zt 原歼-9总师王南寿访谈 (反对我们现在直接上马大飞机！)

１）沉重的翅膀－歼９夭折内情回顾

（２）回忆与思考－王南寿总师访谈录 (第二页的访谈录中，王老先生明确提出反对我们现在直接上马大飞机！)

（３）被遗忘的总师－记歼－９战斗机总设计师王南寿

沉重的翅膀－歼－９夭折内情回顾

　　航空档案２００６．１１
　　王南寿
◆歼－９的由来

　　自１９５８年开始，在大跃进思潮的带动下，航空部门的狂热风也随之四起。但由于航空工业基础薄弱，技术力量分散以及航空设计人员还没有掌握包括超音速空气动力学等学科在内的相关航空理论基础，最终导致命名为＂东风＂－１０７和＂东风＂－１１３的一批＂豪言＂项目以失败而告终。六院成立后，在吸取１９５８年以来航空科研失败教训的基础上，为顺应科研发展规律，提出当时的任务首先是要摸透＂米格＂－２１，保证＂米格＂－２１的仿制。然后在摸透＂米格＂－２１的基础上自行设计比它性能更好的战斗机。于是，＂由摸透、仿制到自行设计＂，也就成为我国航空系统当时最好的科研方针。

　　６０年代，我国周边地区形势较为紧张，敌机不断侵犯我国领空。在打击外敌入侵的过程中，我空军以及海军航空兵部队先后击落了多架敌机，国务院副总理聂荣臻元帅、空军司令员刘亚楼上将和六院院长唐延杰中将都十分重视对敌机残骸的分析工作。并指示航空部门：＂认真研究人家的飞机，找出它的特点，用到我们设计上去＂。１９６４年６月，在完成了对＂米格＂－２１第２次技术摸底的同时，研究所还安排了一定技术力量进行了对敌机残骸的分析工作。因为摸透＂米格＂－２１是为设计新机服务的，而新机的作战对象包括入侵我国的一些机种（主要是Ｆ１０４、Ｆ１０５和Ｆ－４Ｂ）。

　　１９６４年１０月，在沈阳飞机设计研究所召开的＂米格－２１、伊尔－２８飞机改进改型会议＂上，遵照航空研究院的指示，所提出可以将７０％的力量投入飞机的改型设计，从此新歼击机的自行设计工作在所内迅速展开来了。

　　当时我已奉命从气动力室调到飞机总体室任主任。首先我们根据从＂米格＂－２１飞机的仿制，摸透到自行设计比＂米格＂－２１更好的飞机的方针中捉摸应该设计什么样的新机，经过多方面的调查、分析、研究和估算后，初步草拟出了新战机技术要求和总体方案，其中重中之重和难中之难是寻求配套的发动机。因为，没有相适应的发动机就无从谈设计飞机。作为飞机设计的总体所，首先的着力点是向发动机设计研究所，寻求密切的合作，根据飞机的战术技术要求，他们不断提供可与飞机匹配发动机的性能，重量，重心，外形尺寸，等等，这样一轮一轮的协调，每提供一次发动机的数据，飞机必须就其对飞机主要性能作一次估算，并就总体布置情况反馈发动机，遵此程序，一直到发动机提供到２３个方案时，经过飞机估算和协调，认为飞机发动机的匹配从纸面方案上已经可以接受。

　　在这些频繁的反复协调过程中我们越来越感到心里不扎实，其一，飞机按照其提供发动机的各项参数，才可实现拟定的指标。但发动机方案还只是初步的纸面数据，如果实际研制成果稍有变动，飞机就难以实现；其二，飞机发动机设计参数协调后，接着将进行下一步的初步设计，将要求发动机提供更具体的与飞机匹配协调的各种数据，不然飞机设计的后继工作就无法进行；其三，飞机样机出来前，要求发动机应该较飞机更早的完成相应工作一一充分的地面和空中试验，以期保证新机上天的安全。更确切的说，如飞机、发动机同时开始设计，相应的发动机的设计研制进度要更短，要求更高，当时的目标是新机要在１９６７年首飞，设计研制的周期还不到４年，我们衷心希望最终发动机能胜利地实现诺言。但是光从纸面方案的协调看，这种飞机发动机同时启动设计研制的方案从工作的协调配合和飞机试验试飞的安全来衡量，就总感到工作难以协调一致，风险很大。期间我们所内总体室的同志已不断地探讨和寻求一个比较现实而可行的方案，那就是采用＂米格＂－２１的发动机，在性能上稍加提高，在附件安装上稍加调整，用两台发动机来设计双发歼击机，经过初步估算可以满足飞机的战术技术要求，因为发动机是现成的，在飞机设计上感到比较可靠，更便于迅速有效地开展工作，这个想法前后有４位设计员向我建议，我及时向黄志千总设计师反映，也得到他的赞许和支持。因此飞机的方案论证和紧接着的初步设计工作很快在所内全面展开了。但这是对外保密的，因为这个方案既没有向院里汇报，也没有向发动机所透露，以避免影响两所之间的关系。工作在没有做得较可靠的程度之前（特别是相应风洞试验和较仔细的性能计算）一旦向上汇报，说不出相应的可信度，就难以取得批准。所以在内部积极展开双发方案的设计时，单发与发动机所的设计协调工作仍旧同时在进行着。工作越深入我们越感到双发方案是可行的，能全面满足草拟的战术技术要求。一旦这方案得到上级认可将向发动机厂提出相应的可行而合理的改进要求。

　　同年的１０月中旬，航空研究院以唐延杰院长为首的一班人马在沈阳飞机设计所召开院属科研所的飞机改进改型预备会，目标是要认定＂米格＂－２１的改进方案，探讨改型方案（实际就是新机的自行设计方案）。会议转入改型方案时我们的黄志千总设计师按既定方针，向会议介绍了单发的设计方案，在讨论中各方面的反应都似乎对它的能否成功缺少把握，可是航空研究院与会的工作人员活动很广泛，特别是阎立同志，他是沈阳飞机所调出去的院部助理员，门路熟，人际关系多，他发现了我们有个双发方案隐藏着，没有拿到会上去，因此他向院领导和院机关干部积极宣扬，估计他也认为这是一个可行的方案，是新机研制的希望，在他的鼓动下，院领导告所领导，把双发方案拿出来，向会议汇报，并展示模型，经总体室宋文聪同志介绍后，会议顿时气氛热烈，开会的极大多数同志认为是看到了新机的希望，同时热烈讨论需要改进和解决的问题，其中之一是飞机所希望能适当提高发动机的加力状态最大推力，要实现它，当时国际上采用的是涡轮上用气冷空心叶片，对我们是新课题，这在国际上是成熟的技术。如何攻克这道难关，讨论非常激烈，争相献计献策。航空材料研究所的荣科总师，慷慨激昂，向大会保证，如果搞不出来，愿意割头担保，沈阳金属研究所师昌绪研究员老师主动要求承担提供叶片材料的任务，对新机攻关研制的热情，真是到了热血沸腾的程度。同时还有另一个插曲，也许是又兴奋，又怕自己这次失去了为新机作贡献的机会，发动机设计研究所的一位技术领导，居然流泪悲泣起来，给人又一种感觉。院领导特别是唐院长，聚精会神，很有兴趣地倾听大会的踊跃争论，看来他已胸有成竹，并即时宣布，双发方案可行，并成为正式方案，抓紧开展设计研制，单发方案也要继续进行并命名、双发为歼－８，单发为歼－９，歼－８要在１９６７年首飞，一场全所全院兄弟共同设计研制歼－８的新机研制工作，从此名正言顺、全面既轰轰烈烈，又扎扎实实地迅速展开了。

