地角天边
江郎才尽,不足为训
http://www.autohome.com.cn/use/201404/760003.html
本文作者David Noland是一名资深记者，同时他也对电动汽车颇为着迷，拥有Chevrolet Volt 和Tesla Model S两台车。原文载于Green Car Reports网站，可以看成是对Model S的一篇深度体验帖。
收到深绿色的 2013 款 Tesla Model S 已经一年了。四年的等待后，在最初几天里，我几乎把“世界上最神奇的车”挂在嘴边。
一年时间里，这辆 Model S 经历颇丰：从各式小故障，到极冷极热的天气；从普通买菜用，到公路旅行；从家里的电表到“超级充电站”；从塞车，到去售后服务店；从软件更新到胎压警告。让我不得不对它”世界上最神奇的车“的评论做出一些微调。
“燃油”效率和成本
这 15234 英里（24374 公里）路共消耗 5074 度电。平均下来，每英里（1.6 公里）333 瓦时。比起美国环保局额定的 350 瓦时 / 英里（560 瓦时 / 公里）要稍好一些，算下来正好是 3 英里（4.8 公里）一度电。在公路旅行中，我从 3 个“超级充电站”免费充取了大约 1275 度电，跑完 4000 英里（64000 公里）路。而这 5074 度电中的 3000 度，就来自我自己家的电表了。
我所居住的纽约州，当地电费大约为 14 美分 / 度，算下来一年充电的花费是 530 美元，或 3.4 美分 / 英里（2.125 美分 / 公里）。而一辆奔驰 S 系的燃油花费大约为每年 3000 美元或 20 美分 / 英里（12.5 美分 / 公里）。
但事实上，Model S 的实际耗电量比其内置电表显示的要多。平均的充电效率是 85%。这就意味着，我自家电表上的每 100 度电，只有 85 度电能被车子使用，车内电表显示的即是 85 度。因此，实际耗电量更可能是 5700 而非 5074 度。
此外，在前 10 个月，Model S 在完全停车状态下的平均日耗电量是 4.5 度。而在 2 个月前的软件更新之后，Model S 平均日耗 1 度电。我粗略估计，这一年里，非驾驶状态的总耗电量差不多是 1400 度。
加上 1400 度，年总耗电就是 7100 度。换言之，2.1 英里 / 度（3.4 公里 / 度）。泊车耗电和充电流失的电量，大约是 820 美元一年。这大约是同级别非电动车燃油费的 1/4。
冬季和夏季
和多数电动车一样，天气越冷耗电越大。4-10 月 Model S 平均耗电 301 瓦时 / 英里（188 瓦时 / 公里）， 而 11-2 月则是 371 瓦时 / 英里（232 瓦时 / 公里）。最热的 7 月大约为 290 瓦时 / 英里（181 瓦时 / 公里），相比之下 1 月则高达近 400 瓦时 / 英里（250 瓦时 / 公里）。
有时，去一趟超市买菜的电耗会高达 500 瓦时 / 英里（312 瓦时 / 公里），这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下。这类的短途电耗是最可怕的，因为加热电池，车舱，启动车子时需要的大量电力，且无法平摊到长距离的里程中。
寒冷天气时的长途的平均耗电则会在刚开始的高峰后稳定下降，最后落在 370-380 瓦时 / 英里（231-238 瓦时 / 公里）的区间内。
可靠性
这一年中，我倒没有遇到大问题。因为在保修期内，一些小故障都在服务中心免费解决了。
- 12伏的电池被换掉了，这似乎是早期生产中的普遍问题。
- 钥匙上一个按钮壳脱落。导致钥匙在口袋里时会不小心启动开窗，解锁等功能。我不得不去服务中心换新钥匙，因为新钥匙的重新编程，等了4个小时。在新钥匙的按钮盖又掉了时，我决定就凑合用了。
