C919大飞机：到底是骄傲的国货还是低端的组装货？
[摘要]11月2日，C919大型客机总装下线，在历经8年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了国产中程干线客机技术突破。
本文转自腾讯特约自媒体 瞭望智库
“你只需要记住，我叫C919。”
这只是摹仿网络语开的一个玩笑，你不可能忘掉这架国产大飞机的。
装配线上的C919，是这个样子的：
穿上衣服的C919，是这个样子的：
再秀一下C919的前脸和尾巴：
11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者裴鑫摄
2015年11月2日，农历乙未年九月二十一。C919离开总装线，呱呱落地了。
这个日子有什么值得纪念？自主生产大型客机意味着祖国的高端装备制造业发展到一个全新的高度了。这是历史性的突破。
11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者丁汀摄
实际上，自运10下马以来，大型客机一直是国人心中的痛。自C919立项以来，各种非议不绝于耳——指责商飞炒地皮者有之；指责C919是组装货者有之；更有人指责C919没有一颗中国心。本文将解析C919是组装货，还是国产骄傲，剖析C919项目和国外厂商合作的原因。
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什么是C919？
C919为国产中程干线客机。于2008年11月立项，计划于2016年取得适航证并交付用户。C919的C是China的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座，合起来就是中国的一款持久耐用的190座民用客机。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。
C919为国产中短程干线客机，基本型布局为168座（最多可容纳190个座位），C919与波音737和空客A320属同一级别：有效载荷为20.4公吨；巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。
而且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点，从纸面参数上来看，C919着实是一款出众的中程干线客机。那么，以目前中国航空工业的技术实力，中国有能力独自完成该飞机的设计和制造么？
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C919到底是组装货，还是国产骄傲？
一直以来，声称C919是组装货的质疑不绝于耳，网友的质疑仍不断出现：发动机、航电核心处理系统、部分材料都得靠老外提供产品或技术，凭什么说是“中国制造”？
网友的质疑不无道理，但是判断一架飞机是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？
那么我们来起底C919主要系统以及部件的研发生产单位，揭开迷雾下的真相：
由上图可见，作为飞机最为核心的航电、飞控和发动机都有中航工业或商发参与其中，虽然现阶段C919使用美国GE的发动机，但预计到2020年后，将换装国产长江1000A发动机。而C919的机身和气动布局近乎完全由中航工业和商飞完成，即使是起落架、辅助动力、液压系统、电源系统等方面，也是由中航工业和国外合作伙伴合力完成。
中国商飞公司董事长金壮龙说，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路，清晰地表明了C919大型客机确确实实是“中国制造”，它体现了中国人的意志。
因此，若是说C919是纯国产则有失客观，但说是组装货更是有失偏颇——C919是中国和国外厂商合作的产物更加合适一些。也许有人会说，为何611所和成飞（成都）能自主研发生产J20，603所和西飞（西安）能自主研发最大起飞重量达200吨的大型运输机运20，为何在大型客机方面中国就不能独立自主完成研发工作呢？
要回答这个问题就要提到一段辛酸往事了。
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缘何与西方合作？
中国之所以能自主研发J20，是源自60年代至80年代在J9的研发中对抬式布局（鸭翼）做了充分的论证，在J10的研制中又积累了经验，在研制J11系列战机的过程中又积累了双发重型战机的设计和制造经验，可以说J20是中航工业过去50年经验积累和技术成果的集大成者（112厂和132厂互相合作，只有键盘侠认为两者水火不容）。
