被奥尔西家族收购的十年光阴
尽管在赛场上颇有作为，但玛莎拉蒂还是在上世纪30年代中后期遭遇困境，由于管理及经营不善，公司不得不将自己一部分股权转让给阿道夫·奥尔西（Orsi）家族，这个家族中的领袖奥尔西是个白手起家的工业大佬，他手下公司生产的工业产品在当时的意大利占有相当大的比重。
奥尔西家族接手玛莎拉蒂后的第一个动作便是“搬家”，由于自己所经营的事业在摩德纳大获成功，奥尔西迅速决定将玛莎拉蒂公司迁至此地，时至今日，这里依然是玛莎拉蒂公司总部所在地。至于玛莎拉蒂几兄弟，奥尔西在技术、产品方面给了他们足够大的自由度，并任命他们全权负责这部分业务。
奥尔西家族的接手的确解决了不少关键问题，放开手脚的玛莎拉蒂兄弟将精力全部投入到赛车开发与各项比赛中，1939与1940赛季，凭借8CTF赛车的惊艳表现，玛莎拉蒂车队连续两年力压奔驰等一众竞争对手，夺得印地500赛事冠军，而这也是意大利厂商在印地500赛场上最辉煌的时刻。
几乎就在玛莎拉蒂再铸赛场辉煌的同时，第二次世界大战全面爆发，意大利随即投入战争，汽车赛事全面停止，玛莎拉蒂对于赛车的生产同样告一段落。早在二战爆发之前，希特勒与墨索里尼便有意生产适用于战争环境的“高级防弹装甲车”，战争的爆发恰好给了他们生产这种汽车的理由，当时玛莎拉蒂的任务便是为墨索里尼生产这样一台搭载V16发动机的“元首座驾”，德国方面负责打造这款车的是大众。
表面是在为元首造车，实际两个国家在暗地里也在比拼着工业实力，又快又好的打造出这台元首座驾，无疑是给自己国家“长脸”的大事儿。这次比拼中意大利人败下阵来，大众汽车公司率先完成任务，没能如愿坐上新车的墨索里尼随即终止了这项计划，玛莎拉蒂也因此停止了对这款车的研发生产。
尽管生产任务被取消，玛莎拉蒂却没有松懈。事实证明这段时间的低调蓄力是保证玛莎拉蒂在战后得以顺利存活的根本。战争结束后玛莎拉蒂迅速推出了一款名为A6的新车，尽管它是基于战前6CM赛车设计生产的，但却有着与此前完全不同的车身造型。玛莎拉蒂A6采用双门硬顶形式，圆润的线条贯穿于车身上下，前脸巨大的条幅状格栅是这台A6的显著标识，据说当年这台车的车身并非玛莎拉蒂自己生产，而是从车身制造商Zagato处收购，之后再与底盘拼接合成。
动力方面，普通版A6搭载的是一台1.5L直列六缸自然吸气发动机，最大功率66马力，面对刚刚结束战争，国内经济全面衰退的不利局面，玛莎拉蒂顶住压力，在1947年日内瓦车展上推出了这款新车。除此之外，玛莎拉蒂A6还拥有名为A6G CM的赛车版本，它搭载的是一台2.0L自然吸气发动机，最大功率可达120马力。此外玛莎拉蒂还推出过名为A6G CS的赛车，其中便包括由宾尼法利纳设计生产的特殊版本。
也正是在这个时间节点，玛莎拉蒂迎来了对自身品牌历史意义重大的关键人物：一位名叫Alberto Massimino的汽车工程师。加入玛莎拉蒂时Alberto已经年过半百，此前十年他都是在为诸如阿尔法罗密欧、法拉利这样的厂商研发赛车，经验丰富的它几乎知道当时市面上每一款赛车的设计特点及优势。
玛莎拉蒂方面希望Alberto的加入能够继续让公司在汽车赛事方面有所作为，在Giulio Alfieri、Vittorio Bellentani等人以及玛莎拉蒂三兄弟的帮助下，以Alberto为首的设计团队顺利完成了A6系列、4CLT、8CLT以及A6G CS的改进与生产工作，而这也是玛莎拉蒂兄弟几人为公司做出的最后贡献。