　　所里分工歼－８是正式设计研制型号，由黄志千任总设计师，我协助总师抓歼－８，歼－９继续研究分工由叶正大负责，谢光同志协助，这样两个型号两条线，歼－８是很快地步入正式设计，由于条件的限制。歼－９需要继续研究探讨，主力投入歼－８，一小部分力量支撑歼－９。这就是歼－９正式命名和开展设计研究的起点，当时是１９６４年的１　０月份。从此，我的全部力量投入歼－８的设计工作，到１９６５年５月所的总设计师黄志千同志因飞机失事遇难，所党委即时宣布我顶替黄志千同志，任所的总设计师负责人（因为正式任命要院里办）并负责歼－８的总设计师任务，所以我在全力主持歼－８设计的同时，又要从总设计师的职责上负责歼－９技术力量的重点工作支援和研究，但随着歼－８设计工作的深入和＂文化大革命＂的干扰，我最后实际上全部摆脱了对歼－９的过问，直到１９６９年的１１月份以后才恢复。

　　现在回顾当时会场的情景，唐院长及时地明确决策，为今日我们能有首架自行设计的高空高速歼－８机起了一锤定音的突出贡献，同时也为国内自行设计研制全新的歼－９机布下了种子，远近结合都作了安排，唐院长对军用新机贡献是开创性的，具有历史意义。

◆研制历程

　　从１９６４年８月到１９７８年８月的１４年间，除了１９６４年１０月到１９６９年１２月，我全力主持和实施歼－８的设计试制，其中的１９６８年１０月到１９６９年１１月，强制从歼－８研制线拉下来，遭受莫须有的批斗和农场劳动外，其余的时间我都在为歼－９而奋斗，如果说歼－９从宣布为型号，到结束使命整理资料归档，前后经历１４年其中有５年我没有参加，但其间有三年处于＂文革＂的动乱中歼－９的设计工作处在停顿和派性斗争中，基本没有进展。歼－９设计工作在１４年中经历了型号三次上马，三次下马，第三次就彻底结束型号，将其设计技术资料整理归档，型号的主要设计指标经历了五次更改。可以说上下频繁，更改更频。

　　１９６６年８月，中央军委批准了歼－９飞机战技术性能指标。该机有正常三角翼和无尾布局等５种总体方案，经验证分析，Ⅳ号、Ｖ号两个方案可以满足批准的主要战技术要求。１９６８年４月，歼－９飞机现场设计试制指挥部对Ｖ号方案的研制工作作了具体安排。同年６月，因技术不落实，进度不切实际，上级决定停止歼－９的研制。这是歼－９首次下马。

　　１９６９年ｌ０月，航空工业领导小组听取了歼－９设计方案的汇报，决定采用两侧进气、三角翼、正常布局的歼－９Ⅵ号方案恢复研制。１１月，我从农场解散回所（家），军管会的崔志海副主任，召见面训：＂知识份子，世界观基本是资产阶级的、但是有技术还是要用，现在三机部和空军（航空工业领导小组）联合来文，要求沈阳飞机设计所组成一个设计队伍，去成都与成都飞机厂，共同研制歼－９机，我们决定，技术上由你去负责……＂我一听后思想上很矛盾，把我从歼－８线上拉下来，既严重的打乱了歼－８的试制首飞，还责罪我把歼－８线搞得水泼不进，针插不进，一小撮反动技术权威把持歼－８线，破坏歼－８，现在又要我去搞歼－９，说需要是他们的意志，说破坏他们也是可以随便妄加。面对当时设计研究所的混乱形势，也深痛我们航空科研的困难局面，作为党员，既然有需要应该是义不容辞，但是心头总有一种不解的怨结，另一方面又感到，离开这个是非不清的地方，好好去搞一番事业也是一个可取的道路，在这种复杂的思想情绪下，我自思应该与我爱人商量一下，因为她也为我承受不少不白之冤，她已经表示以后不要再搞航空了，辛辛苦苦，任劳任怨，到头来是歼－８的破坏者，一气之下把我的专业书籍丢了不少，稍事思考，我向崔表示，容我考虑一下再汇报。

　　回家我实际上只有说服我爱人希望她支持我，并且我一再反复表示去成都离开这里排除混乱局面的干扰，倒可以专心去搞工作，而且作为一名共产党员，研制军机是国家的事，应该义不容辞，积极承担。家庭意见一致后，我向崔志海反映意愿后，希望尽快的把精力和时间转向歼－９型号，这是１９６９年的１１月底，崔志海通知我与章伯近（当时所的宣传科长）共同参与航空研究院组织的工作组，主要是包括为歼－９配套的发动机设计单位一沈阳发动机设计研究所的两位干部共去四川成都考察设计飞机发动机主研单位的选址事宜。

　　我与章伯近同志，经考查成都空军１１航校，与成飞和空军成都指挥所联系后回沈阳向所军管会汇报，建议所址选在成都空军１１航校合适，但试验，生产条件都需重新建造，此后所的领导层已着手歼－９研制队伍的组建、班子配备和物资分拨等等，没有要我参与，直到１９７０年的４月中旬，所里传达三机部和空军下文，组建沈阳飞机设计所的分所到四川成都与成飞共同研制歼－９，沈阳飞机设计所自然是飞机的设计单位，要求在５月初向成都搬迁。这标志着歼－９作为飞机型号在首次停研后，第二次上马，继续研制。

　　文件下达不久，在组建设计队伍，着手搬迁的同时，空军常乾坤副司令员率队来沈阳飞机设计所视察，我向他汇报了当时歼－９的情况，彼此都认为歼－８已经首飞成功了（实际当时多项成品不合格），歼－９再按原来歼－８的主要指标设计，是否还有必要，总不能为一套指标，搞了双发又搞单发两型飞机。那么歼－９到底搞什么好？当时要求是在短期内很快投入试制，因此飞机的气动布局基本上不能考虑变动了，只能在不影响全局的（是气劝和总体布置）前提下作些微调，常副司令员提议歼－８是高空高速的，歼－９是不是改成一种护航机，虽降低一点高空高速的要求，却能够突出一下航程和续航时间。这标志着歼－９原来沿用歼－８速度Ｍ２．２和升限２０千米的指标，应该重新拟定了。

