正文
大国兴衰之道——铁·制度·文化
愚蠢小猪
foolishsmallpig@hotmail.com
2007年3月
第六章 虎头蛇尾话造船
第一节 30名中国熟练造船铁工
那个时代，铁和大炮代表国家的力量，丝绸和棉纺代表国家的温饱，而船则是代表国家的发展。在那个时代，造船绝对是高科技，体现了国家综合技术水平，大概相当于今天的飞机和半导体信息产业吧。即便是现在，造船也是高科技。当代中国虽然是世界第三造船大国，但造船所需的钢板一半需要进口，船用设备超过8成也要进口，实际上中国并没有造船能力。船装上大炮可以大杀四方，装上白银丝绸棉布茶叶陶瓷，则可以自由贸易。西方是靠船仗剑经商，发展起来的。
中国近代衰落，实际是从甲午战争开始。此前的鸦片战争，中国虽然也战败了，但情有可原，英国代表西方文明，代表民主自由，似乎被英国打败还是件值得庆幸的事。鸦片战争一声炮响，给中国带来了民主自由。甲午战争给中国造成的伤害，实际远远不是赔偿了2亿多两白银。小国日本，一直以来是中国的跟班，传承中国的文化和技术，却也打败了中国。从此开始怀疑批判自己的文化传统，找不到自信了。近代日本的遭遇与中国相似，与西方对抗失败，自己奋发图强大炼钢铁土跃进洋跃进，也是不断挫折失败。但失败了能够再爬起来不断奋斗，激励他们的实际是顽强的自信，“彼も人間なり、我も人間なり(他们是人我们也是人)”“成せば成る(如果做就能成)”。
但中国从甲午战争后找不到“人”的感觉了。没有了“人”的自信，就没有竞争的勇气，于是不断招致更大的失败，导致更大的自卑，形成恶性循环。当代先进的中国知识分子已经彻底否定自己的文化和历史，甚至彻底否定了自己的民族，中华民族从一开始就不应该生活在这地球上，要做三百年殖民地，准备彻底投降，彻底丧失了“人”的自信。逆向种族歧视，还满世界追杀围剿中国的“民族主义”，成为当代一景，在地球上估计就中国这一家吧。
甲午战争给中国的震撼是巨大的，直到现在对甲午战争反思的研究和文章都可谓汗牛充栋。讨论最多的是参加这场战争的主角——船。中国的船没有不如日本啊，但为什么战败了呢。反思的矛头直指中国的传统文化，无非是封建专制腐败之类，一直挖到几千前的烂根，最后的结论就是中国一直以来“德”就有问题，所以导致失败。太平洋战争的失败对日本的影响巨大，但日本人从来就没有反思过自己的“德”有问题，就是自己的船不行。于是架空历史的反写小说很多，想象当时的日本如何有更先进的船，使美国俯首称臣。
甲午战争失败的真实原因其实就是船，没有那么多的大道理。如果中国传统制度文化要负什么责任，那就是市场经济制度和信仰。市场经济的文化和制度的信条是“造船不如买船，买船不如租船”。对“德”的反思解决不了具体的“船”问题，战争失败是必然的。直到今天，当代中国人依然坚决捍卫“造船不如买船，买船不如租船”的市场经济信条，发展比较优势，参与国际大循环，难道准备迎接另一次大失败？
读日本的造船史，除大炼钢铁大跃进时代，萨摩藩仅凭简单的示意图，调动日本传统的技术力量，自力更生建造四处漏气的蒸汽船“云行丸”外，其它都乏善可呈。萨摩建造“云行丸”后，感到自己的财力无力承担相关的投资就早早收场了，转向买船。幕府相对财大气粗，引进法国技师和设备，继续坚持造船，但能够一提的就是小型“千代田”型蒸汽辅助动力的风帆战舰，31米长，60马力。维新后，幕府的造船厂被新政府接收。主要形成了海军横须贺造船所，工部省的长崎造船所和兵库造船所。这些造船所没有多少本事，最多只能造1千多吨的木船，或者铁骨木船。比如，1883年长崎造船厂为釜石制铁所建造的专用运输船“小管丸”，才是1千多吨的木船，建造完成时釜石制铁所也倒闭了。
其时，世界造船技术已经开始从铁船向钢船迈进了，日本还在造木船，所谓造的铁船，也只是进口散件的组装。造成这结果的原因之一是，西洋木船的工艺流程与日本木船没有太大差别，造木船的大工容易找，日本还远没有“铁”的基础。另一个原因是指导设计施工的西方技师是从上海聘请的，当时日本只是化外之地，水平不高的才流落到日本。这些洋技师翻来覆去就是只能造这些不入流的船，于是就早早解雇了。但什么样的师傅带什么样的徒弟，培养出的日本技师水平也不高，突破不了原来的框框。
相对于这些官办企业，外资造船厂——神户铁工所显得一枝独秀，不仅木船建造技术高，1880年代初开始建造铁船，技艺水准让那些官办造船厂望尘莫及。市场经济的优越性放之四海皆准，有积极性和没积极性是两重天。神户铁工所的人员构成很让人吃惊，除了约10名西洋技师外，有中国人30名，日本人450名，人数是工部省兵库造船厂的3倍。聘请西洋技师好说，聘请这些中国人很让人费解，他们是熟练的造船铁工，其时日本熟练铁工非常少。这些熟练的中国技术工人从哪来的，很让人感兴趣。日本的记载很简单，是从中国江南制造总局和福州船政局来的。虽然当时这些亚洲最大的造船厂也是聘请西方技师指导，但培养了大量的熟练造船铁工，日本非常缺乏。
第二节 中国造船虎头的开始
