zt 专家谈苏27战备保障:俄制维护装备大多技术落后(图)

zt 专家谈苏27战备保障:俄制维护装备大多技术落后(图)

兵器知识


我军苏-27SMK战机保障装备车队

　　记者：苏-27的维护和保障能力直接决定着其出动力和战斗力，在特定情况下也就决定着一个民族的前途。今天请来三位从事战斗机维护的专家，一起谈谈苏一27维修保障的问题。请先介绍一下苏一27维护的各个方面。

　　荆继洪：从地勤人员一线维护的角度看，苏-27的日常维护大致可分为飞行前检查、再次出动准备和飞行后检查等数个阶段。其中再次出动；隹备的内容可以简化为“充、填、加、挂”四个字。“充”就是充氧气、普通氮气和高纯氮气等气体。，氧气一方面是供飞行员呼吸用，另一方面，当发动机在空中停车、再次启动时，由于高空空气稀薄，需要给发动机补氧才能启动。普通氨气主要供飞机液压系统中的蓄压器、机轮充气等用。高纯氨气主要供P一27导弹挂架用。P-27导弹发射时，先由气瓶里的高纯氮气做功，把导弹弹射出去，然后发动机再点火飞向目标。

　　记：为什么P-27导弹要用高纯氮气弹射?

　　荆继洪：因为P一27属于中距弹，个头较大，它的挂架位置有6个，发动机进气道下方左右各一个，机身轴线前后各一个，机翼内侧左右各一个。如果直接点火，火焰和浓烟将威胁飞机安全。近距空空导弹不用弹射，因为它挂在机翼外侧挂架上，火焰和浓烟较小，不会危及飞行安全，另外在近距格斗中，态势瞬息万变，弹射方式反应太慢。

　　记：请接着谈“填、加、挂”等内容。

　　纪敦：“加”主要是加燃油、液压油、润滑油等油料。燃油自不必说，每次飞机下来后都要加注。若飞行时间较长，一般来说都要适当补充点润滑油。虽然有的飞机可以进行空中加油，甚至机组人员也可以备份，但润滑油在空中却是无法补充的，因此飞机每次降落以后，都必须重点检查和补充润滑油。

　　记：以前苏一27有一种润滑油用量极少，但只有俄罗斯能生产，现在情况如何?

　　李想：苏-27的润滑油，经过攻关可以解决。实际上不光是润滑油，包括燃油在内的诸多油品都存在此类问题。比如不同国家甚至不同地区产的燃油中，含硫量不会相同。若含硫量超过一定限度，就可能与发动机以及燃油系统中的铜制零部件发生化学反应生成铜的硫化物，堆积到一定程度时，就会阻塞管路等。所以，燃油品质的问题会直接影响苏一27的出动力。

　　记：“填、挂”方面主要是弹药，这方面应该没什么复杂的。

　　荆继洪：不能小看这方面，这对出动率的影响比加油、充气更大。作战飞机的出动强度、快速出击能力主要依赖地勤保障中的挂弹车性能。在伊拉克战争中，美军的挂弹车担负的任务相当繁重，约占保障工作总量的80%，需要60%的地勤人员参加。即便如此，有时因人为因素或挂弹车性能因素，常常发生一些意想不到的事故，致使飞机无法按时再次出动作战。

　　纪敦：实弹的快速装填训练平时很少进行，因为实弹都有一定的寿命或装填、通电、挂飞次数限制。能否实现快速装弹，除了技术和保障装备外，还有编制体制因素。比如，有了先进的自动挂弹车，挂弹效率很高，但你放在仓库里不用，装弹时还习惯于几个人手抬肩扛，那有什么意义?这话别人不一定能理解，但却是现实。这个车配发给谁?由谁来维护保养?由谁来操作使用?问题看着简单，实际很难处理。车辆配发了，相关的维护管理费用落实、专职司机培训、相关编制体制调整等等一大堆问题又出现了，不通过打仗的方式，在平时是很难解决的。

　　记：那么，俄罗斯和美国在战斗机快速装弹技术方面谁更先进?