　　因为任务很紧，我组织了６位设计员，赶快带着副司令员的提示到空一师去征求意见，听取他们对护航机的需求意向，分所队伍在向成都搬家的时候，我们留下的６人小组就去空一师征询部队指战员的看法，因为处在和平时期，部队也多年未参与近代的空军战斗了，当时空军以及我们非军队人员，也大都停留在对待敌机的空中侦察对象，而且主要是高空高速的，部队表示歼－９应该与歼－８有所区别，搞个护航机，腿长些、留空时机长一些，发现和歼敌的手段要好些，我们本着这个思路到北京向航空工业领导小组（实际是空军和三机部的有关领导组成的）汇报，当提到降低对高度速度要求，加大航程和续航时间时，一个副司令员不待我汇报完马上插话：＂这不行，不要这样低性能的飞机，要更高的，并指着墙上的语录牌说：无限风光在险峰，要双三（指速度Ｍ３，高度３００００米）的，双二八（指速度Ｍ２．８，高度２８０００米）总之要搞高的，要去攀登＂这完全出乎我的意料。因为不久前，另一位首长曾说是否搞护航机，前后不到半个月，结果另外的首长又一下推倒了呢？当时我也没有急躁，而且我实际上也担心，即使是搞护航机在短期内仍无法找到相匹配的发动机。我只有说困难，发动机不好解决，速度高了气动力加热，飞机的主体材料也不好解决，我没有说完，当时在场的三机部领导马上就说，缺什么？要什么？只要你们提出来，我们解决，材料方面今天冶金部的领导也在，他们负责解决，只怕你们提不出来。一系列的高指标要求，在当时的环境下，似乎只要想得出来、提得出来，问题就可以解决了，领导说了可解决就能解决，真令人哭笑不得，形势也容不得我多说了。

　　自从我进飞机设计机构工作以来，原夹都是我们草拟战术要求，提出飞机的设计方案，向使用部门宣传，推销，以取得他们的采纳和支持，今天倒是首次，军方首长和工业部门的领导亲自出马要什么飞机，能主动解决问题，这也是一种新形势，新风尚，对我们也是一种鞭策和鼓励，本着这种理解，我于５月７日搬到成都，行李还没有全部到位，就在航校院子５０号楼的楼梯前面召集全体科技人员和生产组，以及机关干部，当时人员少机构简，开个会办个事倒还是挺简捷迅速的。我向全所（当时约１５０人）介绍在沈阳接受任务，下部队调查，向北京航空工业领导小组汇报的情况和首长的要求，动员大家迅速行动起来群策群力，为实现领导的要求尽快进行可行性分析，研究工作，我特别强调，这是我们首次领受使用部门的领导向我们直接提出要什么样的飞机，希望能搞出双三或双二八是好事，我们只有积极认真对待，我们要在所内工作的同时，及早与兄弟所特别是发动机设计所一起探索方案，要把工作做到家才能证明我们有望搞出什么方案，有什么困难，要解决什么问题，在没有计算，试验（主要是飞机模型的高低速风洞试验）分析到相对可信的时候，千万不能说就行或不行，但是必须立即认真地开展方案设计，从这次方案的要求来说，原来护航机的指标可以不必考虑的，要适应新提指标的方向来看，现在的飞机气动布局，也必须重新探索了。到此，实际是第二次上马后第二次更改飞机的主要技术指示，废除了增长航程和续航时间的指标。

　　任务下去后所里都迅速行动起来了，全国和成都地区都仍在＂文革＂的动乱中。所里的成员也都是来自原来沈阳飞机设计所的三个群众组织，在沈阳时，也多是运动的积极份子，但是一到成都大家都像是换了一种人，是一种新的精神，都是干劲十足，起早贪黑地忙着完成各自的任务，互相之间工作上的协调配合也很正常。为什么？我们当时没有去探究它，我自思，首先是大家对为空军提供新飞机，为国家发展航空事业具有高度的责任心和自觉性，另外也可能是厌倦松松垮垮大轰大闹的动乱局面了，是同志们理智的反思。到了成都我们当时是属国防科委系统但由空军具体领导的单位，所以成都的空军指挥所就是当地当时的直接上级。我是分所革委会的副主任，生产组组长，为了开展工作我及时向空军成指的航力、汇报上级的指示和所里的工作，并请求支持就在航办领导下召开飞机、发动机的小型技术讨论会，内容：１、传达航空工业领导小组对新机需求的讲话；２、共同探讨飞机、发动机的匹配和如何实现上级要求的主要技术指标，目标是双２．８，还是双三，会上迎接新机任务的热情很高，但也感到指标太高，难度大，并表示要克服困难，努力探索飞机发动机协调和计算，验征得到一定的可行性数据后就在成都分所内召开新型号的战术技术方案论证会，同时召开初步的成品协调会。

　　在方案论证中，我们工作的重中之重首先抓飞机气动布局的选型同时也着眼于发动机的大推力和飞机的大推重比。后者主要寄托于沈阳发动机设计所的努力，作为飞机主机，我们首先集中于谋求符合高空高速的气动布局外形，因此将原有的后掠翼、三角翼和无尾三角翼先互相比较，认为后掠翼和普通三角翼都不适应，对无尾三角翼分析、计算后也摒弃了，逐步集中到无尾三角翼加前翼和腹部进气，除了估算优选外，尽快赶制了高速和低速两组风洞试验模型，在当年的８月底已取得了试验数据，按照当时发动机提供的数据，比较鼓舞人心，但是还无法达到双二八、二七和二六的性能，只可能争取双二五飞机，飞机、发动机两家的科技人员和生产工人，其思想开放工作干劲确实是令人鼓舞，在非常艰苦的生活条件和生产科研条件基本没有的情况下，其作出的贡献，可以说是惊人的。如当时我们分所，随迁的只有１３台一般机床，２３个生产工人，设计员没有电子计算机，只有一些手摇计算器和计算尺，工作上的付出确实是巨大而惊人的。作为当时的技术牵头人，安静时我常想，应该爱护珍惜和合理的发挥大家的力量，不然于心何忍。

　　９月中旬，在成都分所召开了歼－９第二次上马后的首轮方案论证会（含部分成品协调）。当时上级领导航空研究院派几位处长指导工作，会后主要是飞机和发动机继续进行方案探索工作，目标是准备在当年１１－１２月航空研究院在西安召开的年度工作会议上汇报歼－９方案。

　　经过与发动机所的多次协调，纸面方案的推力，与无尾带前翼的飞机和腹部进气相匹配飞行速度可以到Ｍ２．５甚至２．６，但飞行高度只有２４千米多，当然飞机的布局仍在不断地优化选择中。１９７０年的１１－１２月间，航空研究院在西安召开所、厂年度工作会议，会议期间空军的一位副司令员和院的党政首长，召开小型会议，听我汇报歼－９方案的进展情况，我向他们介绍了我们的工作，与兄弟所的协作，以及歼－９方案现在可能达到的指标，中心是速度可望达到Ｍ２．５，或２．６，而高度只有可望到２４千米，即使如此，要实现它还有主体材料和其他的问题，并要求改善所的物质条件，和充实技术人员等。

　　首长们听了汇报后，表示大力支持，改善所的条件和由其他兄弟所调派人员等，但对飞机主要设计指标表示不能接受，说＂双二八不行，双二六，双二五也行＂要所里努力奋斗实现目标，空军领导每次明确指示要高空高速的飞机，对飞机设计单位，确实是前所未有的鼓舞和鞭策，当时我的心情也是很感动和鼓舞，不过确实没有把握，更何况研制一种新飞机，不光是飞机设计所一家所能办到的，即使在飞机布局力求创新突破外，还有更重要的发动机，主机主体材料，还有其他，如武器火控，电子，通信、救生等一系列的成品和设备问题。困难是很多的，有时也感到按当时的水平，确实是难以实现的，不过我还是抱着一个观点实实在在去工作，工作后看，一定要实事求是。

