·猪钢鬃·
摘抄学习军政知识
文章来源: 瞭望东方周刊 于 2009-11
高铁上的中国
洼地上的“战役”
17年前，修建京沪高铁动议已出，不料到90年代末，关于京沪高铁的争论骤起，当时高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车
在山东德州市的最东面，飞扬的砂石之中，一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边，一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里，就是德州货运站之一，也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。
一家木材厂就设在道轨旁边，一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。
常德国在调度中心技术室工作已有2年多，看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。
他说，按照工作流程，各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运，然后调度中心再上报铁道部，让上面批。
“从2000年开始 ，车皮就一直很紧张，到了去年年初，货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。
“铁路上，最常见的车就是那种运煤的敞车，但是很多时候，连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一，在那段时间，他们生产的化肥只能堆在仓库，等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮，企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。
而农副产品根本就等不及铁路运输，“等上一两个月很正常，有的农副产品早就坏了。”
德州地区的客运情况同样紧张，每逢春运或节假日，有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。
其实不仅是在德州这样的中型城市，京沪铁路沿线，几乎火车停靠的所有地区，都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况，已经持续了近20年。
“交通在经济发展中起到的作用，是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来，像德州这样的地方，运力不足已成为经济发展的瓶颈。
国家发改委综合运输研究所所长董焰，分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为，目前的京沪地区，呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达，中段地区，河北、山东和安徽沿京沪线地区，经济相对不够发达，像德州和蚌埠，都属于这种情况。
哑铃的中间段，形成了一块长条状的发展“洼地”。
德州的第四次机遇
1992年，一个修建京沪高铁的文字建议，放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。
经过长达十多年的论证，这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路，终于在2008年底破土动工。
从论证到动工，德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。
“一开始，京沪高铁的规划不经过德州市区，在距离市区70公里的临沂县停靠，后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况，又反复争取，最后京沪线终于改到德州市区停靠，这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。
上世纪90年代中期，专家们在京沪铁路沿线调研的时候，刘根起还不是德州市发改委铁路办主任，现在，他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。
刘根起是本地人，他说，德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说，一共有4次大的机遇，第一次是京杭大运河开通，第二次京沪铁路的贯通，第三次是京沪高速公路的开通，第四次，就是未来将建成的京沪高铁。”
也许正因为如此，德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州，看得如此之重。
“如果京沪高铁修通了，德州现在每天120列的客车中，至少可以有50列分出来给货运，就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。
而德州市规划局副局长李逊全，想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处，但是从地域来看，它的位置有些尴尬，属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义，不仅仅是运力上的增强，它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”
如果开通了高铁，德州到北京只需要一个多小时的时间，到天津的时间就更短了。
“我们特别看重跟天津滨海新区的关系，现在经济往来就很多，从德州的产业结构来说，农业是基础，工业还相对薄弱，但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说，要承接产业转移，人才、物资运输的流量和效率至关重要。
这两点，正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。
在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中，德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县，由于高铁新区的链接，也有可能并入德州市区的版图。
“这样德州的城市规模就会扩大很多，对于周围的广大农村地区来说，德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。
对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说，高铁的贯通，意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些，“我们可以去北京买衣服，只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假，我们的城市小，没那么喧哗，环境好。”
她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。
修磁浮还是修轮轨
如果上午10点从北京南站上车，坐上已经开通了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。
京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1/3，GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。
“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。
1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。
当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。