（运20）
同理，运20虽然和C919同样于2008年立项，但因解放军的订单或商务订单，西飞一直从事运7、运8、新舟60以及各种高新机的研发制造，使人才和技术在研发制造各型号军机或民机的过程中得到锤炼，自主研发的运20于2013年1月26日就完成首飞。
但在大型客机方面，中国的技术底蕴就非常单薄了。
（运10）
在80年代，中国曾经有过自己的运10。但因要与美国麦道公司合资，运10被迫下马，而且应美国方面的要求，拆毁运10及其生产线，并将在研发运10过程中形成的3000多的人技术团队解散，彻底摧毁了中国研发大飞机的能力。
就在中国履行美方要求，并于麦道合资建厂组装MD82/90之后，波音收购麦道，合作戛然而止。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了“造不如买”的道路，使中国航空工业彻底失去了积累大型客机设计和制造经验的机会。
在研发团队解散后，技术人员各回各家，但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊口，甚至还把节约下的能源经费用来发工资。生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流失。
同样处于困境中的上飞（上海）则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践的，一旦长期不练，技术就荒废了，为防止技术人才流失或荒废，上飞选择将技术人才以劳务输出的模式送到国外公司锻炼——90年代，上海飞机制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美，后因国家召唤回国，遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样的在祖国召唤后回国的人仅仅是一部分，很多技术骨干一去不复返了。
另外，上汽集团曾有意将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。虽然最终被叫停，但还是有一部人才从上飞流失到上汽。
持续失血的状况直至2000年以后才有所改观，特别是2008年C919项目和运20相继立项，国家对大飞机开始重视之后，中国的大飞机产业终于迎来了阔别20余年的春天。
但在20余年的时间里，航空技术日新月异，而中国已然缺课太多，相比因有解放军订单的沈飞、洪都、成飞和西飞，上飞在人才储备和技术储备方面非常薄弱，从C919的研发和生产中就可以看出来，商飞（原来的上飞）只从事飞机中机身的制造以及最后的总装工作，其他部分全部由中航工业和国外合作单位包办。
此外，与国外厂商合作，适当的向外商让利。那么，在取得适航证以及未来打入国际市场的时候就会少很多阻碍。
因此，和国外公司合作的原因就很明确了，一方面是为了取得适航证，有利于开拓国际市场；另一方面也是因为中国在大型客机制造方面无论从人才储备还是设计经验、制造经验方面相对不足。相对于在歼击机方面有J9—J10—J20的技术积累，中国在大型客机方面的技术积累仅限于30年前的半途而废的运10和组装的少量麦道，无论为了客机的安全性，还是为了客机的性能考虑，在与国外老牌厂商的合作中学习国外先进技术，积累实践经验成为必然的选择。
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C919的意义
C919对中国的意义不仅仅是一款干线客机那么简单。
在经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。
在军事方面，因运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，并不适合改装为特种飞机。而用C919改装预警机、高新机等大型军用特种飞机的潜力巨大，C919完全可以实现一个平台、军民融合、系列发展的模式，实现军民两用。
在社会效益方面，C919项目能带动上下游产业发展，增加大量高收入的就业岗位，拉动地方经济发展。
在技术方面，C919能锻炼中国航空工业在干线客机方面的设计和制造能力，锻炼一批航空人才，提升中国民用航空工业水平。
越来越多像C919这类很“酷”的攻坚目标接踵出现，能把更多“酷酷的”年轻人吸引到装备制造业的舞台上。有了他们，中国制造才有未来。
在国际地位方面，C919也是中国参与先进制造业国际合作的成果，是开放中国的一张生动名片。待C919完成首飞、量产后，它还要接受市场洗礼，在波音空客身旁努力找准、站稳自己的位置。
......