　　我回到里所，向全所同时传达会议的情况和领导对歼－９的设计要求，进一步布置和动员为努力去实现新的指标要求不断探索方案，院部在会议后来文将原来我们的沈阳分所改成独立的成都飞机设计所，增派了军管会的队伍，加强领导，同时指令航空研究院的厂所要积极以人力支援，同时批准我们按当时的要求７００余万元的建设方案（因为当时只是作为沈阳分所临时与成飞合作研制而订的，如果作为独立所根本是不够的）到此，实际上歼－９机自第二次上马后第三次更改了设计指标（即由双二八，到双二六，双二五）。为实现新方案，我们首先在气动力设计上不断的探索从进气设施，尾喷流的引射，气动布局主翼和前翼的匹配，进气道的两侧和腹部进气不断的计算，计算到数据有一定可信度时作风洞的高低速试验，这是在所的领导层里一个统一的思想，不管有多些困难，只要领导上没有明确的指令歼－９下马。我们都要在歼－９研制上不断的探索研究、计算、试验，并且到一定时间要按飞机程序，步入方案、初步设计和打样，同时开展好尾喷流引进结构用加筋整体壁板、机身整体油箱、机炮消烟、空速管改型、导弹投放和发动机进山洞的安装试验等等，既需按正式设计程序严格要求设计工作，同时积极攻关，研究技术，这样做既稳定了所的形势，巩固和锻炼了技术队伍，同时即使不搞歼－９，亦可为今后设计新机提供技术储备，工作一直紧张而有序地开展着。但是歼－９的要求指标总是无法突破，初期发动机还不断有些前进的喜讯，后来也日渐冷淡了。１９７２年４月，９１０发动机进展缓慢，歼－９飞机实际上转为了课题研究。

　　１９７３年我到北京参加领导干部会议期间，李际秦部长问我：＂歼－９用＂斯贝＂行不行？＂我答：＂如果用斯贝设计一种新飞机是可以的，但要实现歼－９的既定指标是无法实现的＂也足见当时部领导确实看到了发动机困难，但我们所内一直是步调一致地在努力拼搏，如１９７４年初中央下达３４号文＂抓革命促生产＂，我们就乘势全力动员，搞歼－９不动摇，而且要艰苦奋斗，没有条件创造条件也要上，因为这期间院领导也已看到歼－９前途渺茫，开始在经费上扣紧，工作指导上不如以前积极，机关有时还放点冷风。但作为研究设计的专业单位，要上去不容易，要下来，涣散是很容易的，这时成都飞机设计所从上到下，明知形势不利，形势教育我们大家懂全局，不干就失业，不努力就落后，为了事业，为了发展，我们应该继续努力干，一旦发动机有希望，飞机会很快的配上发动机腾空升天，为军队装备提供需要。但是上级领导层眼看发动机难得出来，成都所的建设也提不到日程上来了，这实际上已是歼－９的第二次下马，只是大家心照不宣。上面通知要我们搞教练机搞炮校机，可是又没有实际的要求。

　　１９７４夏季，副所长谢光同志到沈阳发动机设计所探讯，获知当时研制的９１０发动机形势很好，技术上有突破。很自然的彼此都放弃了对原配套新发动机的协议，转向９１０发动机，它实际上就是当时与歼－８单发方案匹配的发动机，经过一段曲折后，又回来与歼－９配套了，双方都喜出望外，好像又见到了一线曙光，按当时发动机提供的主要性能，飞机可望实现速度２．５Ｍ以上，但升限只能到２４千米。这时成都飞机设计所也完全归属三机部了，部里也很支持。

　　１９７４年１１月，三机部由徐昌裕同志主持我们与发动机所为主参加在南京空军机关院内召开７４９９会议（即１９７４年，歼－９和９１０的会议），会上我所由谢光同志作歼－９的方案介绍，到此歼－９机又是第四次更改飞机的主要设计指标了。因为过高的要求也确实不是人们想要就能要来的。７４９９会开得很成功，空军有马宁司令员到场，表示支持，开会单位代表也决心把歼－９搞出来，按当时９１０在研制中试验出现的指标数据，飞机飞Ｍ２．４－２．５，升限到２３－２４千米是可望实现的，从多次不切实际的高指标逐步走向较现实了，当然在飞机方面仍旧存在着缺乏飞机机体用的高强度耐高温的铝合金问题，它也是久研未成的项目，飞机的退路必要时用预拉伸的老铝合金顶替，当然要背重量。这次会议后成都飞机设计所设计歼－９各方面的工作又进入了一个高潮，总体气动试验，结构打样，系统设计，试验全面开展了，原来安排的课题有的已完成，有的加速进行，如果９１０发动机继续良好进展，飞机可望１９７８底完成打样的，不料，发动机依旧难产，总是难得见稳定前进的曙光。１９７８年６月，三机部电话通知我立即赶赴北京，接受新机研制任务，这就是后来正式名命的歼７Ⅲ，当时是叫歼７大改。我又作为这型机的第一总设计师。年底，根据部的指示，歼－９项目下马，资料入档，这是歼－９第三次下马，项目也自此终结。从１９６４年到１９７８年，整整１４年，在三上三下并５次大幅度更改作战指标之后，歼－９项目终于以下马告终。

◆歼－９留下了什么？

　　首先，通过歼－９的发展历程，锻炼和壮大了科技队伍。其次，成都飞机设计所形成了一个团结、努力奋斗、齐心协力去完成任务的作风。有这种好作风、好精神，我相信他们今后一定会创造更辉煌的成果。再则，开发了不少可供飞机设计的技术储备。如无尾加前翼的气动布局，是后来赢得新机定点的资本之一；计算机的广泛应用，为设计新机和计算机软件包的推广应用竞标中取胜。此外，还有结构、新工艺、系统、设备以及发动机安装等多方面的新技术可供用于特定的新机设计。通过方案的反复更改设计，试验和打样，充实地完善了飞机设计所新机设计工作的程序和规章制度，提高了工作效率，更利于新人的培养提高。

◆反思和体会

　　作为型号，歼－９飞机虽然下马了，但在课题研究方面却取得了长足进展，取得了一批有价值的科研成果。如拦射攻击的火控系统模拟试验研究，气动补偿空速管的研究，挂架投放试验研究，炮口消焰装置的研究，机身整体油箱整体壁板的研究，尤其是对无尾鸭式气动布局风洞试验研究更是取得了可喜的进展。从１９７０年９月第一次吹风到１９８２年，所在歼－９鸭式布局研究方面，共进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据，编写了数十本研究报告，为后来所承担的新型歼击机的研制奠定了坚实的基础。所研制的新型歼击机，起点高、技术新、不仅采用了无尾鸭式腹部进气的先进气动布局、先进的飞行控制系统、先进的综合航空电子系统、复合材料、计算机辅助设计／制造等先进技术，而且建成了国内一流水平的试验室（如动态模拟综合的航空电子试验室、飞控铁鸟台等）及试验设备。通过新型歼击机的研制，不仅研制成功了性能先进的新型歼击机，建成了具有研制新型歼击机的试验设施及技术手段，同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍。看到这一切使我倍感欣慰。可以说没有歼－９的研制，也就不可能有六一一所承担的新型歼击机的研制成功。老子曰：＂祸兮福所倚，福兮祸所伏。＂作为型号研制的歼－９是天折了，但歼－９的天折中孕育着新型歼击机的成功。＂失之东隅，收之桑榆＂、＂失败乃成功之母＂，非此之谓欤！