当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。
“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。
这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。
“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。
到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。
“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。
当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”
包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。
选择高铁的能源账
德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”
1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。
“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”
2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。
在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。
有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：
美国中短途多数使用小汽车，平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。
“石油从哪里来？”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。
美国 900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。
“这么多人要是都开车，汽车往哪放？要修多少高速路才能满足需求？如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨航油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。
另外，高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。
“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。
他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。
在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。
又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。
火车拉来的城市
对于京沪高铁的期待，从北向南，在高铁停靠的每个中小城市发酵着。
安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待，显得更为具体：“小孩以后可以去上海上大学呀，我们每星期都能去看一趟。”
如果京沪高铁通车，蚌埠到上海只需1个多小时的车程，“那就跟住在一起差不多。”
蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会：“我们经常往北京跑，但是坐火车太不方便了，夜里12点上车，晃悠一晚上，所以一般都坐飞机，但要到合肥去坐，前后耽误不少时间。要是通了高铁，方便快捷又比飞机省钱。”
“如今的蚌埠，经济发展水平在安徽省处于中游，但是在改革开放以前，蚌埠的经济曾经是全省第二，仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。
如果说中国有三个因铁路而兴起的城市，除了石家庄和郑州以外，就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前，蚌埠还只是一个小渔村，后来，它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽，人流物流集中在此，经济也由此发展起来。
在当地有一个说法，蚌埠是火车拉来的城市。
这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材??曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后，蚌埠的交通枢纽地位，逐渐被合肥所取代。
“很多线路都不通过蚌埠了，我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说，“加上很多年来，各种政策向沿江城市倾斜，蚌埠的产业结构也比较落后，经济发展逐渐掉队了。”
“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。
他认为，这个机遇，最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠，这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系，但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围，高铁是一个重要机会。”
在他看来，高铁的通过，对蚌埠政治地位的提升，也会有很重要的作用。
“高铁对打破省际行政壁垒，会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市，人员流动很频繁，逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化，对像蚌埠这样的区域外的城市，还有些封闭，但是高铁的通车，会从客观上打破这种隔阂，让整个经济圈的开放程度更大，蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”
现在周加来担心的是，蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后，资源可能会流进来，也可能会流出去，“如果蚌埠的投资环境没有改善，体制性的障碍没有突破，只是寄希望于承接长三角的低端产业转移，那就等于是丧失了这次机会。”
未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用，董焰认为很值得期待：“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流，能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”
在蚌埠的高铁站施工现场，几个桥墩已经建好，骑车经过的路人，都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路，京沪沿线“洼地”里的人们，都有着相同的急切等待。■
高铁改变中国
未来三年，国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻
“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。
这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。
20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。
在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。
“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。