之所以说“最后贡献”，是因为1947年恰好是玛莎拉蒂股权被奥尔西家族收购的第十年，也是这项合同的到期年份。合同到期后，时任玛莎拉蒂公司工程经理的Ernesto Maserati与任业务经理的Ettore、Bindo决定离开，再次回到博洛尼亚创建公司，这家玛莎拉蒂兄弟创立的新公司名为Officine Specializzate Costruzioni Automobili，简称O·S·C·A，当时这家公司的主要业务是生产1100cc级别的赛车。
我们继续聊回玛莎拉蒂，三兄弟的出走并没有影响玛莎拉蒂的正常生产，1948年意大利Sanremo大奖赛上，名为4CLT的赛车首次出战便斩获冠军，此后这台赛车更是在一年时间内五次夺魁。在1950年举办的第一届F1大奖赛中，玛莎拉蒂4CLT获得总成绩第三名的佳绩，其中更是在摩纳哥大奖赛上夺得了冠军。
当年这款车由30年代4CL赛车演化而来，搭载了一台1.5L直列四缸发动机，装备双阶段机械增压，后期O·S·C·A还为这款赛车换装了一台4.5L V12自然吸气发动机，使得它的最大功率达到300马力以上，只不过后期它在赛场上的成绩直线下滑，仅在1951年前半个赛季取得了个别场次的胜利。
时间推移至1953年，当时乔克诺·克罗布成为玛莎拉蒂公司首席工程师，他对玛莎拉蒂的杰出贡献在于全面改进了A6G CM赛车。也正是在这个时候，方吉奥、Gonzalez、Marimon以及Bonetto一批优秀车手的加盟让车队的软件实力倍增，优秀的赛车加上出众的车手，似乎这时候的玛莎拉蒂理应铸造辉煌。
事实也的确如此，刚刚加入车队的方吉奥驾驶A6G CM于1953年F1大奖赛上夺得了阿根廷及荷兰两站大奖赛冠军，并最终夺得了总成绩第二名。1954年，F1大奖赛大幅度修改比赛规则，规定所有参赛车辆必须采用2.5L发动机，这也就意味着玛莎拉蒂必须重新设计一款赛车以替代此前的A6G CM，广为流传的250F也正是在这个时期研发而成的，从1954年1月到1960年11月，玛莎拉蒂共计生产了26台250F赛车，而这些赛车也为玛莎拉蒂品牌赢得了众多荣耀。并成为那个年代为数不多可以与奔驰银箭一较高下的赛车。
动力方面，玛莎拉蒂250F搭载的是一台2.5L直列六缸发动机，最大功率可达222马力。不过尽管如此，这样的动力表现相比同时期的奔驰“银箭”赛车还是稍显逊色，但几位车手的出色发挥还是让当时的赛道上刮起了一股红色旋风。1954赛季属于阿根廷人方吉奥，先后在玛莎拉蒂及奔驰车队效力的他最终获得了年度车手总冠军，这里面当然少不了250F与W196 R的功劳。
1955赛季属于奔驰、属于银箭赛车，尽管这样黯淡的时光仅仅持续了一个赛季，但是对玛莎拉蒂来说，这已经足够长了。1956年，奔驰退出后的赛场继续被玛莎拉蒂“接管”，斯特林·莫斯驾驶250F赛车在那个赛季先后赢得摩纳哥与意大利大奖赛冠军。同年玛莎拉蒂还在普通版250F赛车基础上推出了搭载V12发动机的“增强版”，它拥有315马力的最大功率，并且在一些比赛中获得过胜利。
1957年，重回玛莎拉蒂的方吉奥驾驶250F赛车夺得四站F1大奖赛冠军，并成为当年的总成绩冠军，这也是玛莎拉蒂在F1历史上最为辉煌的一个赛季。然而这种辉煌也仅持续了一个赛季，1958年，很多厂商的F1赛车均进行了更新，面对这些采用后置发动机的新赛车，250F显得有些力不从心，被法拉利等车队远远甩在了身后。从那以后，玛莎拉蒂决定逐渐淡出汽车赛事，向民用车方向发展，在其参加的全部46场F1大奖赛中，玛莎拉蒂共夺得8次杆位、赢得8站比赛冠军并12次创造了最快单圈纪录，而这些也奠定了玛莎拉蒂对性能不懈追求的品牌特点，这段过往时至今日仍是玛莎拉蒂品牌历史中最浓墨重彩的一笔。
●赛场转民用 初尝胜利果实
