣跑道赛、短道赛以及越野障碍赛。所谓的一英里（约1.6公里）赛并非指比赛总长度为一英里，而是指赛车需在一个长约一英里的圆形煤渣跑道内部举行的比赛，它的风靡是因为美国国内赛马场随处可见。
由于当时印第安已经倒闭，所以该赛事更像是哈雷戴维森的个人秀，直到1963年，才由来自英国的BSA车队打破哈雷戴维森的垄断。据统计，在全美摩托车锦标赛60年历史当中，哈雷戴维森车队共获得其中的43个冠军，成为名副其实的常胜将军。
● Sportster运动者车系诞生
在哈雷戴维森目前在售的车系里，此前充当入门车型角色的Sportster运动者一直都是销售主力，它的市场保有量几乎占据哈雷戴维森的半壁江山，因此也广为中国车迷熟知。需说明的是，随着Street 750（国内售7.8888万起）的上市，如今Sportster运动者（国内售10.85万起）不再是哈雷戴维森最亲民的车型。
Sportster的历史可追溯至1952年，为了与英国生产的运动型摩托车展开竞争，哈雷戴维森在当年推出了K型摩托车，该车采用侧置气门、发动机和传动系统一体化的设计，是Sportster运动者的原型车。
最早的Sportster与K型车最大的不同在于配备了一款排量为901ml的顶置气阀V-Twin发动机，传动系统匹配四挡变速箱。由于定位高性能运动车型，Sportster并没有配备后挂箱和行李箱架，款式属于轻巧敏捷型，出色的性能为它在当时赢得了超级摩托车（Superbikes）的美誉。
Sportster如今在国内销售的型号包括SuperLow 超级低座版、883 Roadster运动版、Iron883硬汉、1200 Custom定制版、Forty-Eight、Seventy-Two以及SuperLow 1200T低座旅行版等，售价区间覆盖10.85万-15.38万。从车型覆盖面不难看出，哈雷戴维森在推出产品时不仅为了展现消费者个性，同时也十分注重实际需求，绝非靠信仰卖车。
● 你知道吗？哈雷戴维森也曾经生产过踏板车
在提到哈雷戴维森时，相信大部分人都不会想到经济小巧的踏板车。可实际上，进入上世纪60年代，为了顺应踏板车的潮流。哈雷戴维森就曾推出了踏板车型Topper，这也是哈雷戴维森生产的唯一一款小型摩托车。
在Topper问世后，哈雷戴维森甚至购买了意大利Aeronatica-Macchi公司的半数股份，专门组建了一个名为Aermacchi Harley-Davidson的公司，作为欧洲分部专门生产小型摩托车。然而，哈雷戴维森的如意算盘没有打成，Topper的表现并不理想，最终在1965就停止生产。
● 来自东方摩托强国的有力挑战
印第安的倒下成就了哈雷戴维森的独步天下，哈雷戴维森的产品成了美国年轻一代展现个性的首选。在哈雷迷的狂热下，公司进入了一个不愁卖的鼎盛时期。然而，企业最大的危机就是没有危机感，缺乏竞争对手的哈雷戴维森逐渐滋生了自满和狂妄，此时它们没有想到一场前所未有的挑战即将来临。
在日本这个摩托车王国的四大金刚中，本田被誉为王中王，率先向美国进军的就是本田。1959年，本田来到哈雷戴维森的地盘，在美国设立子公司，正式宣战哈雷戴维森。在本田之后，雅马哈、铃木以及川崎也相继登陆美国，向哈雷戴维森叫板。有意思的是，为了迎合美国消费者的喜好，它们生产的车型大部分外形都酷似哈雷戴维森的摩托车。不同的是，日本厂商的产品重量更轻、配置更高，而且价格更低廉，这让一向挑剔的美国人也惊喜不已。
很显然，骄傲自满的哈雷戴维森失算了，并且为此付出惨重代价。那么日本厂商是如何在哈雷戴维森眼皮掠夺美国市场的呢？我们不妨以本田为例，来看看它们是怎么做的。