把经济最发达的区域连起来
之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。
“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。
此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。
董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。
作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。
从 “四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京—武汉—广州—深圳—香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海—宁波—福州—深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。
“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。
在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。
“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。
不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。
“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都，过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。
一位专家告诉本刊记者，在“四横四纵”的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。
他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”
破解铁路运能瓶颈的“利器”
高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少？
2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足---未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。
黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。
客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。
据测算，一般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。
孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”
在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是 5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。
而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。
航空业可能受高铁冲击
“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。
司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80%以上的民航运输市场会受到冲击。
为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。
而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”
孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于1000公里以内。
“现在高速公路的大量出现，对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成，高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上，还是以铁路和航空为主。”孙章说。■
中国高铁极速预测
中国的高铁速度，代表了目前世界的高铁速度
时速高达350公里的京津城际高铁，以世界第一的运营速度吸引着全球目光。
就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。
日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。”
2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。
而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”
就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。
“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”
两年间要从时速160提高到350
对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。
这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。
“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出一个时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商业运营。”孙帮成说。
不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。
中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。
但是，这个速度还是被认为太慢。
2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。
突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里；而30年后，这个速度也就到250公里左右。
在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。
这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。
2004年7月28日， 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。
尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的 5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。
考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。
“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了一个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。
还是得靠自己悟
2005年第二轮招标开始，西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后，德国人前来“唐车”考察。