中国最早提出造船的当属林则徐。他在与英国对抗的过程中也意识到了“刀的时代结束了”，提出“师夷长技以制夷”的主张。这与日本武士的认识过程相同，这大概是实践决定认识吧。但林则徐提出购买、并进一步仿造近代军舰的想法和实践遭到朝野上下的激烈反对，道光帝甚至在林则徐建议造船的奏折上朱批道：“一片胡言”。造船意味着要中央政府出钱，并出面组织各行各业，这是干预经济的行为，有违帝国市场经济的原则和传统。
林则徐的方案被否定之后，中国依旧是旧式水军，对内不能镇压太平天国，对外则是第二次鸦片战争失败。随着第二次鸦片战争的结束，出现“中外和好”之局，太平天国成为清政府的“心腹之患”，从19世纪60年代初清廷开始考虑仿造或向西方购买军舰以镇压太平天国。这时，距林则徐提出的建立近代海军的建议已整整20年矣！而就在这20年间，西方的海军发生了飞跃性发展，蒸汽舰已逐步取代帆舰成为海军的主要舰只。
清政府准备建立近代舰队的消息传出后，英国反应最为迅速，其驻华外交官和其他人员等立刻到总理衙门向恭亲王劝说建造轮船不如买英国轮船。只要花几十万两银子就可从外国买一支舰队，请外国军官和水手。恭亲王为英国方面建议所动，认为曾国藩等人提出的造船，缓不济急。经过一番曲折后，1863年1月中旬，在英国购买筹建舰队，聘请英国海军上校阿思本为总司令，因此史称“阿思本舰队”。阿思本于当年9月率舰队驶抵中国。但最后因指挥权问题达不成协议，只能将兵员遣散，舰队驶回英国变卖。又经过一番讨价，决定价款归还中国，但中国要支付阿思本和其他水兵一笔不小的遣返费。总之，这一买一卖，清政府损失了数十万两银子。
中国第一次尝试建设近代海军这这么夭折了。1864年5、6月间，随着湘楚军会攻天京的开始，太平天国的灭亡已经在即。中国下一步怎么走、军事和政治上往哪条路上发展，已经成为一个亟需定夺的紧要问题。在这个关头，李鸿章向北京城王府井东堂子胡同里的总理各国事务衙门寄出了一封石破天惊的信件：
“鸿章窃以为天下事穷则变，变则通。中国士大夫沉浸于章句小楷之积习，武夫悍卒又多粗蠢而不加细心，以致所用非所学，所学非所用。无事则嗤外国之利器为奇技淫巧，以为不必学；有事则惊外国之利器为变怪神奇，以为不能学；不知洋人视火器为身心性命之学者已数百年。……鸿章以为，中国欲自强，则莫如学习外国利器；欲学习外国利器，则莫如觅制器之器；……欲觅制器之器与制器之人，则或专设一科取士。士终身悬以富贵功名之鹄，则业可成、艺可精，而才亦可集。”
远远超出时人理解力的“异端邪说”，正为阿思本舰队失败抑郁不已的恭亲王看来，却不啻一莫大的鼓舞与共鸣。6月2日，也就是太平天国的“天王”自尽的次日，这位“辅政贤王”领衔全体军机大臣向那位尚少不更事的同治帝递交了一份奏折：
“查治国之道，在乎自强。而审时度势，则自强以练兵为要，练兵又以制器为先。自洋人构衅以来，至今数十年矣。迨咸丰年间，内患外侮一时并至，岂尽武臣之不善治兵矣！抑有制胜之兵，而无制胜之器，故不能所向无敌耳……臣等每于公余之际，反复筹维，洋人之向背，莫不以中国之强弱为衡……我能自强，可以彼此相安、潜慑其狡焉思逞之计。否则我无可恃，恐难保无轻我之心。设或一朝反复，诚非仓促所能筹画万全。今既知其取胜之资，即当穷其取胜之术，岂可偷安苟且，坐失机宜？”
经过买船的教训，现实的征战，使他们逐步认识到需要摆脱传统市场经济的束缚，要尝试造船了。这一年是公元1864年，大清同治三年，恭亲王32岁，李鸿章41岁，左宗棠52岁，曾国藩53岁。
但此时的中国依然是市场经济体制，无为而治的市场经济思想根深蒂固，所以才会有今天的中国人看起来不可思意的买舰队的想法。经过实践教训的毕竟只是少数人，中国中央政府没有一个清晰的发展思路和通盘计划，更不要说划拨充足的专项经费。这一点与日本非常不同，日本有中央计划，全盘考虑，还不惜打了场内战集中全国的财力。虽然激情很高但经验不足导致洋跃进失败，但失败后总结经验教训再爬起来继续奋斗。中国整个运动的主心骨在地方，心忧时务的地方军政大员——总督、巡抚、将军们自行设计、自创标准、自筹经费。但是，由于中国民主宪政的政治体制，他们招致的反对声音也非常大。
1865年李鸿章在上海成立“江南制造总局”。1866年，曾国藩因为在北方剿捻失败被回调两江。李鸿章率兵北上剿捻。上海的洋务在之后数年由曾国藩接手承办。1870年代初，这座初具规模、富于近代工业气息的兵工厂不仅已经成为黄浦江边惹人注目的风景，就是在整个远东也称得上首屈一指。
1866年，左宗棠创办福州船政局。不久，左宗棠被调任陕甘总督，推荐林则徐的外甥和女婿沈葆祯总理船政。到1868年夏，船政局各项基础设施大体完工。其中船厂拥有4座船台，能够建造龙骨长100米，排水量2500吨的船舶；还有一座引进法国轮机、铁板制成的铁船槽（即浮船坞），长30丈、宽15丈，专供修理轮船之用。局内各处以窄轨铁路相通。全局员工多达3000余人。福州船政局建成之时，是整个远东规模最大、设备最齐全的近代机器造船企业（同期的日本海军横须贺造船所雇工还不足100人）。沈葆祯为船政局的创立和中国近代海军事业的起步做出了卓越的贡献，他是晚清自强运动中第一个触及具体技术操作层面的人物，也是那一代中国人中最富识见的少数几人之一。