◆歼－９研制时间表：

　　１９６６年的８月１８日和９月１４日，国防科工委和三机部先后发出歼－９研制任务，这是歼－９第１次上马。１９６８年６月，因技术不落实，歼－９停止研制。
　　１９６９年１０月，采用两侧进气。三角翼、常规布局的歼－９恢复研制。
　　１９７２年４月，因发动机进度缓慢，歼－９改为课题研究。
　　１９７４年１１月，三机部在南京召开歼－９飞机方案审查会，在调整指
标后，由６１１所和１３２厂共同继续研制歼－９。这实际上是歼－９的第３次上马。
　　１９７８年年底，歼－９因研制单位项目调整第三次下马。１９８０年，歼－９项目彻底终止。


回忆与思考－王南寿总师访谈录

　　航空档案２００６．１１

　　初秋季节，我社总编周日新和执行主编王辉专门到退休多年的歼９总设计师王南寿（以下简称王老）家中进行拜访，受到了王老的热情接待。谈话中，对有关歼９在研制过程中的一些细节对王老进行了专访。现整理如下，以飨读者。

　　王辉：王老，拜读完您的《沉重的翅膀》一文，在感慨歼９命运多舛的艰难历程之后，尚有一些疑问需向您请教。在１９６４年新型飞机的项目展开时，还没有歼９这个名称，只是一种改型，那么这种改型是工业部门提出来的还是军方提出来的？
　　王老：是工业部门提出来的，但是代表了空军的意见。在这个项目启动之前，工业部门已经下部队征求意见。１９６４年的９月份我们还去空军部队征求意见。

　　王辉：那么在１９６４年您下部队征求意见的时候，部队对新一代战斗机的要求是怎样的？是否是高空高速？
　　王老：是的，部队的定位是高空高速，主要的目标是敌人的侦察机，比如Ｕ－２等。但部队对于新一代的战机并没有一个明确的概念。我们则是瞄准了美国的Ｆ－１０４，Ｆ－１０５以及Ｆ－４Ｂ等飞机，并希望最终能全面超越Ｆ－４Ｂ。

　　王辉：当时关于发动机的确定，我们在新机研制之初就提出走涡扇的路子，是不是因为我们了解到英国罗罗公司造出的世界第一台涡扇发动机－＂斯贝＂后，使我们迅速捕捉到这个发展方向？
　　王老：是的，＂斯贝＂的问世给了我们启发。这个方向是对的，因为我们的飞机有一个很大的弱点－＂腿＂太短，逻航时间太短。以前都是地面雷达（大概有效距离５５０千米）发现目标后命令战斗机起飞，但是过去的机载武器系统限制战斗机只能绕到敌机后面才能打，对飞机的滞空时间有一定要求。＂米格＂－２１引进之后，我们一方面和工厂一起研究，一方面去装备该机的空军部队了解该机，在这个飞机的基础上，我们开始摸索新飞机的发展方向。涡扇发动机比涡喷省油，也就意味着滞空能力较好。

　　王辉：王老，我的第２个问题是您于１９６４年开始进入到＂米格＂－２１的改型设计工作，而相关资料显示，同期我们已经有＂东风＂－１０４、＂东风＂１０７和＂东风＂１１３等飞机下马，这之后您接手了歼９设计工作，那么下马的＂东风＂系列对后来的科研工作有没有可继承的成果？
　　王老：基本上没有，那几个型号都是突然间甚至是一个晚上就决定了的项目，很粗糙的。说得难听一些，几乎形如＂画饼充饥＂。我国的航空设计工作一开始的时候几乎没有任何经验，到底应该怎么做，脑子里还没有形成明确的概念，比较＂浪漫＂。而科学的严谨性是不能容忍这种＂浪漫＂的。

　　王辉：当时歼８、歼９两个方案都存在的情况下，为什么当时不把两股力量合到一起，集中力量搞一个项目，您看有必要分两条战线吗？
　　王老：这个是上级领导的决定，但是主要力量基本都集中在歼８身上，歼９只是很少量的人在搞方案而已，在方案没有确定以前，工作都没有铺到下面去。飞机的重量怎么样？重心怎么样？飞机要什么样的操纵系统？什么样的武器系统？什么样的电源系统？都还没有确定，只是一个想象中的方案。

　　王辉：最终我们所看到歼９的气动布局经过很多次的改变，从变后掠翼到无尾三角翼，再到鸭式布局。歼９的性能主要是突出高空高速，但是鸭式布局对这个高空高速有什么积极影响呢？
　　王老：在１９６９年我正式接手歼９后，空军第一次提出了他们要什么样的飞机。１９７０年５月份，因为要搞歼９，所以组建了６０１所的分所，往成都去，这是三机部和六院联合下的文。常副司令是４月份到的６０１所去，他找我谈说歼８已经成了，歼９怎么办，总不能两个飞机一个技术要求吧。并示意是不是可以把＂腿＂加长，高度和速度降低，可以为轰炸机护航的歼击机。于是后来我们又去空军部队征求意见，他们也表示同意。但是这个方案在我一个人到北京向＂航空领导小组＂汇报（这个＂航空领导小组＂由空军的人牵头，还有三机部和六院的），小组里空军的某副司令员一下于否定了这个方案，还借用语录说‘无限风光在险峰’，对飞机的指标直指＂双三＂（３倍音速，３万米爬高）。

　　周日新总编：人不是万能的，在偏离科学的正确轨迹之后，即使是一些德高望重的、并对我国国防做出突出贡献的领导有时也会走入误区。因基础薄弱，在歼８的发展历程中，有多少科研人员为之废寝忘食、拼命工作，即使如此，当时也才刚刚上天，还不能算成功，直到１９７９年才定型。因此，更加印证了一点：对科学如果缺乏严谨和认真，必将付出高昂的代价。
　　王老：的确，我们技术储备薄弱，什么都要追求高指标是严重脱离实际的。人必要正确的认识自己，才能看清发展的方向。

　　王辉：鸭式布局究竟突出了高空高速还是大航程、机动性呢？
　　王老：歼９一直到后来也是突出高空高速性能。

　　王辉：那么鸭式布局对高空高速会有什么有和』因素呢？
　　王老：如果不是鸭式布局，当飞机上升的时候水平尾翼要偏转一顶角度，但是这就增加了阻力。鸭式布局在升力增加的情况下，会相应的减小阻力，有利于提高速度。

　　王辉：但我们的鸭式布局是固定的，您怎么看待这个问题呢？
　　王老：虽然是固定的，但当时也在试验可调整的，后采发现比较复杂，问题较多，于是把固定式的作为开始。我们对鸭式布局的形状，面积．上下位置．前后位置作了大量的实验。

　　王辉：鸭式布局是您确定的吗？
　　王老：作为飞机的总师，鸭式布局是我确定的。

　　王辉：在您确定的时候您有没有参考一些国外的类似设计呢？
　　王老：国外当时能看到的就一个＂萨伯＂一３７，别的都还没有看到过。但是我们对其分析后认为它的性能不是很高，所以我们要在参考的过程中增加升力，减小阻力，这样的结果就是还是使用三角翼，前缘加大一点并配上小前翼，是这样一步一步过来的。