　　荆继洪：美国空军的挂弹车在性能和技术上远远超过了俄罗斯空军，它们的多用性强、机械性能好、自动化程度高。美军现装备的挂弹车有MJ一1B、MHV一83、MJ一9、MJ一14和MJ一16等。目前，俄罗斯挂弹车的机械化程度仅为22%，主要装备有TP一500、SPG—1500、BL一56、LG一400A、DA—SS、BL一47和新研制的UPT一1500型挂弹车，这些挂弹车的自动化程度都比较低。

　　李想：美军的这些挂弹车既可以装挂弹药，又可以装挂副油箱和各种吊舱及外挂架。此外，还可牵引飞机和弹药车，并能直接将各种弹药从地面托起，送往悬挂位置，然后准确定位和完成悬挂。这些车都采用交／直流两用电机，在野外机场和停机坪均可使用，而且无污染和噪音。目前，美国空军为进一步提高挂弹速度，正在研制一种由数台挂弹车组成的自动挂弹站，它可同时为一架飞机加挂各种弹药。据悉，它完成一架作战飞机挂弹时间仅为3.5分钟。

　　记：除了挂弹车外，苏-27的维护保障设备还有哪些?它们能否简化?

　　纪敦：直接用于苏-27的地面维护保障设备，主要有充氧(氦)车、电源车、油泵车、空调车、牵引车、加(抽)油车、挂弹车、各类检测车等等。在飞行准备时，飞机周围往往会被这些保障车辆围得水泄不通，平时显得很乱，而战时则可能严重影响维护保障的效率。俄罗斯制造的这些地面维护保障设备略显笨重，采用的还是70年代的技术。大多技术落后、功能单一、故障率高、体积和重量大，不便于空运。

　　记：这些地面保障设备为何需要空运?各机场配备的保障设备为何不能共用?

　　荆继洪：各型战斗机对保障装备的要求不同，有的差别很大。比如米格一21的电子设备很少，保障时就不需要空调车，而苏一27就不行。再如，米格一21地面起动时所需电量不大，小型的拖车式蓄电瓶起动车就够，而苏一27必须要功率很大的专用电源车才行。还如，米格-21充的是冷气，即压缩空气，而苏-27充的是氦气。只能用专用的保障设备。对保障装备来讲，这些设备算是昂贵的，像苏-27的地面空调车国际市场价在十几万美元.不可能各个机场都预置。所以苏一27进行转场时必须同步运输地面保障设备。

　　记：那么美国各型战斗机的保障装备是否也要经常转场?

　　荆继洪：美国面临的问题也差不多，不过他们解决的要好些。美国空军的地面维护保障设备大多采用拖车式，没有动力，体积和重量较小一些，便于空运，这和他们“全球机动、全球作战”的战略指导思想是一致的。另外，美国基本不考虑别国对其空军基地进行攻击的可能，所以地面维护保障设备用不着采用自行式底盘。即便如此，美国空军在实施空中机动转场时，地面的维护保障设备等同样需要很大运力。比如，部署24架F一16时，光运载保障设备、资料、人员等就需要18架次C一141。一个中队的F-15部署30天时，需要的保障运输量大约为16架次C一141。为改变这种“头小尾巴大”的现象。美国空军要求一个中队的F一22部署30天时，需要的保障运输量降低至7.8架次C一141。对于F一35，美国空军要求部署24架时需要的运输量不超过8架次C一17。

　　记：那么如何使这些保障设备小型化?

　　李想：为便于空运不光要小型化，还要综合化和通用化。美军从20世纪90年代初就开始研究和开发综合化的地面保障装备，它通过采用模块化设计，可以代替多种现有的单一功能的地面保障车.并为多种飞机提供保障。美国在对伊战争中使用了多功能飞机地面保障系统(MAGSS)和模块化飞机保障系统(MASS)。用于保障F一15、F一16和B一52的日常维修。MAGSS集工作区照明、环控、供氮和压缩空气于一体，在功能上代替了发电机、液压车、空调车、氨瓶车、照明车和低压空气压缩机。MASS由一系列模块组成，功能包括：柴油发电，产生135千瓦60赫兹电原：空气冷却，提供冷气冷却飞机的电子殳备：液体冷却，提供冷却液冷却飞机的电子设备；航空电子设备电源转换，将电原转换成400赫兹交流电或270伏直流电：气动，提供压缩空气和氮气；液压，提供5000 PSI液压。这些模块都可以按飞机的需要进行配置。