中国的造船起步时轰轰烈烈。江南制造总局从1869年到1876年，平均一年一艘，完成了7艘舰艇。福州船政局从1869到1874，按计划共制成炮舰10艘，运输船5艘。值得一提的是1872年下水的“扬武”舰，排水量1560吨，1130马力。该舰是福州船政局早年所建军舰中最耗工、费料、成本最高的一艘，也是公认意义上的中国乃至亚洲第一艘近代巡洋舰。江南制造总局1874年建成的“镇安”舰，排水量2800吨，1800马力，则是当时亚洲建造的最大近代巡洋舰。这两艘军舰可以说是铁骨木皮时代的颠峰之作。日本船厂要达到同样的能力要到1880年以后了。最大的技术跨越是1875年下水1876年完工的“金瓯”舰。虽然不大，排水量仅195吨，功率304马力，但却是划时代的铁船！达到当时世界先进水平。此时的日本还没有铁船的生产能力。在“金瓯”的背后，似乎能够看到那些后来流失到日本的那些熟练造船铁工的身影。
但是，这辉煌的背后却是大量的资金投入。而作为缺乏重工业基础的中国，每一艘国造舰船的原材料都须依靠进口，制造工作均由洋匠指导进行；所谓自行设计，大半还是测绘外国图纸。成船数量既少，工期自然延长，原材料和工程费用即不断上升，以至于国造舰船的价格大大高于外购舰艇，“造船不如买船”的效益已经昭然若揭。郑观应日后在《盛世危言》中评价如是：“中国造船，无论木、铁、钢、铜等料，无不购诸外洋，纵使价不居奇，而运载有费，行佣有费，奸商之染指有费，其成本已视外国悬殊。”据估计，船政局自建船只仅工料费就比外国同类产品要高50%—60%，这直接导致了船政局5年中的投入由原定的300万两增加到了超过500万两。
1871年，大学士宋晋以“糜费太重，名为远谋，实为虚耗”为题，要求“将沪闽两处造船暂行停止，额拨经费转解户部，已成之船租给殷商”。其实创办之初就面临舆论压力与言官掣肘。左宗棠非常坦然地描述到：“非常之举，谤议易兴。创议者一人，任事者一人，旁观者一人”，“始则忧其无成，继则议其多费，或更议其失体，皆意中必有之事”。但倘若因此就“谓我之长不如外国”，就会“导其先可”，“让外国擅其能”。面对此势，他愿以“虽千万人，吾往矣”的坚决姿态，毅然为之。从左宗棠的这些言论，似乎可以窃见当时一个民主自由的中国。其时的日本专制独裁，政府用“富国强兵”坚决镇压“自由民权”。
除宋晋等人的阻挠外，洋务集团内部也有不同的声音，主要集中于所造舰船的性能和经济效益。从技术水平上说，中国所建造的铁骨木皮快速巡洋舰虽然是颠峰之作，但世界主流战舰已经由木质转为铁质，它们建成就已经落后于时代了。而中国国造舰船的两个主要基地福州和上海所能建造的最大型舰艇还是铁骨木皮的巡海快船。倘若想要跟上世界潮流，就必须大幅度更新设备改产铁船，而这需要大笔的资金。“金瓯”虽然是铁制，但太小！由于经济效益的压力，福州船政所造军舰，“无事之时，以之筹转漕”，“有事之时，以之筹调发”，平时担负漕运，战时军用，可以充分利用、节省经费。这导致船政局所造军舰除“扬武”外，普遍设有货舱，“船身高耸，船轮迟缓”，反而“兵商不分”、“兵商两绌”，适得其反。
下面该怎么办？对于1870年代后期的中国来说，1874年日本台湾出兵，已经把迫在眉睫的日本威胁摆在了面前，为拱卫海疆、应对来自海上的威胁，中国需要在短时间内建设起一支足以自保的海军。近代中国是综合国力的集中体现，在重工业基础匮乏的中国，要完成这样一个过于宏大的目标几乎是不可能的——技术、设备、人员都不足，最糟糕的是我们没有时间！在没有足够时间实现国造舰船技术进步这一长远利益的态势下，中国只有选择通过外购以在短期内集结起一支技术先进、数量众多的近代海军，应对短期的目标。
我们不禁要感叹：中国近代史上存在着诸多此等的两难局面。作为决策者的李鸿章和恭亲王们自然不可能有后世学人“激扬文字”、臧否前人的豪气与闲情；他们只能依据当时历史的态势，作出最有利于当下时局的决策。
上面是当代中国人的认识，也是当时中国人的认识。中国要先发展经济，提升综合国力，才能再从事这些现代化事业，历史总是这么相似的令人憔悴。种种必然和偶然因素交织，特别是经费问题，导致江南制造局的造船业务在1876以后停顿下来，实现铁船跨越的“金瓯”成了绝唱。它又一次恢复成规模的造船，要到1905年局坞分立之后。福州船政局则早在1874年后就停顿下来。
经过一番尝试后又必须面对现实回到买船的道路，这与当年萨摩藩放弃自主造船经历相似。萨摩藩提出的新方针是“富国强兵”，中国的洋务运动的重心也从“自强”转为“求富”。如果有什么不同，就是萨摩没有忘记“富国”的目的是为了“强兵”。于是，萨摩统一日本后，就集中日本的财力积极推进造船。中国则把“求富”，提高综合国力本身当作目的。于是后面的发展轨道完全不同。
现在大势又重新回到买船。但李鸿章等人并未就此放弃。1880年李鸿章向英国订购“超勇”、“扬威”两舰，这种样式新颖的撞击巡洋舰就吸引了大半个中国的眼球。被吹嘘的神乎其神的“破铁甲舰”功能、大口径的主炮、新式的鱼雷武器……这一切都足以令她们成为中国舰艇中的新宠儿——虽然实际效果还是另一回事。1881年她们完工归国，所到之处，士民争相围观，盛况空前。在福州，在广州，大批官员上舰参观，整个行程充斥着溢美之辞。大概相当于今天中国购买俄罗斯的“现代”级驱逐舰吧，“航母克星”也是神乎其神。