　　王辉：您的文章中还提到了歼９方案中有过一种机腹进气，也为我国第三代机作了一些技术论证。这个机腹进气方案是谁提出来的呢？
　　王老：作为飞机设计来说，这是一个集体创作。作为总设计师来说主要是提出问题、发现问题，另外通过研究来解决问题，最后拍板。总设计师并不是说他一个人有多么聪明能干，而是把所有参研人员的智慧总括起来。他只是总体采考虑设计飞机，最后定方案是由他未定。比如说歼８飞机双发方案，首先提到我这里来的是宋文骢和方宝瑞，我再反映到黄志千那里，黄志千表示支持。所以说不能说飞机总设计师有多么伟大，主要还是靠群众们的力量，是群众智慧的结晶。我认为，作为总设计师来说，每个参研人员的特点你必须了解，这样你遇到什么问题就不会被动，就知道和哪个参研人员探讨，他的意见如果是好的、必要和可行的，你就可以采纳；不好的你有权不采纳，总师不可能什么问题都由他自己解决。而负责人的最终拍板，他所依据的是飞机设定的战技术指标要求和新机研制的三个约束条件，并结合本人的分析判别来决定项目的存亡。

　　王辉：听您以上说的话，是否能够理解为，按照我们传统的管理体制，一个项目的成与败，关键是项目总负责人的决断。
　　王老：是的，在实施过程中，一个型号定不定的下来，是由项目领导来决定的。

　　王辉：歼９在１９７８年最终下马，作为总师，您如何看待这个问题？
　　王老：我心里对歼９的前景其实是明白的，因为我搞飞机不是凭空的。空军给我提出的高要求，我会想尽一切办法去做，但是我不敢保证一定能做得成，每一步都是在经过计算和实验后我再向上级汇报。后采上级让我做歼７大改（后来叫歼７Ⅲ川）时，情况就不同，我认为我们是有把握搞成的。我只提出一个条件，让我出国（原型机的出口国）考察一次，回来后我一定给你做出来…。但是歼９我自始至终从来没有敢作如此保证。其实对于歼９，我早就估计到了（结局），但是无论成败，我心里想的是一定要把科研队伍带起来。对于歼９其实是＂死马当作活马医＂，在群众面前我从来不动摇搞歼９，要不然科研队伍就散了。虽然空军提出（不合实际）的要求，但是作为设计队伍我们一定要尽全力，想尽办法去实现，实在实现不了，我们也要向上级汇报我们究竟做了什么样的工作。

　　王辉：当您转入歼７Ⅲ工作后，您认为我们当时还有发展歼７Ⅲ的必要吗？
　　王老：当时叫歼７大改，或叫歼７罗马型（因该机参考于罗马尼亚）。当时空军要全天候的，但是我建议先用歼７罗马型的雷达完善歼８，因为歼８本来就是要求全天候的，又是我们自己研制的。但是空军说就是要歼７罗马型，对歼８不了解。其实，歼８航程更远，升限，时速更高更快，载弹量更大。

　　王辉：你觉得对于战机设计来说，是应该工业部门提出要求还是作战单位提出要求？
　　王老：两家合起来进行反复研究是最好的。像歼９，空军提出要求，但是我们没有这个条件造出来。歼７罗马型也是空军提出来的，并当时说要１０００架，但是后来又不要了，主要原因是航程太短。这一切完全就是领导一句话，要也是他们，不要也是他们。其实歼８的性能确实比歼７罗马型好。

　　王辉：可不可以理解歼９实际上是无奈的重复了东风１１３等飞机的老路？
　　王老：实际上是这样的，指标太高了，你没有条件啊。飞机还好说，但是发动机实在困难。

　　王辉：倘若以我们当时现有的条件走下去，您认为歼９能实现什么样的指标？
　　王老；按照后来发动机提供的数据，升限可以达到２４千米，升限上去了。这样，速度也更可以上升了，但主要是看机体材料的耐热性能否过关了。当时新研制的某型铝合金还没有过关，放在仓库里一个月就被空气腐蚀的很严重。如果用别的材料，耐热性能上去了，但是所需厚度和飞机的重量都要往上涨，又会恶化飞机性能。

　　王辉：我看同期的苏联发展的高空高速截击机，比如＂米格＂－２５，它采用了大量钢，我们是否想到这个问题？
　　王老：如果发动机推力够，我们也可以做出全钢（就笔者了解的知识，钢对加工工艺要求更高，相对于铝部件，钢部件的成品率更低，因此就算发动机搞出来了，以当时我国的条件能否造出歼９仍是疑问）。

　　王辉：归根到底还是发动机的问题。
　　王老：所以说，研制脱离本国实际情况的飞机在当时而言还有许多不具备的必要条件。

　　王辉：从１９５８年＂东风＂１１３立项一直到１９６８年、１９７８年，已经２０年了，我们行业内的领导应该知道业内的弊病在哪里，为什么不抓紧时间投入人力物力重点突击航空发动机呢？
　　王老：这就很难说了，在有一次开关于某型涡扇发动机的会议，会上决定要搞新歼的发动机出来。我会上表态支持，但是我不同意他们的技术途径。从科研的角度讲，我认为应该先攻最要害的技术，要害攻下未了，别的问题就好解决了。别的问题解决了，要害关键问题没解决，那么你的（科研成果）就是空的。

　　周日新总编：如果是继承别人的，只稍加改动，这不叫原始创新，原始创新需要一定技术基础。王老他们研制歼８、歼９的经验教训对于现在我们国家主张上马大飞机，也是非常有用的。
　　王老：大飞机如果我要发表意见，仅就我个人而言，肯定是反对的，民用飞机是商品，你必须出来后有市场有效益，这和二代战斗机不一样，战斗机的研制我们可以不惜一切代价，这是事关国防的大问题。民用飞机我们应该可以搞出来，但是如果没有经济效益怎么办。就算你搞出来，人家觉得你的好也不会买你的，况且短时间内不可能搞得非常好。

　　王辉：您的意思是我们要放弃大飞机项目？
　　王老：要慢慢来。大飞机的很多技术目前我们还不过关，如飞机的壁板成型等是计算机控制程序一步一步喷丸成型的，不是用手＂咚咚咚＂敲出来的。仅此项技术现在才刚刚有所掌握，何况还有发动机，新材料工艺，设备等问题。

　　王辉：这是不是说，目前我国研制大型民用飞机比研制军用飞机还要困难得多？
　　王老：技术上各有各的难点，民用飞机最主要的它是个商品，不可能说搞出个民航机你用也可以不用也可以，这不可能。国外还有波音．空客，怎么竞争？而且人家允许你竞争吗？你想要的技术他们会给你吗？不可能给你这么大的一个潜在竞争对手。要不然就给你开天价，出难题。

　　王辉：您觉得我们的大飞机项目应该怎么办？
　　王老：先从４０－５０座的客机开始，一步一步来，逐渐技术上去，而且这种支线飞机国外的竞争压力小。

　　王辉：回过头来，我们再继续谈歼９。该机的研制到了后期，其技术可以和国外的哪种飞机作对比？
　　王老：国外的飞机在Ｆ－４以后已经不追求高空高速了，而是追求机动性、完善武器控制系统等。歼９到了后期也仍然没有脱离第二代的技术范畴，已经落后了。如果是我们科研部门提出要求，我不太会继续提倡搞高空高速，但是空军一直表态就是想要这种飞机，一直说＂双二六＂，不行就＂双二五＂这种已经不科学的高空高速指标。