　　另外，美国空军很注重通用化，比如F一22就采用了B一2和C一17使用的A／M27T一13液压车，电源车则采用了大多数轰炸机和运输机使用的A／M32A一86D电源车。

　　美军目前已经将改进后的更小的外场照明车和氮气自制加注车大量装备部队,并正在研究将挂弹车小型化，以代替现有的挂弹车，自动检测设备也逐步实现了小型化。

　　记：苏一27的保障设备是否达到了综合化和通用化要求?

　　李想：苏-27在研制中应该说是考虑了，但还远远不够。其YFIF一300型地面液压油泵车除了可以提供液压动力源以外，还可以为飞机提供氮气和直流电源。但除了第一功能以外，它的第二、三功能是有限的，无法满足飞机的要求。如输出电源只有直流4.7千瓦，无法保证飞机检查、启动用电要求。整体来说，综合化水平还很低。另外，部分地面保障车辆由于体积和重量过大，连伊尔-76都无法空运，只能依靠地面机动。这在战时很可能会出现因为一台车没有到位，所有飞机都无法起飞的严重情况。

　　荆继洪：除通用化、小型化以外，还可以通过飞机的自满足设计来减少保障设备的型号和数量，以减小体积重量。自满足设计主要有机内自测试(BIT)及其它一些相关技术。机内自测试是指利用设备内部具有自检能力的硬件和软件来完成对设备的检测。美国战斗机在电子系统方面，广泛采用机内自测试设备。比如，F／A一18上98%的航空电子设备都具有机内自测试能力，其中90%可自动进行测试，从而使飞机的保障量大大减小，缩短了维修停机时间。苏一27也运用了自满足设计，在机身上设置了一个小型的随机工具箱，平时不用，当飞机在野外机场及没有维护保障设备的应急机场降落后，机组人员就可利用这些随机带来的工具进行一些简易修理。另外，在地面检查中，可以在座舱内对飞机各个系统进行自检，并通过座舱仪表板右前方的故障指示系统反映出来。

　　纪敦：和自满足性相关的还有一些技术。比如多功能综合动力装置(MIPU)，它是利用第二动力发动机来提供主发动机起动、应急动力和辅助地面动力。另外如机载氧氨／惰性气体发生器，它使用发动机供给的空气经分子筛处理，为飞行员提供氧气，同时产生氮气作燃油箱增压用。“台风”战斗机和F一22都带有机载分子筛制氧系统，从而可取消地面保障装备中的充氧车和充氮车，简化了地面保障。此外还有整体式武器升降机、快速武器装挂系统以及战斗机自身携带的保障资源吊舱等。以后可能实现飞机全电动设计，以取消液压系统及其保障工作。提供一体化的发动机和电动机的起动装置。更大程度地满足飞机保障的自给自足。(未完待续)


我空军地勤曾将苏-27机身专用亚光漆用肥皂擦亮
日　期：2008年06月27日 10:44 　　来　源：兵器知识

　　专家谈苏-27战备保障

　　(续)记：介绍完苏一27的保障装备，再来谈谈保障过程。苏-27平时故障率最高的是哪些部分?

　　荆继洪：这跟苏一27部署的地区有关。如果是在热带、亚热带等高温潮湿的地区，雷达、电子系统的故障率相对要高些。苏联在设计苏一27时，没有也不需要考虑这些高温、高湿、高盐、高碱环境。但在这些环境下，电缆、插头、电路等的绝缘性能会变差.导致许多设备工作不正常，出现火警信号灯等的虚警现象增多。

　　记：在战时紧迫的情况下，战斗机再次出动前哪些部分仍是必须检查的?