1881年英国方面向李鸿章提交了一份在此两舰基础上改进型巡洋舰的设计方案，希望李鸿章能继续向英国购舰。但李鸿章经过与德国海军部的咨询，认定该改型航海性能还是改进不大，风浪稍大就会使舰体发生较严重的摇晃以至影响火炮瞄准精度，且依然采用无防护巡洋舰的舰型使之抗打击能力还是较弱。最终这个方案没有获得李鸿章垂青，他改向德国伏尔铿厂订购了“济远”舰。但李随后就将这份方案作为对国造巡洋舰的设计和建造指导之用交给了江南制造局，并在不久的将来开花结果。这就是1885年建造的“保民”舰，排水量1477吨，1900马力。
但这次却不幸真正成为了一次回光返照。再次造船要20年之后的1905年了。中国不造船了，那些有过造铁船经历的熟练工人流失到了日本，为日本铁船跃进准备了人才基础。对于日本来说，这次真的天上掉馅饼了。
历史不幸又重演了，中国人的思想认识经过百余年后又回到了市场经济的原点，类似的故事又发生在当代中国。“花费太多，把握不大，要停下来”，于是运十和一大批项目下马了。我不知道是否有飞机制造人才流落日本，目前日本正进行大型飞机计划，但日本科研机构和企业里有大量中国人才，中国已经不需要他们了。当代中国迫切需要是提高综合国力，提高生活水平，增长GDP。那些赔钱弱国的项目停了最好，这与当年中国的认识没有多少差别，连说词都几乎一样。如果有什么区别，就是当年那些主张发展综合国力的人被称为顽固派，在当代中国则被称为改革派。历史往往就这么让人哭笑不得。
停顿了20多年后，有消息传来，中国的大飞机计划又重新开始了，希望不是又一次回光返照。
第三节 技术爆炸
我们反思中国的近代历史，总是喜欢先从文化角度批判，自己站在道德的制高点上激扬文字，指责先人如何道德有问题“封建腐败专制”。然后就是制度有问题，如何不学习西方的先进制度。然后论证出，文化之殇加制度之殇，亏损和失败是必然的。对文化和制度的批判，百战百胜，于是文化和制度被不断革命，但没有解决最终的“铁”问题。于是经过一百多年，不断革命改革中又回到了市场经济的文化和制度。
实际上，当时造船的失败，不是文化问题也不是制度问题。而是当时，1860年代到1890年代，是世界造船业技术飞速发展，知识爆炸的时代，大概可以与今天的信息革命，摩尔定理相提并论。在当代中国，运十飞机和半导体产业被放弃，也是面临类似的局面，世界的飞机和半导体技术发展太快，自己辛辛苦苦造出来了，但很快就落后于时代，没有经济效益。
船的技术进步体现在三个方面。外轮被内车(螺旋浆)取代。以前的蒸汽船左右两边有两个大轮子划水，驱动船的前进，“轮船”因此得名。现在被推进效率更高的水下螺旋浆取代了，虽然看不见轮子了，但轮船一词延用到现在。再是随着船的高速化，船体需要更加细长，需要用铁加固。先是铁骨木皮，再逐步过渡到全铁船。铁船比木船自重轻，强度好。随着冶金技术的进展，炼钢平炉的普及，1880、90年代后则是钢制船体。
从木船到铁船是非常大的技术跨越。对于中国和日本这种传统造船业非常发达的国家来说，转产西式木船比较容易，各种工艺流程与传统技法差异不大，容易吸收。但铁船就完全不同了，要对铁板进行曲折加工，工艺流程完全不同。先要绘图，然后根据图纸加工成木制曲线板，然后在铁板上放样下料，最后把铁板铆接起来。整个工艺过程需要熟练的铁工，但中国和日本没有，需要培养。相关的设备投资也很大，原有的木制加工设备不能用了。这些都需要巨大的投入。“金瓯”虽小，但标志着一个技术跨越。但跨越之后，中国倒下了，因为不符合市场经济比较优势。西方技术在东方生根，再次由日本接过。钢取代铁只是材料变化了，工艺流程和设备没有太大区别。
第三个技术飞跃就是蒸汽机了。蒸汽机发明很长时间后，蒸汽机才被装上船舶，海船就更晚了。船用蒸汽机比陆用蒸汽机的效率更加落后些。因为蒸汽机靠汽化水作功，需要不断补充水，在大海里只能加海水了。海水里有盐份，会使锅炉腐蚀，于是压力不能太高，容易破裂。船用蒸汽机的压力通常不到0.4kg/cm2，以保证安全。作为对比，标准大气压约为1kg/cm2。这样的低压，导致蒸汽机的效率非常低，所以长期以来只能作为风帆的辅助动力。
1834年发明了冷凝器，使蒸汽冷却后变成液态水重新回到锅炉，蒸汽机可以使用蒸留水封闭循环，不需要外界补充水，避免了锅炉腐蚀。此外，随着“铁”的冶炼技术进步，更强的材料被提供，蒸汽机开始向高压化发展。1862年，蒸汽压力达到4kg，出现两段膨胀的蒸汽机。高压蒸汽推动高压汽缸后还有足够的压力再推动一台低压汽缸。这种复式蒸汽机的燃料消耗率只有单式的一半。1873年，蒸汽压力达到10kg，出现三段膨胀的蒸汽机。推动高中低压三台汽缸，燃料消耗率又降低为两段式的一半。1890年代则突破了14kg，出现了四段膨胀的蒸汽机。但此时出现了汽轮机和柴油机，四段膨胀的蒸汽机并没有得到广泛应用。现代的蒸汽机都是汽轮机了，汽轮机的雏形就是中国古代发明的走马灯。