实际上，本田的美国之路并非一帆风顺，在进入美国的第一年它们仅售出160多辆，可这不妨碍后程发力。在进军美国之前，本田专门成立一个调查组，有效获得了重要的市场信息。本田把在美国销售的产品放在三个重点上，分别是成本更低、更具特色以及更高质量。
日本人的努力得到了回报，他们仅仅用了5年就几乎摆平了哈雷戴维森，把市场占有率提升至80%。如此强势的表现让哈雷戴维森措手不及，有点被逼上绝路的感觉，这既有竞争对手强劲的原因，也怪自己管理不善和固步自封。随着日本摩托车对美国的持续进口，哈雷戴维森一直处于巨额亏损状态，濒临破产的它们不得不寻找财团的帮助。
● 是救星还是灾星？灰暗的AMF时期
与日系厂商经过将近10年苦斗无果后，1969年，无计可施的哈雷戴维森与美国机械铸造公司（AMF）合并。时任AMF总裁罗德奈C高特是个狂热的哈雷迷，在他的帮助下，哈雷戴维森如愿度过财务危机。原以为哈雷戴维森会就此重获新生，无奈这只是灰暗的开始。
在AMF的掌控下，哈雷戴维森摩托车的质量不尽如人意，更别谈创新了。加上日本厂商得势不饶人的进攻，哈雷戴维森可谓举步维艰。进入80年代，哈雷戴维森的市场份额萎缩至20%左右，公司再次面临破产的困境，这时AMF开始寻求新买主。曾经不可一世的哈雷戴维森怎么也没想到自己落得如此窘境。
实际上，回购哈雷戴维森实际上具有一定冒险性，毕竟当时公司已经失去市场和活力。不管怎么样，为了庆祝这一历史时刻，激动不已的哈雷人还是组织了车手驾车从宾尼法尼亚州的工厂，长途跋涉前往哈雷戴维森的故乡密尔沃基举行盛大庆祝，向世人宣告雄鹰即将再次独自翱翔。
● 受伤的雄鹰如何置之死地而后生
痛定思痛的哈雷戴维森开始重振旗鼓，它找到了联邦政府的国际贸易委员会，并且向时任美国总统里根呼吁，希望采取关税保护措施，给美国摩托车一丝喘息的空间。
1983年，在各方努力下，国际贸易委员会终于同意了哈雷戴维森的关税保护请求。在保护期内，哈雷戴维森摩托车获得出口减税许可，而从日本进口的大排量摩托车则需缴纳高额关税。需要特别说明的是，保护期为时五年，以确保公平竞争。事实证明，哈雷戴维森就是利用这五年的宝贵时间完成逆袭。
关税保护毕竟只是权宜之计，哈雷戴维森知道急需提高自身层面的竞争力。相比之前，这时的他们对市场明显有更清醒的认识，并且愿意放下姿态去向对手学习。当时掌管大权的比尔斯还曾经带领他的部下参观了本田位于美国俄亥俄州的工厂。他们发现本田真正强大的地方并非在于设备和产品，而是有一群懂得商业运作和具有长远策略眼光的职业经理人，这让本田的经营成本比哈雷戴维森低了30%。
为了保证品质，每位哈雷戴维森员工每年至少都要接受近80小时的教育和训练，提高专业技能。其次，他们变得更加关心员工，例如提高待遇以及为他们工作提供更好的帮助。哈雷戴维森在渠道建设覆盖方面也下足功夫，他们建立起了全球经销商资讯网络，该网络不仅协助公司及时了解零部件以及附属产品的库存情况，同时可让经销商们通过它进行订货。
接下来进行的这项工作看似不重要，可却是哈雷戴维森文化与精神的源泉。1983年，哈雷戴维森最独特的创举便是成立哈雷车主会（Harley Owners Group） ，该车主会被亲切地称为H.O.G.，它为哈雷迷们提供了分享激情和展示自豪的平台。
在成立H.O.G.后，俱乐部经常会举办形式各异的活动，分享哈雷带来的独特体验和乐趣。同时，规范的管理也改变以前美国普通民众对哈雷迷的负面印象。在重新获得车迷以及群众的认可后，哈雷戴维森进一步扩展业务范围，皮夹克、牛仔裤、皮手套、皮靴以及头盔等产品备受欢迎，这些副业为哈雷戴维森带来过亿美元的收入。