　　荆继洪：首先是发动机系统以及飞机操纵、起落装置。战时时间再紧张.在每次出动前，机械员也必须脱掉鞋子.取下随身带的钥匙、钢笔等东西，爬到进气道里面，拿着手电筒，近距离查看发动机前两级压缩器的每一片叶片。检查完后，人再倒着从进气道退出来，以防有异物落在里面。机械员检查完后，机械师还至少要在进气道口观察一遍.确保万无一失。

　　纪敦：每次检查发动机时，都要拧下70多个螺钉，打开位于飞机背部、双垂尾之间的发动机大蒙皮.对发动机的附件机匣、涡轮起动机(俗称小发)、操纵机构、滑油箱量油尺等进行仔细检查。滑油加少了，发动机在工作中就会加剧旋转部件的磨损，甚至产生“抱轴”现象，即发动机的转动部件和非转动部件由于高温膨胀而“粘”在一起，使整台发动机报废。这种检查是必不可少的。而且，量油尺不容易卡到位，在战时混乱的状态下更容易出错。一旦出错，滑油将大量外冒，发动机很快将“抱轴”停车。

　　记：在维护方便性上，苏一27比前两代战斗机强多少?

　　荆继洪：苏一27在维修性设计方面是第三代战斗机中的典范。其进气道与胸部平齐，而且设有进气道保护装置，在滑跑及起降过程中，可防止地面砂石打坏发动机。燃油、液压油加注口均位于主起落架舱内，工作人员以正常站立姿势即能实施加油操作。在飞机背部，只需打开大型的发动机舱包皮，工作人员就能方便地对发动机进行所有检查。

　　记：前两代战斗机维护起来难在哪?

　　李想：第一代战斗机，比如米格一19，其工作窗口大多数都设置在机身的下部和上部，维修人员不得不以跪、卧、蹲、趴等“奇形怪状”的姿势进行操作.严重影响了工作效率。其次，机上有些系统设备的布局可达性差，该看到的看不到，该摸到的摸不到，交叉作业严重.无效工作量大。在维修某个机件时，常需要先将其它不需要进行维修的部分设备、机件拆卸后才能工作。另外，机上有些设备、机件的互换性差，机件虽同名却不能互相通用。

　　和第一代战斗机比起来，第二代战斗机仍然不好维护。比如说米格一21.在更换发动机时，必须先拆开位于机翼后部机身上的一圈大螺栓，将后部机身和前部机身彻底分开后，才可以将发动机从后部机身“掏”出来。在安装发动机时.在将发动机装进后部机身后，还要将整个后部机身和前部机身对接起来.如果对接时瞄得稍有不；隹.固定用的大螺栓就很难拧上，这其间工作过程之艰难复杂，干过的人提起来没有不骂的。

　　纪敦：80年代初，米格一23改型机在设计时，将航炮布置在机头正下方。当在空中飞行时，正常开炮没有问题。但在地面维护过程中，需要定期给航炮校；隹.这时要将起落架收起.用千斤顶将飞机顶起来。而前面的千斤项正好处于航炮正前方，航炮一开火，正好打在千斤顶上。无奈，只好用一根大杠子将机头抬起，再将杠子两端支起来，勉强可以完成校炮工作。其教训是很深刻的。

　　记：在维护观念上，苏一27与前两代有无区别?

　　李想：举个简单例子就能体会。苏一27机身涂漆的颜色整体较淡，是一种不太亮的亚光漆,这有利于对可见光的隐身。对可见光的隐身在低空、超低空突防以及近距空战中是很有用的。但如果不懂这一点，非要地勤人员用肥皂擦、用水龙头冲，想把它擦的明亮如镜，好迎接检查的话，就会破坏其性能，而且还会将机身内部的电缆、接头等电器部件打湿，影响绝缘性能，结果造成飞机在地面一开车(发动机启动称为“开车”)或者通电，坐舱内的火警信号灯就频频闪亮，不仅闹出了许多笑话，使地勤人员及飞行员虚惊一场，也干扰了正常的飞行训练。

　　荆继洪：苏一27广泛采用模块化设计，前两代没这概念。苏一27的发动机由外置机匣、涡轮起动机、喷管等数个独立的单元体构成，修理较方便。它的电子系统也被分成数个“抽屉”式的模块，当出现故障时，只需将故障“抽屉”取出，换上新“抽屉”即可。

　　记：这实际上是一种“复杂性”的扩散，即将一线基地的维修重任转移到后方乃至全社会了。苏一27的模块只有俄罗斯能生产，那么需要储备多少套才够战时抢修?而且每种模块易损率是不同的，如何按需储备?