孙帮成说，没想到之前那些“守株待兔”式的准备，让德国人频频点头，表示比想象中条件要好。在第二次招标中，与“唐车”联合的西门子，不仅将原型车每列价格降了1亿，还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。
2006年8月，西门子和“唐车”成立了CRH3项目组，共约140人，其中一半来自西门子。
铁道部副部长胡亚东提醒说，“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车，4年时间完成全部订单。
这一步，发达国家走了几十年，而中国人要在短时间内实现。
为此，铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。
然而，孙帮成说，“唐车”的技术人员从德国回来，就反映“搞不下去了，对方对我们挺排斥”。
原来，西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。”
最头疼的是，中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图，但是中间技术酝酿的过程不清楚，有关技术来源的讨论，一般不让参与。
这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此，“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周，终于明确了培训的开放程度。
“刚开始就是这么保守，他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术，但实际上还是有保留。”孙帮成说，核心的东西还是得靠自己悟。
困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法，涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式，“唐车”根本没法组织。于是，专门成立了21个国产化推进小组，把技术、财务等各类资源，以CRH3的名义做了整合。
不仅如此，由于一些供应商“偷懒”达不到标准，“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉，但是高铁的高度系统化，不容许任何一个环节出错。”
在这个阶段，由于无法掌握技术能力，只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说，正是这种策略，保证了CRH3的顺利生产。
廉价的中国高铁可能改变世界
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
不久，一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。
“之前西门子提供了物流的信息化系统，现在我们把它扩展到设计、制造领域，形成自己的技术体系。在这个技术平台上，现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据，生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。
2008年7月，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布，通过五年的消化吸收引进200公里技术，中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。
当唐车再次向“380公里”迈进的时候，显得底气大增。到2012年，铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。
不过，看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示，由于受限于制动系统等技术，要想突破380公里的实际运营速度，可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国，这也许并不是什么难题。
虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者，据铁道部消息，目前已有包括美国在内的几十个国家，有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。
孙章指出，中国高铁有后发的技术优势，主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术，中国高铁技术可以说“样样都有”，“还有着成本低的优势。”
但是，中国高铁技术能否出口国外，也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短，在知识产权问题上还存在模糊之处，出口时需要规避相关的法律风险。
真正实现技术出口，还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术，已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多，距离也很短。对 350公里的进一步考验，是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。
高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。
如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。■
要不要“回归”铁路
公路铁路的不平衡发展，也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点：在全国的大盘子下，中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差，由中央层面实施的全国规划，有时难免力不从心
“客运、货运铁路线分开，是一个有中国特色的运输模式。”在接受本刊记者采访时，曾任国家发改委交通运输司司长的王庆云如是说。
在轨道交通发达的欧洲，一条火车线可以保证白天运客、晚上运货，互不冲突。
而运力不足却始终是中国交通的最大问题，并由此产生了“春运”等影响社会和谐的准政治现象。
随着六次大提速和高铁网络的公布，铁路看起来再次成为中国交通战略的主要选择。
事实上，一直被经济、政治、文化等因素裹挟的中国交通战略，正进入一个新空间。用王庆云的话说，1979年后的第一个十年，是在“到处灭火”；第二个十年，开启了高速公路时代；第三个十年迎来了高速客运；至于下一个十年，“应该是综合交通的时代”。
与这个国家的许多领域一样，交通运输业要想实现跨越式发展，必须再次突破体制的限制。考察中国引以为豪的高速公路网络就不难发现，汹涌而来的不同渠道资金，是它迅速跃居世界第二位的主要原因。
不过，王庆云认为，改革本身当然是一个难题。但眼前的问题是，基础设施落后导致了一定程度的短缺经济，这是“一票难求”的根本原因。
但显然，用何种方式支撑综合交通，仍是一个问题。
迷人的高速公路
刚刚大学毕业的王庆云，在1982年进入当时的国家计委交通局。到2009年秋天调任国家储备局党组书记、局长，他供职交通口整整28年。
1982年，全国铁路营运里程5.29万公里，公路里程90.7万公里。时任交通部计划局局长的卢希龄向本刊记者回忆说，那时国家每年给交通部一亿元，进行公路建设。
“这些钱都用来搞国防公路和边防公路还不够。先是珍宝岛打仗，投在东北；后来西南边境局势紧张，都投在了云南、广西。”卢希龄说。
事实上，中国公路漫长而艰辛的建设之路此时已遭遇瓶颈。早在1958年，原交通部下属的所有工程局和设计机构全部下放，但在计划经济的大环境下，他们又无法通过市场经营获得活力。从1978年到1982年，全国公路里程只增加了1.68万公里，在1979年甚至还下降了1万多公里。
同样的困局也发生在铁路方面---1978年到1980年，全国铁路投资从33.38亿元下降到30.44亿元。
就在此时，曾经在20世纪初作为现代化标志被引入纷乱中国大地的铁路，似乎失去了光彩。来自西方世界的“先进交通方式”---高速公路，让重启国门的中国人眼前一亮。