随着高压化发展。锅炉的形式，从方形底部加热，变为圆形通过的烟管加热的烟管锅炉，再演变为水火易位的水管锅炉。锅炉形式的变化，体现了“铁”加工技术的进展。
近代蒸汽船的技术虽然在一日千里发展，但很长时间不能和不烧煤的帆船竞争。蒸汽船与其说是运货运人，还不如说是运煤。1860年代是帆船的黄金时代。1868年的统计，英国帆船25,500艘/4,878,000总吨，蒸汽船2,944艘/902,000总吨；法国帆船15,182艘/923,000总吨，蒸汽船433艘/135,000总吨；德国帆船4,991艘/891,000总吨，蒸汽船114艘/56,000总吨。帆船占压倒优势。
蒸汽船虽然无法与帆船进行经济竞争，但突出的优点是定时定点，很少受气候影响，不象帆船要靠风，便于开设定期航班。那个时代的蒸汽船主要用于开辟殖民地与宗主国之间的用于人员和邮政运输的定期航线，所以往往称为“邮船”。蒸汽船一边接受政府补贴，虽然蒸汽船的经济效益不高，但能加强对殖民地的控制，补贴是合算的。另一边则是高昂的船票，因为乘客多是殖民地的官员和到殖民地淘金的冒险家，他们不在乎票价。当然，不考虑经济性的军事运输，也大量使用蒸汽船。我们可以发现，蒸汽船的数量和在整个船队中所占的比例，英国首屈一指，因为它的殖民地多，德国最少，因为殖民地少。蒸汽船能够与帆船进行公平的市场竞争，要到1880年以后了。
中国近代造船，从60年代末到70年代中期，正是世界造船技术发生激变的前期。规划建设的时候，世界的主流还是铁骨木皮。当中国完美建造完成近代铁骨木皮巡洋舰时，世界已经过渡到了铁船时代。“金瓯”虽然抓住了铁船的时代脉搏，但无奈太小。如果全面转产铁船，刚投资的铁骨木皮设备就白白浪费了，巨大造铁船的设备投资怎么出？可以想象技术还在飞速发展，难道要不断投资更新设备？军舰虽然要铁船，但还可以继续造民船啊。但是，此时的蒸汽船对外不能与有补贴的外国蒸汽船竞争，中国也没有海外殖民地。对内不能与中国传统的沙船竞争。中国的沙船是造船史上的一绝，平头，阻力小，吃水浅，少搁无碍，现在依然被广泛应用，当然用上了现代材料还装上了动力。用还处于幼年期的蒸汽船与在市场经济中锤炼了几千年的沙船竞争，除非脑子进水了。
李鸿章的脑子还真进水了，除了设立造船厂外，还在1872年设立招商局，并吸引了大量民间资本投资，从事蒸汽船运输。市场竞争的压力使李鸿章冒天下大不讳动用职权，让招商局垄断官物运输和漕运。不仅导致当时世论的批判，也成了当年中国不是市场经济的罪证。幸好李鸿章没有赤裸裸的象英国或者后来日本那样直接给补贴，他也没有那个权力，中国是民主宪政的国家，权力是受到制约的。否则又不知道犯下了什么样的滔天大罪。招商局主要是买船，与外国航运公司竞争，也有过初期的辉煌，业务也曾经扩展到海外。但1880年以后，新式更高效率的蒸汽船层出不穷，继续买新船参加市场竞争，经济效益都有疑问了。于是精明的中国人从买船又过渡到租船，招商局专注内河和近海运输，远洋则租船。
于是，1894年甲午战争，中国租用英国的高升号运兵，结果被日本击沉。后迫不得已用主力舰队护送6艘招商局的船运兵，结果爆发黄海海战。海战失败的原因之一是因为在近海，不便舰队机动展开。这不是什么腐败制度训练等原因，而是现实的技术限制，招商局的船不能远洋。海战虽然失败，招商局的船还是完成了运兵任务。
指责先人的道德制度，除了体现我们的道德优越感外，不能解决任何实际问题。先人并不比我们笨，从造船开始，到买船到租船，每一步都是在当时具体技术条件下最优选择，符合市场经济比较优势原则。今天的我们不也这么从造到买到租。唯一可能需要指责的就是当初为什么要造船呢，直接租不是更好，走了很多弯路，耽误了发展。如果当初把造船的钱投入到最有比较效益的地方，比如房地产，每年增值N%，该是多大一笔财富啊。但是，历史的发展不是一帆风顺的，实践才能出真知，当初不造船怎么能认识到租船的优越性？！就像今天的我们，没有经历过造东西时代的艰难困苦，现在怎么可能坚定地毫不动摇地走在市场经济的康庄大道上。
但是的但是，从长远眼光看，没有本事搂着一堆钱是危险的。甲午战争的失败，中国不是输在银子上，而是输在“铁”及“铁”制造的钢铁机器上。
第四节 市场乎？计划乎？
上海是远东最大的港口，大量西方船只出入，也带动了上海船舶修造市场的繁荣。但我们只知道，上海船舶修造企业都是外资企业。江南制造总局的前身实际是一美资企业，由于竞争激烈，想退出船舶修造市场，几经转手之后被李鸿章接收，在此基础上成立了江南制造总局。这些外资船舶修造企业的活动没有留下详细记录。中国传统是市场经济，政府不干预经济，自然也没有必要对经济进行统计。于是，中国历史书里很少有数字的记载，即便有，也多是估数，不准的。对中国历史研究，也就缺乏数字研究，往往根据什么人或者什么典籍上的话去定性，或者根据外界其它的数据去估计。比如说，两千年前的文学作品《诗经》上说“莫非王土”，就定性说中国古代不是市场经济，因为土地都是皇帝的，没有私有制。但《诗经》的开篇又说“君子好求”，就不知道为什么没有得出结论中国古代是恋爱结婚自由。