　　荆继洪：每个系统的易损率根据平时统计数据可以知道，再综合考虑到战时损伤或损耗的特点。可以做到有针对性的储备。

　　记：苏一27的可维护性设计与同代的美国战斗机如F—16相比如何?

　　李想：苏一27在对设备和机件的统筹安排上是较合理的。比如：采用专舱单层布局：工作舱口在条件允许的情况下，尽可能开设在一般维修人员齐胸高度的位置：设计时注意使设备、机件型号规格统一，尽量采用标准件等。它在设计时还考虑到了维修的安全性，包括针对系统本身和针对维修人员的安全性。如，采用的液压油自燃点比较高，在地面试车时，即使液压系统发生严重渗漏，油液流到高温机件上，一般也不会自燃。

　　另外，它的下部机身没有燃油箱。以便安排需要检查的设备和系统，做到地面人员不使用任何梯架就能操作。所有检查窗门都采用快卸的多功能锁扣。起落架粗壮、寿命长、润滑点少。轮舱大，燃油、滑油和液压油的加油口都集中于此，以利工作。发动机位于后下机身，打开大的铰接蒙皮，便可迅速维修和更换发动机等。

　　纪敦：苏一27在可维护性上大的方面与F一16相当,小的地方不如。F一16的65%以上的部件都是标准化的，以减少潜在故障。F一16检查口盖面积占全机表面积的60%，有250多个口盖为每日检查及高频度维修设备时的快速检查提供方便。在各设备舱中，约95%的设备是单层排列的，90%的设备可从地面直接检查，所有的检查点和维护点都设在可以快速方便检查的地方。在飞行前及过站检查中，仅对仪表、指示器或设备进行目视检查.不需要地面电源和其它保障设备。

　　F一16普遍采用自锁式连接器，省去了保险丝和托板螺帽。机身上都用夹持式紧固件，省去防松螺帽和螺栓。发电机、恒速传动装置，液压泵和起动机附件安装在机体上，这些都使发动机的维修和装卸更简单。

　　另外，F一16上共有100多个部件及组件可互换.所有检查口盖及窗门在各飞机间可互换，主起落架上80%的部件可左右互换.飞机上同一种部件可执行多种功能。此外，整个飞机表面结构的紧固件只有54种，且仅需4种标准工具就可拆换所有的紧固件。组成各种航空电子设备的外场可更换单元(LRU)、内场可更换单元(SRU)都是可更换的，而且SRU不需要校准或调节。

　　记：苏一27与苏一30在维护上有哪些区别?

　　荆继洪：整体来说，差别不是很大，它们所需要的地面维护保障设备绝大多数都是通用的。苏一30有空中加油管，因此在燃油系统上有少许差别。苏一30的火控系统功能更多更复杂，相应的维护工作要增加。

　　记：苏一27的战时保障能力还有哪些方面需要改进?

　　纪敦：苏一27已经诞生近30年了，目前有关维护和保障方面的新技术层出不穷。完全可以拿来改造。比如，在苏一27上大量用的还是传统的普通螺钉，有些经常需要打开检查的蒙皮、口盖上就有数十个，光拧下这些螺钉就会耗费大量时间.这在战时会直接影响战局。飞机每次降落后.都必须逐个进行检查，把因为震动而松脱的螺钉再逐个拧紧，如果能用自锁式连接器之类的快捷紧固件代替它，就会大幅缩短检查时间。再如，各工作舱内都应增加照明供夜间作业，这点就不如F一16。可以根据实际情况来改进保障设备.比如牵引车和电源车就可以合二为一。目前地方上的一些保障设备技术水平已经很高，与国外差距不很大，已经达到了通用和小型化，直接采用这些设备也可以提高苏一27机群的整体机动作战能力。 (全文完)