1975年，一个六人考察团前往日本访问，重点考察了高速公路，其中包括后来高速公路领域唯一的工程院院士沙庆林。他们回来汇报说，高速公路会改变中国。
此后，随着决心推进改革的中国领导人频繁出访，高速公路作为一个新鲜事物进入了决策层的视野。本刊记者之前采访1978年谷牧访欧代表团成员时，他们就反复强调，德国时速120公里的高速公路，曾给他们留下深刻印象。
中国人对外国高速公路的考察，正在一个特殊的节点上：发达国家最迟在20世纪初就基本完成了铁路网建设。此时，高速公路作为新的运输方式正显示着旺盛的生命力。
然而，人们并没有注意，当时德国铁路总里程接近4万公里，铁路网密度每千平方公里超过100公里，而中国的这个数据，当时还不到8公里。即使在高速公路发达的美国，高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一，这个比例与德国十分相近。
而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》，2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里，比例接近1:1。
与高速公路紧密相连的是中国人的另一个梦想：轿车。“轿车越多，现代化程度越高。”这不仅是普通百姓的呼声，也代表了当时各级领导者的认识。
1977年，时任交通部部长的叶飞提出，要建设京津塘高速公路，并力争3年内通车。
没想到公路能自己找钱
不过，高速公路的计划一经公布，就出现了反对的声音。卢希龄告诉本刊记者，当时许多人认为高速公路太超前、不适合中国国情。也有人认为，高速公路以及汽车的发展占地多、能耗高，将带来严重的污染和浪费。
30年后回顾这段争议，人们不得不承认，虽然反对的意见有偏颇之处，却部分预见了今天中国面对的主要问题。
卢希龄说，当时真正产生影响的还是钱。“很多同志说，就这么些钱，为什么不投入到运力更大的铁路建设中？”
王庆云告诉本刊记者，由于压力太大，高速公路一度成为敏感词汇，并以“高等级公路”、“快速公路”等名称代替。京津塘高速公路的建设计划终被搁置。
最终解决高速公路发展问题的，仍是钱。
卢希龄回忆说，在70年代经李先念同意，远洋运输业采取了贷款的方式，快速发展。在具有改革精神的原交通部负责人的坚持下，这一模式被引入公路建设。
从1982年开始担任原交通部部长的李清在1983年的全国交通会议上，曾说过一个今天仍被反复提起的观点“有河大家行船，有路大家行车”。
1982年9月，中共十二大把交通提高到经济发展战略的高度。此后历次五年计划都延续了这种说法。
1984年12月，国务院专门就公路建设问题听取了原交通部的汇报。根据会议精神，集资或贷款修建公路被允许，用路桥费偿还。这就是“贷款修路、收费还贷”的由来。
“主张把钱投入铁路的人，没有想到公路可以自己找到钱。”卢希龄认为，体制放开是公路建设超越铁路的根本原因。
卢希龄说，1989年在沈阳召开了第一次高等级公路建设现场会。1984年开工的沈大高速公路国家本来批的是一级路，由辽宁省投资提升为高速公路，1989年时还不敢称为高速路，只是叫做高等级公路。
时任国务委员的邹家华一锤定音：“我国不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”
中国的高速公路时代就此开启。
对于这段看起来存在选择可能的历史，王庆云认为，在那样一个基础设施全面落后的时代，加速建设任何一个交通系统都十分必要---一只尽是短板的水桶，显然无所谓特别提高哪一块。
铁路“回归”
不过卢希龄也向本刊记者提及，当时他们是反对还贷后继续收费的。“我们去日本考察，利用日本贷款修路。他们是反对我们收费的。我们只好解释，中国政府没有实力独立承担建设费用。”
不得不承认，高速公路的盈利能力，也成为地方政府趋之若鹜的原因之一。而铁路因由中央部委管理等特殊性，地方政府没有充分决策权。
1993年，京津塘高速公路经历20年争议终于完工。
从1978年的9.86亿元开始，1999年全国公路投资达到1305.78亿元。铁路投资则由33.38亿元增加到760.38亿元。
从起步到高速公路通车1万公里，中国人用了12年；从1万公里到2万公里，用了4年；从2万公里到3万公里，只用了两年。这时，位居世界第二的中国高速公路里程，已经比世界第三的加拿大多出近一倍。
公路甚至成为拉动经济的主要选择。在亚洲金融危机期间，中国在1998年至2003年对公路建设投资16254.3亿元，对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%至5%。
而同期铁路建设一直大约相当于公路投资的一半，到2003年、2004年，甚至只相当于公路投资的五分之一强。
同时，铁路建设还纠缠于改革的话题。对此，王庆云则提出慎重的观点。
他认为，从世界各国铁路改革的经验看，往往一直在私营、公营和国有之间徘徊反复。而在铁路运力极度短缺的情况下，很难检验到底谁对谁错。
目前的一个巨大压力是，由铁路运力滞后导致的远距离运输问题，已经成为整个国家关心的话题。无论是“春运”还是“黄金周”，人们首先责难的往往是铁路系统。
对于“铁路派”而言，1997年以来的六次大提速充分证明了铁路的潜力。从“一五”到“十五”期末，铁路营运里程虽然增加了不到2倍，客运量却增加了2.6倍，货运增加了8倍。
事实上，公路铁路的不平衡发展，也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点：在全国的大盘子下，中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差，由中央层面实施的全国规划，有时难免力不从心。
2004年，国家批复了《中长期铁路网规划》，其目标是到2020年，全国铁路营运里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
《中长期铁路网规划》启动的背景，是中央财政前所未有的充实。
铁路重又成为中国交通战略的主角了吗？
“五纵五横”的综合交通网骨架
对于近年来在多个场合提倡铁路运输，王庆云解释说自己并不是“铁路派”，而是因为公路已经得到发展，需要推动铁路。
2007年，《综合交通网中长期发展规划》得到国务院批复。这是1959年3月建立了国家级综合运输研究机构---综合运输研究所以后，首次将综合运输的概念上升到中央层面。
事实上，中国在50年代后期从苏联引入这一概念时，它是当时12个国家科学技术发展规划之一。
综合交通的概念显然比“高速公路派”、“铁路派”更难以推广。由于交通管理体制的分散性，直到90年代后期，还有交通运输管理部门的负责人在专业报刊上反对综合运输的说法。
对综合运输的质疑，似乎掺杂着一定的利益。长期以来，中国对交通基础设施的投资并非通过国家财政预算统一安排，各部门自己筹措资金，分部门使用。其结果只能是各运输部门自行规划、建设基础设施项目。
在解读这一规划时，国家发改委综合运输研究所负责人回顾说，在解放后相当长的一段时期，人们认为航空是贵族的运输方式，公路能耗大不节约，水路和铁路才是最经济的。于是将铁路作为发展重点，并成为当时国家财政主要投资的交通基础设施。这样到了改革开放初期，铁路成为运输的“独木桥”。之后随着交通运输业的变化，几番反复，到本世纪初，交通运输全行业才基本认可了综合运输的理念。
根据这个规划，中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。
王庆云认为，这个规划主要解决的不是投资规模问题，而是要进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系。“在一个大通道内，各种运输方式如何分配，当然主要还是依靠市场。现在仍是交通基础网络形成期，首先需要使各种运输方式畅通。”
虽然目前国家依然没有统一的财政资金预算安排，但随着未来交通运输业带来的各项收益逐步纳入国家税收，就有可能在建设资金的使用上更多地考虑国家的发展需要。
在这种背景下，回顾30年高速公路发达、铁路滞后的历史，不难发现，各种方式独自发展，将会造成运输系统发展的不合理。而真正实现综合运输的理想，既需要国家资金继续投入，更呼唤着体制的变革。