日本幕末诸藩在停止自力造船后总共买了大大小小97艘蒸汽船，这些船只大多数是从上海购买的。从中可以窃见上海船舶修造市场的繁荣。中国民间一定大量购买使用了蒸汽船，具体数目不详，一定会比97艘多很多。维新后，这些船只被新政府接收或者被委托给新政府。1870年，日本政府用这些船成立了一半官半民的廻船会社，运营大阪——东京的定期航线，每月三班。政府通商司命令一些大问屋(批发商)的物资集中由廻船会社运输。结果开业不到一年，留下15万多元的债务，被大藏省解散。
如果这事发生在中国又是制度问题，但日本还是技术问题。两国虽然有相同的文化传统，但大炼钢铁之后，认识上就渐行渐远了。这些蒸汽船虽然多是船龄不足十年，但其时造船技术发展太快，很快显得老朽，效率低下。要命的事，蒸汽船货物运价，与原来日本传统的和船一样，实际日本和船是中国船的变种，烧掉的煤都超过了运费。而客运票价则参考外国邮船，上等仓20两、中15两、下9两。要知道外国邮船的乘客都是有钱的去殖民地淘金者或殖民地官员，日本人出不起这么高的票价。在当时，即使西方，帆船也占压倒优势。廻船会社的亏损破产是当然的。这是无视当时蒸汽船技术界限的结果。
虽然是技术原因，但这么无知不仔细计算就这么营运，还是制度之殇。不过呢，日本比较宽容先人。当时的先人被时代的热情驱使，想急切地把落后的帆船取代成先进的蒸汽船。不管主观愿望如何，传统帆船从事海运一直持续到1930年代。传统帆船的市场生命力是极其顽强的。
既然是技术问题，那就可以吃一堑长一智，逐步改进。后来成立的三菱会社就避开日本沿岸航线，避免直接与传统帆船竞争，而主要从事北海道、琉球、中国、朝鲜、香港等中远航线。这些航线与西方殖民地航线的蒸汽船运用大体吻合。当然，西方给邮船直接补贴，日本也得给三菱补贴，否则无法与西方邮船竞争。为什么要补贴呢，直接租不是更好？当代主流经济学家对能买到有补贴的飞机兴奋不已。1874年台湾出兵想租英美的蒸汽船被拒，下决心培养自己的船队，日本的战略目标是“征韩”。这些中远航线需要大船，日本还没有能力建造，三菱船队主要是买船。中国可能是“中外和好”的双赢局面，没有被拒绝的经历，不注重培养自己的远洋船队，于是甲午战争时租船。
政府在半官半民的三菱身上投入了大量的经费，政府首脑大久保利通和大隈重信鼎立支持三菱。但同时期，不要政府一分钱投资的民间小蒸汽船蓬勃发展起来了，市场经济真是魅力无穷。我们可以观察到一个现象，凡是日本政府关注并投入的地方，总是搞不好没有经济效益。让市场自己发展，往往有好结果。中国政府不管不问，相信当时一定有小蒸汽船的兴盛，从日本大量从上海买船可以旁证这一点。成立招商局则是与民争利，违背市场经济原则和传统。
先是外国人首先用蒸汽船在濑户内海开辟神户到大阪的定期航线，不到两小时就可以从神户到大阪，如同做梦一般。在这刺激下，日本民间也开始投资用蒸汽船投入竞争，竞争使濑户内海的海运市场繁荣。铁路的修建和开通，使定时定点的蒸汽船更加兴旺。蒸汽船虽然竞争不过铁路，但可以使分断的铁路连接起来。其时日本的铁路才刚开始修建，还远没有成网。同样的竞争繁荣出现在离京都和大阪不远的琵琶湖，此湖是日本最大的湖，北陆地区到京都和大阪的物资，需要走琵琶湖。铁道出现后，穿越琵琶湖的大津——长浜航线，是连接湖两边铁路重要航线。
是制度还是技术原因导致小蒸汽船繁荣？这还是技术原因，跟市场经济无关。濑户内海和琵琶湖风平浪静，航行距离短不需要装载很多煤，有效载荷大，于是形成了对传统帆船的竞争优势。这些船都为木制，装一台比较高压的单式蒸汽机，大的只有100吨左右，最小的只有5吨。5吨的船当然不能运货载人，但可以拖一艘传统帆船，土洋结合，优势互补。当然，这些小船驶向开阔的外海是无理的。这种应用模式，实际与西方早期的蒸汽船在内河应用相当。中国湖泊河流众多，一定也经历了这种内河小蒸汽船的兴盛，上海大量的外资船舶修造企业可以佐证这一点。后来茅盾的短篇小说《春蚕》里也描述了小火轮。
1877年的西南战争，三菱的大船都被调去从事军事运输，竞争的减少使小蒸汽船更加繁荣。军费开支的扩大，使社会购买力提高和航运市场扩大，小蒸汽船疯狂扩张，这与同时期西阵织的发展轨迹相当。但是，1881年开始的松方紧缩财政，一下使日本经济冷却，航运市场缩小，小蒸汽船泡沫也跟着破裂。
为了在严酷的市场中生存下来，自然拿出市场经济的法宝——价格战。价格战的结果，一下子从原来市场经济的共荣变成共倒。面对这局面，中国人会认为形势一片大好，市场经济不相信眼泪，优胜劣汰，活下来的就是强者，政府不要干预，确实没有记录表明当时的中国政府干预了民间的小蒸汽船。日本人则比较脆弱，手心手背都是肉，谁牺牲了都不好。滋贺县出面把琵琶湖的小船主们组织成一个太湖会社。大阪府协同关系诸县先是要濑户内海的小船主们参加一个价格同盟，不久价格同盟名存实亡，政府对抗不了市场。1884年，干脆合并组织成一个会社，日本第二大航运企业——大阪商船诞生了。这手法和西阵织似曾相识吧。面对危机，日本业界总喜欢团结一致组成“会社”。中国则是放纵市场竞争，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，吃出一个大鱼“会社”来。