1957年对于玛莎拉蒂来说是具有里程碑意义的时间节点，如果不是那个退出赛场、转向民用的决定，或许今天的玛莎拉蒂只是留存在人们脑海中的一段回忆。注意力转移后的玛莎拉蒂很快便推出了品牌历史上第一款双门Coupe车型，而它同样也是首款批量生产的玛莎拉蒂车型。
当年日内瓦国际车展上，时任玛莎拉蒂首席工程师Giulio Alfieri发布了采用2×2形式的3500GT概念车，并于随后生产出了量产版车型。相较于此前简单粗暴的钢管赛车，3500的车身造型显得极为流畅，且完全符合那个时代的汽车设计风潮。修长的前后悬、短小的驾驶舱、平直、圆润的线条以及那椭圆形镀铬前格栅彰显着意大利人独特的设计风格。
动力方面，它搭载的是一台3.5L直列六缸发动机，最大功率222马力/5500rpm，与之匹配的是来自ZF的4速变速箱。此外3500采用后轮驱动，前后均配备鼓式刹车，整车重量也被增加至1420公斤。1960年，敞篷版玛莎拉蒂3500 Spyder开始投入量产，它的轴距被缩短至2500mm，车身重量也有所降低。
3500系列一经推出便受到了当时上流社会人群的疯狂追捧，这么一台造型帅气拉风、性能极佳的大型豪华GT跑车为富人们提供了除超豪华轿车外的另一个新选择，这个选择绝不仅仅是换辆车那么简单，而是一种购车心态、生活方式的转变。为了迎合富人们多样的个性化需求，玛莎拉蒂从1959年便开始为客户提供诸如前盘式刹车、限滑差速器这样的选装服务，此后还增加了真皮内饰、全景天窗以及多种样式的轮圈轮胎，后期玛莎拉蒂甚至还与著名钟表品牌积家合作，将名贵的高档手表镶嵌在汽车内饰中。
此后玛莎拉蒂还曾在3500基础上推出了一款名为3500 GTiS的后续车型，它还有另一个好听的名字：玛莎拉蒂Sebring（赛百灵）。这款车在1962-1969年间量产7年，共计生产销售593台汽车。
据不完全统计，3500系列推出当年便销售了119台新车，1961年这个数字增加为500台，对于一台售价不菲的豪华GT跑车而言，这样的销售成绩绝对可以用“喜人”来形容。3500的成功让玛莎拉蒂一举在豪华运动型车领域站稳了脚跟，很快他们便推出了性能更加强劲、内饰更加豪华的5000 GT，作为3500的高性能版车型，5000GT的外观由博通公司负责设计，而当时操刀负责这款车设计的正是乔吉·乔治亚罗。玛莎拉蒂设计基因从那时起便已悄悄生根发芽。
动力方面，这台5000 GT拥有一颗5.0L V8大心脏，最大功率能够达到330马力，后期玛莎拉蒂还曾对这台车的发动机进行过改造，使得它的最大功率超过了350马力，在当时，外观漂亮、内心强大的5000 GT绝对是富人们竞相追逐的梦想之车。当然，追求个性与性能是要付出代价的，当年这台车的售价达到17000美元，且采用定制化生产方式，它的买家同样都是达官贵人、社会名流。
据了解，包括伊斯兰教什叶派领袖阿伽汗、意大利工业家Gianni Agnelli、影星Stewart Granger, Ferdinando Innocenti以及赛车手Briggs Cunningham在内的众多知名人士都曾经是玛莎拉蒂5000 GT车主，时至今日，5000 GT在全世界各地依旧有着为数众多的爱好者及忠实拥趸，汽车收藏家们同样将其视若珍宝。
尽管从50年代末期便逐渐开始淡出汽车赛事，但玛莎拉蒂却始终坚持研发高性能赛车，并对汽车赛事领域保持着高度关注，Tipo 61便是这一时期玛莎拉蒂针对勒芒24小时耐力赛推出的赛车。由于使用了非常复杂的管状框架，Tipo 61常被人们称为“鸟笼”，“鸟笼”的身形非常矫健，全车多处采用轻量化设计，整车重量仅有令人惊讶的600kg，加之超过250马力的最大功率，“鸟笼”拥有着极佳的操控性与强劲的动力，然而它却因为稳定性不佳而未能给玛莎拉蒂带来出彩的成绩。