从1985年起，哈雷戴维森公司的产值每年增长13%。1986年，哈雷戴维森在美国证券交易所上市，从这年起，公司的利润平均每年增长37%。到了1988年，公司已占有美国摩托车销售市场54％的份额。后来，里根总统将此称为真正的美国成功史。
● 80年代推出的产品和主要成就梳理
在整个80年代，哈雷戴维森可以说都在进行自我调整和恢复元气。当然，这期间他们也发布了多款新品，其中包括在1980年推出FLT车型。
同样在1980年，哈雷戴维森将kevlar皮带代替链条带作为主传动器。该传动皮带在运行时可保持自身清洁，并很少需要调整维护。不久，皮带传动器成为了所有哈雷戴维森摩托车的标准传动器。
现在Softail已成为全世界最流行的定制改装车系列之一，它的精髓就是将发动机保留在钢性支座上，在体现尾部外形硬朗的同时，提供最为平稳的驾驶体验。
赛事方面，这个时期最值得一提的当属赛车手Scott Parker在1981年开始为哈雷戴维森赛车队进行AMA泥地赛。Scott Parker被称为哈雷戴维森历史上最成功的赛车手，共赢得93场比赛胜利，更让人惊叹的是，他曾在十年当中赢得九次AMA泥地赛的冠军，创造了史无前例的成绩。
● 稳定而又快速发展的90年代
在重振雄风后，哈雷戴维森再次跻身行业顶尖地位。到了90年代初，它在重型摩托车市场的份额达到60%，并且推出了Fat Boy车型，丰富了Softail车系的产品线。
他们首先考虑用一些不常用的，甚至很不正式的词汇。于是，内部的员工一致认为，这款车的外观比较肥(Fat)，最后给它取了个很有亲切感又很形象的名字Fat Boy。肥胖的外形和宽大的轮胎包裹的铸铝实心轮圈让它成为世界上识别率最高的摩托车之一。
Dyna戴纳车系由Dyna Glide Sturgis拉开了序幕。Sturgis采用发动机隔离安装系统以及一个全新的内部钢框架。这让它保留了70年代Low Rider（戴纳低座版）的外观，同时在操控性上有所提升。另外，Sturgis的油箱安装在变速箱下，这让整车看起来更简洁。多年来，戴纳车系复古简洁的外形和极其适合改装的特性被无数车迷奉为经典。
供不应求的情况导致一些客户转而购买哈雷戴维森以后的其它摩托车产品。除了美国本土，其它各国市场对哈雷戴维森的需求同样得不到满足。在两边都急需产品的情况下，哈雷戴维森无奈向国内经销商承诺，在北美市场没有充分满足之前，出口量不会超过总量的30％，这意味着将会拱手让出一些市场份额。
1998年，一个占地2万平方米的产品开发中心在密尔沃基Capitol Drive工厂旁开业。除此之外，位于巴西马瑙斯的组装工厂在1998年投入生产，这是哈雷戴维森在美国以外开设的首家工厂。
随着渠道的梳理和新工厂的投入使用，哈雷戴维森的产能从1992年每天生产280辆提升至420辆，尽最大可能满足市场需求。值得一提的是，哈雷戴维森在1998年还购买了Buell摩托车公司49%的股份，让它扮演副厂的角色。综合来看，这个时期的哈雷戴维森正在快速而又稳定的发展着。
● 进入新世纪，迎来百年生日
在经历颇具波折的发展后，进入新世纪的戴维森即将迎来自己的百年生日，而随着技术装备的加强，他们在发动机研发方面也取得一定突破。2000年，哈雷戴维森在新款Softail和Dyna摩托车装备了双凸轮88B发动机，随后又在Softail车系推出新的电子燃油喷射系统。
2001年，受到VR-1000赛车的启发，哈雷戴维森上市了一款结合电子燃油喷射系统、顶置气门和水冷等功能的摩托车，该车就是VRSCA V-Rod(威路德)，它的最大功率达到115马力，0-100km/h仅需3.5秒，它的出现重新定义了运动巡航车的新标准。
在接下来的几年时间里，哈雷戴维森进一步丰富产品线和提升各大车系的竞争力。其中包括为Sportster车系设计新的油箱，并且采用新车架和更宽大的后胎等。除此之外，匹配六挡变速箱的Dyna车型以及座椅更低的旅行摩托车也相继推出。
