·猪钢鬃·
摘抄学习军政知识
道格拉斯DC-10是道格拉斯公司应美国航空要求而研制的飞机，原为双引擎客机，后为确保可在短跑道上起飞及因应美国航空的要求而加上第三引擎。DC-10于1989年停产，共生产446架(包括60架交付美国空军的KC-10A军用版)。
发展
1960年代末期，西方世界的航空业市场在波音推出747大型长程广体机后，长程航班的需求日渐增加。以四台发动机驱动的747，对机场跑道、滑行道和配套设施的需要高于当时普遍水平，航空公司因而要求飞机生产商开发一款载客量较747少、能在较细小机场起降，却有747相近的航程的飞机，以填补747、DC-8和707间的空缺。
当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发长程广体机。道格拉斯公司曾提出以双发动机为这款飞机设计，但为了符合客户要求而加上第三台发动机，以便在较短的跑道上降落，并且不受双发延程飞行的限制。开发计划是在道格拉斯公司和麦道公司合并后才展开，第一架DC-10原型机在1970年8月首飞，是麦道公司推出的第三款喷射机。DC-10取得适航证后，在1971年开始交付工作。
DC-10启用后数年，业界开始发现这型号飞机在设计上有相当的缺陷，其中较严重的是机腹货舱舱门设计，引致多次空难导致麦道需要对货舱舱门进行重新设计。在1979年，DC-10更在一年内涉及三宗意外，虽然意外起因与飞机本身设计并无直接关系，但当时航空当局以安全理由，要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的名声。其后的联合航空232号班机空难虽然后来被证实与道格拉斯无关（因通用电气制造的引擎缺陷），但也令DC-10飞机的名声进一步受打击。虽然受到多次空难事故打击乘客及航空公司的信心，但DC-10因导入市场较早、操作及维修成本较低廉之故，在销售量上打败了竞争对手洛克希德L-1011。
1980年代，双引擎的广体客机空中客车A300、空中客车A310及波音767陆续进入市场，美国联邦航空局也适时放宽双发延程飞行限制，使得上述客机足以飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10因为相对耗油之故，逐渐丧失订单而于1989年停产。DC-10的加长改良型MD-11虽然立刻于1990年进入市场，但操作成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330、空中客车A340及波音777，于2001年停产，今日的DC-10及MD-11大多凭借三引擎飞机最大起飞重量大于双引擎飞机的优势，改装成货机用途。
型号DC-10-10
基本型，1970年试飞，1971年交付给美国航空。由三台通用电气生产的CF6-6D型引擎推动，航程为5,460公里。奥比斯现有的飞行眼科医院即为此型DC-10。
DC-10-15
机体与DC 10-10相同，采用更有效率的引擎和增加了一个油缸。用家是墨西哥的两间航空公司墨西哥航空和Mexicana。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。1981年交付，只有7架订单。
DC-10-30
在DC-10-10上增加了起飞重量和航程，机体主要和-10相同，增加了一个油箱和使用效率更佳的通用电气CF6-50C引擎，最大航程11050千米，载客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客货互换型及DC-10-30F全货机型。
专为日本市场开发，机体与DC-10-30型相同，采用普惠公司生产的JT9D-59型引擎，后来西北航空亦采用。DC-10-40总共只有日本航空和西北航空两个客户曾下单，共生产42架。
KC-10A
KC-10A是DC-10-30系列的军用版，用途为空中加油机或运输机。它的最大起飞重量为267,624公斤，机舱可运载53,297公斤燃油，由于机舱运载的燃油与机上的主油箱相通，因此，实际上全机可满载达161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系统位于机尾下方，由数位线传飞控系统(FBW)控制加油作业。KC-10A于1980年7月12日首度试飞，1981年3月17日首次交付美国空军，共接获60架的订单。
MD-10
DC-10系列经改良驾驶系统而成。主要改动包括将DC-10原本的三人操作改为二人操作、将旧有的传统仪表改为全新的EFIS电子显示、加强机体结构，并增加最高载重量为203,000公斤。MD-10型由波音公司改装，目前只有联邦快递订购。
性能
| DC-10-10 | DC-10-15 | DC-10-30 | DC-10-40 | |
|---|---|---|---|---|
| 驾驶员 | 3 | |||
| 载客量 | 380 (1 class), 250 (2 class) | |||
| 长度 | 182尺3寸(55.5米) | 180尺8寸(55米) | 181尺7寸(55.4米) | 182尺3寸(55.5米) |
| 高度 | 58尺1寸(17.7米) | |||
| 翼展 | 155尺4寸(47.3米) | 165尺4寸(50.4米) | ||
| 机身宽度 | 19尺9寸(6.02米) | |||
| 机身高度 | 19尺9寸(6.02米) | |||
| 机舱最大宽度 | 18尺2寸(5.54米) | |||
| 空机重量 | 240,171磅(108,940 kg) | 266,191磅(120,742 kg) | 270,213磅(122,567 kg) | |
| 最大起飞重量 | 430,000磅 (195,045公斤) | 455,000磅 (206,385公斤) | 572,000磅 (259,459公斤) | 572,000磅 (259,459公斤) |
| 最大巡航速度 | 0.82马赫 (564英里, 908公里, 490海里) | |||
| 最高速度 | 0.88马赫 (610英里, 982公里, 530海里) | |||
| 最大航程 | 3,800英里(6,114公里) | 4,350英里(7,000公里) | 6,220英里(10,010公里) | 5,750英里(9,252公里) |
| 最大燃油量 | 21,700加仑 (82,134磅) | 26,647加仑 (100,859磅) | 36,650加仑 (138,720磅) | 36,650加仑 (138,720磅) |
| 起飞所需跑道长度 | 8,612尺(2,625米) | 7,257尺(2,212米) | 9,341尺(2,847米) | 9,24 尺(2,817米) |
| 最大爬升高度 | 42,000尺(12,802米) | |||
| 发动机(x 3) | GE CF6-6D | GE CF6-50C2F | GE CF6-50C | PW JT9D-59A |
| 发动机推力(x 3) | 40,000磅力(177.9千牛顿力) | 46,500磅力(206.8千牛顿力) | 51,000磅力(226.9千牛顿力) | 53,000磅力(235.8千牛顿力) |
涉及DC-10的空难事故
自1972年以来，DC-10牵涉于很多重大空难事件中，以下是一些较重大的事故：
- 1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
- 1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。
- 1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
- 1979年10月31日，美国西方航空2605号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。
- 1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
- 1982年9月13日，西班达斯航空995号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，50人死亡。
- 1989年7月19日，联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为“苏城空难”。
- 1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡[5]（另有说法指6人[6]），飞机本身亦有75人死亡。
- 1989年9月19日，法国联合航空772号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。
- 1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。
- 1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。
- 1999年12月21日，古巴航空261号班机为一架向法国AOM航空租用的26年机龄DC-10-30型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上17人及地面9人死亡。