赛场遇到的困难并没能对玛莎拉蒂民用车的研发产生影响，在3500系列推出几年后，玛莎拉蒂迅速研发出了它的继任者，以寒冷北风命名的Mistral，由于3500的缘故，很多人依然习惯称之为4000 GT。1963年诞生的玛莎拉蒂Mistral在250F赛车基础上演化而来，共有双门Coupe与敞篷两个版本车型，其中双门硬顶版共计生产828台，敞篷版则为125台。
就外形而言，Mistral相比此前有着显著改变，以往巨大的镀铬格栅不再那么显眼，而是低调的“藏”在镀铬隔板下方，车头两侧凸起的头灯让它看上去甚至有些保时捷的意味。至于动力方面，Mistral共有3.5L、3.7L以及4.0L三个版本可供选择，最大功率分别为237马力、247马力以及257马力，其中搭载3.7L、4.0L发动机的车型0-100km/h加速时间在7秒左右，最高时速可达240km/h以上。
随着玛莎拉蒂在全球范围内销量逐渐走高，它的名声也越来越响，以至于伊斯兰教什叶派伊斯玛仪派系最高精神领袖阿伽汗四世都成了玛莎拉蒂的忠实粉丝，也正是阿伽汗的一次个性化定制，催生出了经典的玛莎拉蒂总裁系列。据说早年间阿伽汗向玛莎拉蒂定制了一台特殊版本的5000 WP，由于对车辆外观、内饰及动力系统有着极为苛刻的特殊要求，玛莎拉蒂要求Pietro Frua亲自操刀设计该车，并且在很多细节处进行合理化改造。后来阿伽汗又向玛莎拉蒂定制了另一台印地版本总裁轿车，这款车最终只生产了两台，一台归阿伽汗所有，另一台则卖给了西班牙国王。
当几年后玛莎拉蒂向全世界展示第一代总裁的时候，人们惊奇的发现它几乎与那台特殊版本的5000 WP一模一样，略向地面倾斜的镀铬前格栅、两侧略微凸起的方形大灯依旧保留着玛莎拉蒂车型身上独有的设计元素（后期大灯变为分离式方形设计），平直修长的车身则让它的豪华、高级感进一步增加，第一代总裁的车身长度便达到5米，尺寸为5000mm×1690mm×1525mm，轴距2750mm。
前期上市的总裁搭载的是一台4.1L V8自然吸气发动机，最大功率260马力，最高时速可达230km/h，与它搭配的是一台来自ZF的三速自动变速箱。这版搭载4.1L发动机的第一代总裁生产数量极少，量产3年总共只生产销售了230台。1966年推出的后期版车型换装了4.7L V8发动机，最大功率299马力，最高时速也相应提升至255km/h，这个版本的总裁也被认为是那个时代跑的最快的四门豪华轿车，最终后期版总裁生产了500多台。据统计，在第一代总裁量产的6年时间内，共计生产销售了776台汽车。
就在玛莎拉蒂推出后期版本总裁的同时，一台尺寸较小、造型更加运动的双门轿跑已经在玛莎拉蒂规划的产品阵营中，这款车就是我们现在非常熟悉的玛莎拉蒂Ghibli，它的名字源于基布利风（撒哈拉沙漠季节性热旋风），玛莎拉蒂将这个名字赋予它，希望它能像旋风一样席卷市场。
当年第一代Ghibli由乔治亚罗亲自设计，尽管缩小了车身尺寸，但工程师们依然给它塞进了一台4.7L V8发动机，也正是因此，Ghibli有着相当不错的动力表现，它的最大输出功率可达312马力，0-100km/h加速时间在7秒内，最高时速可达248km/h。
淡出赛场不足十年，玛莎拉蒂业已成长为知名度颇高的豪华汽车品牌，日益增长的知名度与逐渐积累的口碑不仅让它成为富人们竞相追逐的对象，更让各大车企“动了心”，不少厂商为了提升自身品牌形象，纷纷准备对玛莎拉蒂下手，一时间“收购玛莎拉蒂股份”的传言四起，玛莎拉蒂的归宿成为人们时常谈论的话题。