除了游行，庆祝活动还包括露天音乐会等，哈雷迷彻底陷入疯狂状态。这个具有历史意义的时间节点也为哈雷戴维森的销售业绩带来有利刺激，增长了将近5%。另外，密尔沃基也从中获得1.3亿美元的旅游收入。
● 百年哈雷戴维森与中国的渊源
2005年4月，哈雷戴维森在上海成立办事处，标志着其正式进入中国大陆。可以说，这间美国传奇企业进入中国大陆的时间非常短，至于原因，很大程度上是因为税收政策。实际上，它与中国的渊源可以从1923年开始说起。
此外，哈雷戴维森还与中国有过几段短暂的缘分。抗战期间，哈雷戴维森曾向中国无偿捐助了1000辆军用摩托车。1949年前，上海同昌行（今天上海凤凰牌自行车厂的前身）专门还曾代理过哈雷戴维森。1959年，上海市公安局将从民间征集的4辆1200cc排量的哈雷摩托重新翻修、喷漆，作为迎送外国贵宾的开道车。
中国内地的第一家H.O.G.在2006年于北京宣告成立。由于政策原因，现在国内绝大部分城市都有不同程度的禁摩或限摩，这也大大限制了这间百年企业在中国大陆的发展。尽管如此，在我们的摩托车论坛哈雷版块，依然能看到活跃而又充满个性的哈雷迷。
目前，哈雷戴维森旗下所有车系都在国内销售，最便宜的Street 750售价7.8888万元，而基于哈雷戴维森多款畅销车型打造的CVO车系最高售价达到59.88万元。可以看到，即使是入门级车型，它的价格都足以让人在国内买一款经济的家用轿车。因此，哈雷向来就不属于那些注重性价比的人们。关于哈雷戴维森在中国的足迹，大家不妨可通过以下视频多做了解。
● 哈雷凭什么卖得比汽车贵？
很显然，这是一个没有准确答案但又是哈雷戴维森或者车迷不得不面对的问题。业内流行这么一句话：哈雷的性能与实用性比不上本田等日系车，品质和制造工艺上不如宝马等欧洲车。那它凭什么卖这么贵，难道真的靠情怀吗？不得不说，哈雷戴维森是世界最会销售精神文化的企业，没有哪个企业能有如此的号召力。
哈雷戴维森为消费者打造个性专属产品、创立杂志、成立车主会，竭力与哈雷迷保持互动并且疯狂满足他们的需求。生活层面上，哈雷戴维森同样做得相当彻底，皮夹克、牛仔裤、小朋友玩具、哈雷餐厅甚至女性内衣都有，完全融入消费者的生活。
由于哈雷戴维森摩托车独特的成长背景，许多电影制片公司都会把哈雷作为工具首选，这让公司一方面节省了广告支出，也对消费者形成潜移默化的影响：哈雷戴维森就是明星产品。多年来，哈雷戴维森产品出演的影片数不胜数，最近在国内上演的《复仇者联盟2》里就有出现了哈雷戴维森电动摩托车，大家不妨留意一下。
哈雷戴维森的精髓在于被赋予许多美好的标签，满足了人性的需求，这也是它的价值所在。不妨打个比喻，就使用价值来说，一部小米和一部iPhone基本功能差别不大，可为什么还是有那么多人愿意掏钱买价格数倍于小米的iPhone呢？其实原因很简单，人总需要肯定自己的价值，追求个性和差异化来标签自己。对哈雷戴维森而言，它很幸运成为这些标签的载体。有句话说得好，哈雷戴维森是一个靠名气就能卖车的厂商。
● 全文总结：
作为一间拥有百年历史的企业，哈雷戴维森用两个轮子书写一部生动的美国奋斗史，有发展初期的开拓创新，取得辉煌后的迷失困惑，陷入困境的绝地反击，最后重获新生，其剧情发展堪比一部好莱坞电影。如今，经过一个世纪的沉淀，哈雷戴维森被赋予了更多的精神和文化内涵，它最成功的地方在于用自己的故事真切打动人们的灵魂，激发人性对美好的追求，这是哈雷戴维森能拥有如此多支持者的原因。那么，正在走向下一个百年的哈雷戴维森会给我们带来那些精彩故事呢？我们经历的这个时代正在给出答案。