（arj21）
如果说ARJ21是用国外零件组装国产飞机，并把整个研发生产流程和适航取证流程走了一遍，是走地雷阵的先行者，将来的C929是完全自主研发的集大成者。那么，C919就是以合作方式学习国外先进技术，提升本国技术水平的承前启后者。
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老百姓何时登上国产大飞机？
目前，C919共获得中外客户意向订单517架。在此，由衷地祝愿C919能一路顺风！
延伸阅读：
充斥外国公司身影的C919供应商一览表让网友担心了，事实上呢
文｜观察者网 王韬 大风哥
事实上，就是有这么多国外供应商。不过，呵呵，先别急，大风哥的开场白还得说完。
昨天，中国自主研制的C919大型客机下线，举国关注。但是，观察者网上一张关于C919主要部件供应商的表格却引起了不少网友议论。
放眼望去，满是美法。似乎除了机身，内部部件大部分都是国外供应商提供的。于是有网友戏称：“原来C919是在攒机。”
（会攒机的都是棒小伙）
有人不无幸灾乐祸：“说白了，就是给自己花了几十年只能造壳子在找借口。”也有人伤心：
甚至批评买办的调子也高了起来。
大风哥不是航空专家，只是觉得做事的人不容易，至少没有说事的容易，几年前嘲笑谩骂高铁的声音比今天批评大飞机的声音还要强大，俱往矣。放在今天崛起中的中国，买办的土壤只会越来越小。若C919国产率果真如此，大风哥觉得，虽然遗憾，但是套用马云的话说：有这么多不足就是后来者的机会。咱总不能都学某位赛车手，自己高中没毕业，数理化都不通，不能为中国科技进步做任何贡献，却会撰文指责中国汽车业发动机落后吧。
话说回来，其实上面这张图做得简单了些，这些国外供应商都是和中方合作生产。而网友“思考得人”在跟帖中指出：
还没成为世界霸主，就想着十项全能了？跨越时代高铁也是这样核心部件全靠买，以至于四个高铁主型号，实际上却有17个构型，就是因为供应商类别不一样。刘跨越被抓的时候，高铁国产化率比今天的C919还低，就不能给C919多一点宽容？
中国高铁团队如何通过纵横捭搁，再加上自身努力吸收消化，在引进国外技术的基础上消化创新，成就全球最牛高铁的故事，很多读者都津津乐道。
观察者网专栏作者、实业家王韬同学（不是晚清那个王韬啦）专门为这张供应商一览表写来文章，梳理了各国大飞机开发的惨烈历史，点明中国借鸡生蛋的赶超战略，还给出了C919部件供应商的完备信息。看完之后，大风哥忽然觉得明白了许多。
王韬：应为C919的超预期成果喝彩
在2008年成立商飞启动C919项目时，笔者是很不赞同这样的高风险高难度项目。C919启动之初所设定的“国产化率大于10%即可”的低标准，也令人心生不满。当时，越是了解航空工业现状的资深军迷，越是对此悲观。
然而，商飞最终交出的超预期的优秀答卷，却令笔者感觉到了无比的喜悦——一架全面达到了21世纪设计水平，可以成功切入商业市场的优秀产品，并且国产化率预计可达60%以上。中国航空工业在民航领域实现了跨越式发展，这毫无疑问是一份优秀的答卷。我们应当为中国商飞的成功喝彩。
C919是个成功的跨越
一架飞机和一架可以成功切入商业市场的民航飞机，是完全不同的概念。现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数几个领域之一，在经济性、安全性、舒适性各方面都有极高要求。一定程度上，由无数消费者的直接感官集合起来的挑剔问题，导致了民航市场的苛刻程度，甚至高于卫星及发射市场。堪称是高精尖工业水平之集大成者。
在军用领域，为了解决有无问题，长期忍受各种问题，是正常的。一种战斗机服役常常十年后才能逐步完善到当初宣称的性能要求，期间经历无数次返工、趴窝、甚至重大事故，是中外各国极为常见的情况。而忍受高成本、低寿命、巨大的维护工作量，更是司空见惯。
而民航市场，除非完全闭关锁国，强制实行，否则这种做法是绝对不可能被航空公司接受的，更不用说让消费者买账。
民航市场，第一你要能造出来。第二你光是能造出来还不行，得技术过硬，造的好：又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技术造出好飞机还不够，还得摸准市场的脉搏，造出符合市场需求，符合消费者需要的好飞机。
那些年，死在沙滩上的前辈：
康维尔公司（联合飞机公司），轰炸机B-24,B-32,B-36的研制厂商，研制的喷气客机有康维尔880，康维尔990。最终被通用动力兼并，1970年代退出民航市场，专注于军用领域。
洛克希德公司，研制客机L-1049，宽体客机L-1011，军用运输机C-130,C-133,C-141,C-5，F-22和F-35战斗机的研制企业，最终1980年代退出民航市场，专注于军用领域。
麦克唐纳-道格拉斯公司，研制了喷气客机DC-8,DC-9，MD-80/MD-82,DC-10,MD-90,MD-11，军用运输机C-17，F-15 、F/A-18战斗机的研制企业，最终因为连年巨亏，于1990年代被波音兼并。