- 车子内控制充电口开关的按钮盖也掉了。Tesla用联邦快递连夜寄给我一个替代品，换上以后按钮盖是不掉了，按钮却偶尔失灵。
- 右后门把手换了新的。
- 屏幕时不时会显示胎压警告，在和服务中心沟通后，他们让我忽略这个提示。
- 两个侧后视镜在我切换成倒车模式时本该自动调整，我打算下次去服务中心时再检查。
更换电池
因为要去公路旅行，我在 12 月不得不把 60 千瓦时的电池升级到 85 千瓦时。工厂先告知我这行不通，后来服务中心的人似乎找到了一种方法。更换的过程只花了 2 天时间。有了新电池，2500 英里（4000 公里）从纽约到佛罗里达的公路旅行放心多了。
瑕不掩瑜的5点
- 加速: 只需 5.4 秒，就可以从 0 达到 60 英里 / 时（96 公里 / 时）。我更欣赏的是它革新性的加速度质量——瞬间，无缝，安静，不费力。这才是这款车的特别之处。尽管已经一年了，每次轻踩踏板时我还是会格外激动。
- 减速: 之前我还对再生制动功能有些怀疑，这个功能的目的是回收原本会在制动期间损耗的能量给电池充电。而现在我则爱上了这种犹如降档一般的感觉，我几乎不踩刹车 了。不幸的是，我的妻子对猛烈地再生制动会晕车。好在它有强弱两档，我喜欢的运动型强档和我妻子喜欢的温和减速弱档。
- 节约能源: 开着一台相当于油耗 100mpg(100 英里 / 加仑 =42.5 公里 / 升)，并且这么大而高速的车给人一种不真实感。而那靠着免费“超级充电站”网络完成的 2500 英里（4000 公里）的公路旅行，则给人一种神奇到仿佛不合法的感觉。
- 售后服务: 更换 12 伏电池，是我有过的和汽车有关最棒的经历。说实话，我根本不知道这款 Model S 有个 12 伏的电池，更别提意识到它有什么潜在问题了。最开始，我接到一个来自 Tesla 服务中心的电话，接着两个工作人员出现在我家的车道上。在被告知电池有潜在问题的 3 小时后，一个我根本没意识到的问题被解决了。
- 设计：对我来说，车子的外观是很重要的。我不太可能去买一个不好看，甚至长相平庸的车。Model S 的优雅不会随时间而消逝。一年了，每次停好车在离开停车场时，我还是会回头看一眼 Model S。
- 长途旅行受限：与其说这是 Tesla 本身的问题，不是说是一个“超级充电站”网络的问题。以美国东北部为例，我仍然不能够随性而为开着 Tesla 去探望在缅因州，佛蒙特州，或是纽约州北部的朋友。希望会有更多的“超级充电站”出现。
- 泊车电耗：这不仅仅是浪费的电能和金钱的问题。一年 200 美元并不是最令我烦恼的。而是，Tesla 作为世界上最伟大的车却在超过一年的时间里还没有解决这最基本的瑕疵。据我所知，市场上的所有纯电动车都不存在这种问题。
- 上下车：这是个无法避免的问题，为了保证美观和气体力学，驾驶舱门设计的很低。对我这么一个 180 公分，又早已不年轻的人来说，我需要很努力地弯下身子才能进去。当然，这也和我腰背部时而疼痛有关。或许，下次我会试驾一下 Model X。
- 冬季：和多数电动车一样，Model S 在寒冷季节里电能效率极低。在最开始的 10-20 英里（16-32 公里），Model S 会完全禁用再生制动功能。随着电池渐渐加热，动能和再生制动才会慢慢恢复。寒冷季节里跑短途，就很不实用了。冬季里轮胎的牵引又是另一个问题。看着 4000 美元一套的冬用轮胎，我还是打算继续用自己的全季轮胎了。
- 触屏的人体工程学： Model S 从外到内的设计都很令人着迷没错。但如果没有物理按键，司机为了调节气温或是音响时则必须按得很准。这在视觉和认知上双重分散了注意力。更糟糕的是，时不时地死屏有时会要求多次点击。这就意味着更长时间地视线离开前方道路。
虽然有抱怨，但当我坐在 Model S 里望着窗外时，没有一次我希望自己开着别的车。没有一次。对我来说，这依然是目前为止世界上最棒的汽车。