1884年大阪商船成立时有99艘蒸汽船，55个船主。这些蒸汽船中，来历不明的11艘，进口的两艘，3艘是远在九州的工部省长崎造船所建造，其它都是阪神地方自己建造的。建造成绩突出的是工部省兵库造船所和神户铁工所，各12艘。兵库造船所，是官营的有好成绩是应该的。神户铁工所的所有者是英国人E.C.Kirby。其它船只则是由传统的造船个体户建造的，在传统木船上安装一台由兵库造船所生产的单式蒸汽机，这些个体户后来都没有发展成大的造船企业。中国当年除了外资造船企业外，一定也有大量的造船个体户。中国传统造船业发达，在上面挂一台蒸汽机应该很容易，但在中国也没有出现大的私人造船企业。中日两国一定有什么共同的因素，使这些个体户无法成长。
在这些蒸汽船中，技术最为高超的是Kirby的神户铁工所。大阪商船成立时，那些小船主们用所拥有的船折价入股。小船主们共同估价的结果是，工部省长崎造船所的船每吨114元，工部省兵库造船所是97元，神户铁工所则高达168元。
行文到此，本章的主角Kirby和神户铁工所终于浮出水面。
第五节 终于有人跳楼了
Kirby是英格兰人，早年到澳大利亚淘金，但未得志。1860年左右到上海看能不能捞世界，不久到了宁波。时值太平天国的末期，宁波是西方军队镇压太平天国的基地，靠从事仓库、旅馆、佣船、食品、杂货等业为外国军队提供服务发了点小财。随着战乱平息，他的事业也夕阳西下了。于是，1865年到横滨，看日本有没有发展机会。
到横滨依然从事旧业，给外国军舰和上岸的水兵提供服务。兵库开港后，很快在神户居留地从事类似的业务。随着钱越挣越多，开始在横滨从事建筑房地产业。这些经历和造船沾不上边，但也说明他有敏锐的洞察力，能抓住商机。他到神户时发现濑户内海的小蒸汽船活跃，这里还有大量的西方技术者，于是觉得投资造船大有希望，他看中了同是英国人R.Hagen开办的神户铁工所。
Hagen很有本事，很早就在日本开设铁工所从事蒸汽船的建造和运输。维新后，那些把持工部省的大炼过钢铁留过洋的年青武士，可能在旅途中受到了刺激，极端排外。对于外国投资，眼睛里容不下外国政府大企业这样的大梁木，也揉不进外国私人投资这样的小刺。看到有力的外国人经营的企业就买下来，让外国人走人。Hagen的铁工所被工部省收购，成为工部省兵库造船所一部。还是中国比较好，鼓励扶植外商投资。所以中国发展较快，上海外资云集。无论当时还是现在都是如此。
但Hagen继续顽强的从事造船业务。工部省见一个外资企业就灭一个，大量横滨神户的外国人企业消失了，于是大量同命相连的外国技术者集合在Hagen的旗下。在众人顽强拼搏下，Hagen的工场抵抗住了时代逆风的摧残，一枝独秀，1875年更名为神户铁工所（Kobe Iron Works）。1877年，Kirby参加合作经营。1880年后，Kirby独自经营。
Kirby接管了神户铁工所后，志向远大，要把它建成日本最大甚至远东最大的造船厂，寄托他后半人生的梦想，此时中国号称亚洲最大的造船厂已经偃旗息鼓了。他卖掉了横滨的房地产，集中资金，扩充神户铁工所的生产能力，还满世界收罗人才和技术工人。于是那些熟练的中国造船铁工被他招到日本，他有中国的经历，轻车熟路，反正中国也不造船了，这些工人没有饭吃了，正好这里可以开高工资。他准备造铁船，来一次跃进。此时工部省的兵库造船所和长崎造船所还只能造铁骨木船和简单的单式蒸汽机，海军的横须贺造船所还在造早已经落后于时代铁骨木皮的军舰。其时正值松方紧缩财政，航运市场极度萎缩，这时候大力投资更新造船设备和扩充人员，需要什么样的胆识，他敏锐觉察出了今后造船市场的动向！
滋贺县出面组织的太湖会社，并不能解决效益问题。生产力不变仅仅改变制度，并不能解决困难，西阵已经证明了。从技术角度，要提高蒸汽船的效益，就需要大船，最好是铁船，这样自重轻，有效载荷大。大船还可以装载新式的两段膨胀的蒸汽机，不仅降低煤的消耗，还功率大，提高航速，时间就是金钱！但前提是如何保证足够的货源客流。这也好办，1881年滋贺县向铁道头（相当于中国铁道部长）井上胜提出建议书，要他每2小时开行两列火车，太湖会社的船一次装载两火车的货物人员，算上停泊时间2小时内对向穿越琵琶湖，再与另一头的火车衔接。官对官，很多事好商量。
这么计算下来，新船要500吨，航速不低于15节，要两艘。这两艘划时代铁船的建造合同毫无悬念的被Kirby取得，因为此时日本只有神户铁工所才有这能力。1883年初两艘太湖丸在神户铁工所同时建造完成后，分解运输到琵琶湖再组装，取得了非常的成功。1883年9月，被太湖会社接收。两艘太湖丸的建造使神户铁工所名声大振。更难能可贵的是，船只使用的新式两段膨胀的蒸汽机，一台从英国进口，另一台则是神户铁工所自力仿制，虽然粗糙些重量大些，但完成了日本从单式蒸汽机到复式蒸汽机的技术跨越。Kirby和他聘请的熟练技术工人才能可见一斑。要知道，在此之前，中国已经能够制造两段膨胀的蒸汽机，是中国帮助日本完成了这次决定性的造船跃进！