　　王辉：最终的歼９的设计性能比歼８Ⅱ相比，有没有可比性？
　　工老：理论上比歼８Ⅱ当然要好了。升限、速度、机动性都要好。但是比歼８Ⅱ好有什么用？不仍然是第二代战斗机吗。到不了第三代的技术水平，所以意义就不大了。关于歼８Ⅱ，我也给总师提过建议，我说你应该把这个机翼赶紧改掉，改成后掠翼性能会更全面一些。当然，这只是我个人建议。

　　王辉：从发展情况来看，歼８Ⅱ到９０年代中期才完成最后设计定型，也就是说从我们航空工业的水平上看，即便是这个时间段，也根本不具备上歼９的条件。
　　王老：歼９的条件确实不具备，到现在其实也不具备。尤其是符合设计＂双三＂或＂双二八＂条件的发动机不是短期内能研制出的。

　　王辉：动力系统和航空电子设备一直是制约我国战机发展的一个瓶颈，假如歼９没有出现技术指标的过高和重复，单纯按照最后设计指标发展，最后能否成功？
　　王老：能！只要发动机能搞出来。这是关键的关键。现在，尽管我们的航电设备进步很快，武器火控也进步很多，但发动机的研发仍然相对缓慢。

　　王辉：看来还是命系一＂心＂啊。您后来对歼９配套的雷达和武器系统是怎么考虑的？
　　王老：配套雷达和武器系统总体上讲，研制进度比发动机要快，但是仍然赶不上机体的进度，不能满足实际需要。当时要求歼９的武器系统要比歼７，歼８强，于是决定采用６管３０毫米加特林机关炮，但是研制过程中该炮卡壳率太高，一次不行，两次三次还是不行！用在飞机上非常危险，于是我反对使用这种炮，提议还使用普通炮。导弹也没有研制出来，原计划采用＂霹雳＂４，也就是仿制＂麻雀＂Ⅲ。＂霹雳＂４的设计要求是体积比＂麻雀＂Ⅲ缩小，一缩小我们就做不出未了。

　　王辉：为什么要体积缩小呢？是为了减少阻力吗？
　　王老：是的。

　　王辉：当时歼９的设计外挂载荷能达到多少呢？
　　王老：４枚导弹和１门炮。说到这里有个关于歼８的插曲，歼８原设计以导弹为主，但我们下部队调查之后我向黄志千总设计师反映部队的想法，部队认为导弹固然先进，但是我国的导弹技术还不够先进，因此必须要有机炮作为备份，最后歼８更进一步加强了机炮火力。

　　王辉：对歼９机载雷达您当时是怎样要求的？
　　王老：要求能拦射，不需要飞机必须饶到敌机后方才能攻击。雷达的体制是脉冲多普勒。歼９下马后这方面是否还在研究我不太清楚。

　　王辉：作为当时歼９的配套工程，您对火控雷达的关注好像不像对发动机那么关注？
　　王老：的确，我的焦点是在发动机上。火控雷达虽然决定飞机战斗力的强弱，但是发动机却决定了飞机的有无。只要飞机＂活下来＂，火控雷达研制成功了我可以后加上去。

　　王辉：歼９下马后，对我国日后的飞机设计产生了什么样的影响？
　　王老：主要有两点：一是队伍锻炼出来了，培养出６１１所想干敢干的精神。目前在整个系统内６１１所负责的型号是最多的。二是留下勒一些技术储备，新一代战机就是在它（歼９）的基础上进一步完善的结果，气动布局是个中心，没有歼９可以说就不会有新一代战机的今天。

　　王辉：歼９上有没有我们国家独创的东西？
　　正老：气动布局。这个在部里会议上很多人反对的气动布局！当时，我记得有同志曾说世界上还没有带前翼的飞机。我感觉很可笑，因为这名同志还是管情报资料的呢。

　　王辉：我国的航空工业与苏联航空似乎有着千丝万缕的关系，您认为苏联航空技术对我国都产生了哪些影响呢？
　　王老：如果没有苏联手把手教，我们完全是空白的。＂东风＂１０７的设计队伍里还有苏联专家呢，包括歼８的一些气动特性，我们都参考了苏联的一些设计成果。当然，＂师傅领进门，修行在个人＂（笑了）。

　　王辉：您怎样看待航空工业预研工作对战斗机的发展关系？
　　王老：必须要有预研，我们过去没有认识到预研，所以型号拖得很长。比如说歼８为了减轻重量，我有些地方用的钛合金，但是当时这种材料加工几乎无法逾越，铣刀铣这种材料几乎无法正常使用。再比如某型新材料很脆，一拉就断裂。还有座舱玻璃，弹射座椅的火箭等等，都是没有做好预研工作，当时设计飞机，都是需要什么技术就现来，因此遇到很多很多问题。可以说一直到歼８，我们仍然没有跳出＂米格＂一２１的技术圈子。近年来，我国逐渐加强了对预研工作的重视，工作也比较扎实，这是个非常好的迹象。

　　王辉：王老，作为中国航空工业发展历程的见证者，您如何看待我国未来航空工业的发展？
　　王老：随着国家综合实力的提高，我国航空工业迎来了历史上最好的发展时期。与世界先进同行的学习，开拓了我们的思路，并逐步与国外先进的航空发展体系并轨。但同时，也应该针对我国航空工业的＂软肋＂项目投入相当的人力物力进行攻关，希望早日解决长期迟滞我国航空工业发展的技术瓶颈。同时，有针对性地选择适合本国国情的重点发展项目，相信不久的将采，我国的航空工业会跨上一个更高的台阶。


被遗忘的总师－记歼－９战斗机总设计师王南寿

　　刘鸿志
　　航空档案２００６．１１

　　１９６５年５月，正当沈阳飞机研究所出现热火朝天大搞新机的兴旺景象的时候，总设计师黄志千出国考察，在开罗地区上空因飞机失事不幸遇难。这是我国航空事业的重大损失，也给新机研制工作带来极大影响。所立即调总体室主任王南寿代理总设计师，组织总设计师办公室，实施技术领导，并分专业负责。其成员有蒋成英（电子、特设）、顾诵芬（气功）、冯钟越（强度），胡除生（军械、散装件）。

　　关于王南寿的任职问题，所领导向院长唐延杰报告说，我们所党委建议调总体室主任王南寿同志任总设计师。唐院长说，现在＂四清＂运动尚未结束，可先代理总设计师，待＂四清＂结束后，即正式下达任职命令。王南寿同志代理总设计师工作后，总体室主任由谢光接任，并抓歼９型号的准备工作。由于随后不久，即开始了＂文化大革命＂，没有办理总设计师的任命手续。

　　在随后的工作中，王南寿以总设计师身份兼任了歼－８现场工作队队长。当时所谓的总师办，就是代理总师和副总师以及几个起副总师作用的同志的工作地点。其中负责全面技术工作的型号总管、兼具体负责总体专业的总师１人，即王南寿。所谓的总师办，实际上不是一个实体机构，而只是一个由五人组成、以代总设计师王南寿为核心的总师班子。