这无一不是历史悠久、技术牛逼的老牌航空工业企业，最终都由前辈变成为被缅怀的先烈。
甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客车公司豪赌集中运力航线，而推出的超大型客机A380，就以惨淡收场告终。
空中客车公司热销产品A330的下一代产品A350在研制之初，就被市场诟病无数，失去了众多订单，最终导致空中客车公司被迫将设计推倒重来，修改为全新的超宽体设计A350XWB，以对抗B777/B787的竞争。
C919充分借鉴了波音和空客的前车之鉴，在设计上修正了竞争目标B737和A320被广受诟病的那些问题，特别是避免了B737和A320那些为延续自早期型号，难以顺利修改的弊病。
（新一代B737 仍旧难以修正B737系列机翼离地高度不足的胎病。）
以超临界机翼为代表的气动设计，体现了中国总体设计的巨大进步。在经济性、可维护性，以及最重要的乘客舒适性，都尽可能达到或超越竞争对手。在总体设计和细节把握上，充分体现21世纪先进设计水平，根据目前已知的情况，只要今后试飞顺利，就是一个可以成功切入商业市场的优秀产品，具备了足以和同样正在研制的B737MAX 、A320NEO在未来同台竞技的资格。
目前C919已获得了517架的订单。必将在中国未来20年内 150-170座级别民航客机的市场中，切下更多蛋糕。
商飞已做出了最有效的努力，拉动航空工业跨越发展
在商飞C919启动之初，仅设定了“国产化率大于10%即可”的低标准。这是因为当时中国国内几乎是一片空白，除了极少数部件供应商通过为波音、空客公司提供零部件，而符合供应符合民航市场的苛刻标准，绝大多数客机所需部件，在国内尚属于需要研制过程的空白。
尽管波音、空客，其实也是相同的“制造商-零部件供应商”，但他们自有本国无数合格甚至优秀的零部件供应商可以选择，而中国国内却找不到合格零部件供应商。
商飞C919项目的启动目标，是通过自主设计，搞明白民航市场该怎么玩，搞出一个有用的商业产品，至于工业上的各种短板，允许用外国积木来拼，找外国的零部件供应商解决。从道理上说，中央已经批准了极低位的国产化率要求，商飞没有必要为提高国产化率操心，尽快用外国成熟货架产品拼出C919才是唯一要求。
当时，中国仅有一个半商业产品：半个，指的是商飞从中航领养来的ARJ21飞机，虽然已经基本完成，但当时还未接受试飞的考验，其国产化率只有30%。一个，指的是中航西飞的MA60飞机，是在国产运七飞机（仿制自原苏联AN-24飞机）的基础上，广泛使用外国供应商成熟货架零部件替换本国的不可靠零部件，加以改进研制的，国产化率降低至70%以下。
向前到20世纪的历史，欧美已做了一代又一代几十个产品型号，同时也有一大批相伴成长的世界级零部件企业。而中国实际上从未以民航商业市场为目标研制过产品，在飞机的零部件领域，也挣扎在解决有无问题的低水平上。
从理论上来说，这千千万万个零部件造不造的好，能不能成为通过适航审定的严格标准的货架产品，并进入商飞的招标对象范围，这是全体中国航空工业的责任，不归商飞负责。
但商飞还是尽可能的担起了拉动航空工业跨越发展这副担子，努力促进国产化和引进技术。通过C919项目为引，借鉴了中国高铁实现跨越式发展的模式，成功的实现了本地化供应，拉动了整个中国航空工业无数企业。
以中国高铁实现跨越式发展的模式为例：
中国高铁模式，通过：第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制可以完全国产化的“中国标准高铁”型号。
这也是历经十年以上的持续努力，一步一个脚印，经过以上五个步骤，才最终大功告成，而绝非一步登天。
C919项目在研制过程中一路进化到第三步，迫使绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目国产化率，从2008年10%，到2015年大于60%。这正是商飞默默耕耘，努力谈判的成果。
作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品，这个起点相当不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。
中国从前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的这些国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。
我们应当为中国商飞成功的第一步喝彩，也应有足够的耐心和充分的支持，帮助中国商飞走出更精彩的第二步、第三步。
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