　　歼－８设计过程中，在王南寿的主持下，带领总师办组织过几次大规模集体性的技术审查和对各专业逐个进行集体审查和协调。其中有两次是阶段性的，一次在初步设计结束转入打样设计之前，另一次在打样结束转入发生产图之前。前者为打样设计奠定基础，使打样设计得以全面迅速展开。后者主要是对各专业的设计要求进行审查，达到全机协调，以冻结技术状态。

　　新机协调具有多种意义和性质。有纵向协调，即各子系统、各类机载设备、武器等与飞机总体性能的协调。有横向协调，即各子系统之间的相互制约与要求。还有总体布置协调。通常是把协调矛盾较为集中的部位、舱段，如座舱、设备舱、发动机舱、起落架舱等划分为若干协调区（歼－８原型机划分为１３个协调区）。协调区的协调至关重要，它直接影响盯佯，发生产图，及今后生产。使用和维护工作的质量和进度。搞好协调区工作的关键，在于选好协调区负责人，要选择专业水平高、业务熟悉，且对其它专业知识面广、制图能力强、工作主动负责、又耐心细致的人担任，同时要画好１：１协调图，并妥善保管，直到原型机设计定型。从歼－８原型机的实践来看，所选协调区负责人工作是称职的。

　　为使歼－８飞机能优于＂米格＂－２１，除克服＂米格＂－２１航程短、火力弱。不能全天候作战的弱点外，更重要的是提高推重比，增加机动性。在发动机已无太多选择的情况下，主要是提高结构设计水平，千方百计控制和减轻飞机重量，以期飞机既有必须的强度、刚度，同时又重量轻。尽可能提高推重比。本着这一指导思想，负责结构强度工作的代理副总师冯钟越同志以敢于负责的精神，主动承担责任，提出飞机结构强度（Ａ’）１００％时，全机静力破坏的设计准则。这是一种主动承担风险的作法，这一想法得到了王南寿同意，并首先承担了责任。同时也得到了结构、强度设计室同志的支持。歼－８后来的实践证明，这个设计准则是成功的。总师班子中，除蒋成英、顾诵芬是己任命的副总设计师外，其余３人均末正式任命。王南寿在歼－８原型机的研制过程中，他实际履行着总设计师的职责，承担着总设计师的责任，凡涉及全机性的图纸、技术条件及资料均是王南寿签发的。

　　王南寿同志１９４９年毕业于厦门大学航空系，同年１０月参军，曾任空军工程部助理员、副科长、空一所研究室副主任，１９５４年入党。多年从事外场的维护修理工作，对飞行部队和所使用的飞机比较熟悉。１９６１年８月，六院一所成立后，先后任气动室和总体室主任，在摸透、仿制＂米格＂－２１飞机过程中刻苦钻研技术，掌握了米格型飞机设计的技术和方法。１９６５年５月，出任代总设计师后，带领总师们继续完成初步设计后进行打样设计、技术协调，现场发图和试制，工作认真细致，出色地完成了任务。事实证明，当时所领导选定王南寿出任总设计师决策是正确的，王南寿同志的工作也是称职的。

　　王南寿还不止一次作为歼－８飞机的总设计师，参与重要的外事活动，得到官方正式认可。１９８０年５月，为安排国防部部长耿飙访美，时任副总参谋长的刘华清率军事代表团先期访问美国作准备工作，王南寿也是该团成员之一，刘华清向美国国防部副部长佩里介绍王南寿时说：＂这位是歼－８飞机的总设计师王南寿…＂。当时我作为中国航空学会代表团副团长也正在美国访问，上述情况我在美国时就已知道了。此外，１９８３年德国宇航研究院院长来华出席中德两国合作年会时，段子俊也向该院长介绍王南寿是歼－８飞机的总设计师。但在一些史料、资料中，作为歼－８总设计师的王南寿却无端被遗忘了。出现在资料中的都是那个并非实体的总师办，王南寿则被称为是总师办牵头人，除个别人员外，其它成员也没有被视为型号副总师，而名之曰总师办成员。前面己说过，总师办不是实体，而是总师集团，总师班子，王南寿就是总设计师，其余的就是副总师，关于这一点应该是非常明确的，不容有丝毫含糊。

　　王南寿同志在歼－８试制的现场不仅要克服工作中的种种困难，而且要应付工作之外的，甚至是人为制造的种种困难局面。正是在此期间，其家中祸不单行，妻子张馥兰（一位精通三种外语和专业的知识女性）卧病在床，幼小的儿子王昂，在自家门前拾起一支不知何人放置的经过伪装的雷管，引起爆炸，一只手除拇指外，其余４根手指全部被炸掉，造成终身残废。王南寿同志强忍心中悲痛，顽强地战斗在歼－８研制第一线，１９６８年６月底前后，相继完成了０１、０２架总装，为６９年７月５日歼－８首飞成功做出了突出贡献。

　　１９６８年９月１５日，歼－８飞机０２架进行全机静力试验，此次静力试验大量技术准备工作是在冯钟越同志领导下进行的。但就在试验前几天，冯钟越和另一主管强度工作的赵沛霖均被调回所内参加＂学习班＂。试验当天，冯、赵二人被押到现场接受＂教育＂，结果全机Ａ’静力试验加载到９２％设计载荷时，机身３８框切面折断，静力试验未能通过。后来查明，图纸要求使用４毫米钢铆钉进行铆接，由于＂文革＂破坏，制度不严，错用了３．５毫米铝铆钉，造成机身提前破坏。

　　由于这次试验未能达到１００％，王南寿、冯钟越、赵沛霖在＂反动学术权威＂、＂顽固不化的走资派＂的帽子之外，又加上了＂阶级敌人在关键时刻，起到了关键的破坏作用＂的罪名，而备受批判。王南寿被送进＂清队学习班＂，后被发配＂五七＂学校劳动，连歼－８首飞上天也不让参加。卧病在床的张馥兰心中悲怨难平，愤而把王南寿同志的专业科技书籍悉数祭奠回炉。来了个＂纸船明烛照天烧＂。１９６９年１１月王南寿被调至４大队，主管歼９飞机的设计工作。

　　１９７０年５月，王南寿调成都六一一所，历任六一一所第一任所长兼总设计师，主持所的组建和科研工作，主持歼９方案设计和歼７大改飞机的设计发图工作。后调任三机部航空研究院副院长、科技局局长、部科技委副主任、航空工业总公司科技委常务副主任、研究员。王南寿同志曾任第三届中国航空学会秘书长、常务理事、第四届起任学术委员会副组长和常务理事、中国气动研究会首届副会长、中国气动力学会常务理事。自国家设立科技进步奖以来，他一直担任国家奖评委委员、军用航空与民用航空行业评审组组长，航空部前几后学位评委委员。曾代表国家参加（８２－８８年）国际航空科学学会，首任（ＩＣＡＳ）委员。曾任ＡＩＡＡ飞机杂志的国际编辑，在促进航空科学技术研究与国际技术交流方面作出了贡献。并受聘为北京航空航天大学兼职教授。王南寿同志在工作中多次立功受奖，１９７８年先后获全国科学大会、四川省科技大会、及成都市科技大会颁发的个人科技先进工作者奖，１９８５年歼－８飞机获国家级科技进步特等奖，他是获奖者之一，１９８８年获部科技进步二等奖，荣立部二等功，被授予国家有突出贡献的科技专家荣誉称号，１９９１年享受政府特殊津贴。