Kirby的市场嗅觉非常灵敏，还在太湖丸建造的1882年2月，他就写信给日本海军卿川村纯义，要求能够承建海军的军舰。但排外是日本根深蒂固的传统，这封信如石沉大海。9月，Kirby再次给川村纯义写信，说他能够制造2000吨的铁军舰和相配套的两段膨胀蒸汽机，重要的是除了只需进口的铁材外，建造费的3/4不用流失到国外。这次让海军砰然心动，现在正是松方紧缩财政，海军也没有钱，对内要紧缩开支，对外要平衡贸易。
海军认真考察了Kirby的太湖丸建造情况，技术能力，认为委托Kirby造军舰能够减少进口，并大量培养本国的造船铁工。经过一连串的曲折，终于在1883年2月与Kirby签定了建造“大和”军舰的合同，此“大和”不是后来太平洋战争中的世界最大的军舰“大和”。这非常不同寻常，在对外国人高度警戒的日本，一下子让Kirby签了两个关键性的铁船跨越合同。1883年11月，大和正式起工。但是，同年12月，神户铁工所的资金链突然断裂，Kirby欠了香港汇丰银行25万5千美元的债务，跳楼自杀了！
经过改革，日本终于建成了成功了富贵失败了跳楼的市场经济体制，市场经济果然优越，让神户铁工所象上足发条一样向前狂奔。但是，跳楼的不是日本人。
根据与海军签定的造舰合同，如果出现意外，责任人不能履行合同，将由海军接管工厂继续建造。于是，日本海军不费吹灰之力接管了这座现在亚洲最大的造船厂，包括里面的设备和人员。日本捡到30名中国熟练造船铁工之后，又捡了个超级大馅饼！
Kirby跳楼是市场经济的伟大胜利。有跳楼的压力，Kirby做事必然尽心尽力，认认真真，当然不会象日本工部省那些官僚们拍脑袋想当然。工部省洋跃进失败好解释，是官僚好大喜功，又不是花自己的钱，成功了自己又不富贵失败了又不跳楼，是制度之殇。但他为什么也失败了呢？
还是回到技术问题讨论。Kirby建造2000吨的军舰，是500吨太湖丸的4倍。4倍的体积，尺寸是1.6倍，面积是2.5倍，分别是二次方、三次方的关系。建造的船扩大，配套的起重、运输设备都要扩大，造船面积需要大约原来的3倍。现在虽然不清楚当年Kirby扩充生产能力时投资了多少。可以类比的是，同时期兵库造船所投资用于1200吨铁骨木船建造的船架，是15万元。Kirby造的是铁船，吨位更大，船架的投资应该更大些。后来三菱长崎造船所投资建设的相当大小的船坞，是18万元。相关造船设备投资通常是船坞船架的3倍。当然考虑到Kirby是私人企业，各方面都会厉行节约，但再怎么估算，60-70万元的投资是起码的。
工部省长崎造船所的技术员佐立二郎，这段时间被工部省派遣视察阪神地区工业的状况，看看松方紧缩财政是怎么涂炭人民的。佐立二郎视察神户铁工所大约在1883年初，他留下了宝贵的视察记录：神户铁工所的场地非常狭窄，新锐的机器密密麻麻堆放在工厂里。此时两艘太湖丸已经建造结束，船台空了。大和军舰的合同已经签定，所需要的铁骨铁板已经向英国定货了，但还没有到，大和的建造还没有正式开始。但是，员工都很忙碌，忙于加工大和上的各种装备和部件，但还是有不少设备人员停工待料。周围工厂都开工不足，这里忙碌显得很难得。Kirby又在没有定单的情况下，开工建设第三艘太湖丸。
从佐立二郎的证言里，确实可以发现Kirby的资金紧张，所以场地狭窄。熟练工人是Kirby花大价钱聘请的，即便放假也要支付高额工资，于是材料没有到齐，没有正式开工时，依然要加紧生产。佐立二郎感叹，他所在的官营工厂，就不需要为资金紧张和开工率发愁。为了不让人员设备闲着，Kirby冒险开工生产第三艘太湖丸。很显然这第三艘的材料是前一年已经预订好的。这些向英国订购材料的费用Kirby已经支付了，要偿还购买高价机器的贷款，必须维持开工率，员工的工资也要支付。要命的是，为了制造大和1600马力二段膨胀蒸汽机的大型低压汽缸，还购买了大型精密加工设备。这些都需要巨大的投入，Kirby的资金链非常紧，他在赌市场。
终于，第三艘太湖丸找到买家了。大阪商船筹划成立时，中村新次郎等几个小船主坚决反对加入，他信奉市场经济。他要更新船只与大阪商船竞争，于是看中了这第三艘太湖丸，命名为朝日丸。但他只愿意支付少量的定金，完工后才全额支付。海军方面，根据合同，大和的货款是39.9万元，分六次支付。第一次是合同签订10日内支付6.5万，铁骨铁板到达后7日内支付6.5万。Kirby接收了两次共13万的货款，但终于没有等到第三次付款，资金链断裂，跳楼自杀了。
实际上，后来的发展证明Kirby赌市场的方向非常正确，就是运气差了一点，如果他能多等一会，就会柳暗花明富贵发达了。但是，日本人没有给他这机会。有人甚至怀疑Kirby是被海军谋杀的。海军实际上在太湖丸建造之初就开始注意Kirby了，做了周密调查，不会不知道Kirby资金紧张。大和的合同签定时间恰到好处，正好是太湖丸建造结束，Kirby急着找米下锅。合同中的霸王条款，也让人起浮想连篇。大和是放在Kirby身上最后一根稻草。精明的Kirby大概能计算出来他能赌过去，但政府如果在他调动资金时做点手脚，就足够要他喘不上气。这口气终于没有喘上来。
海军接管神户铁工所后改名为海军小野浜造船所。在海军管理下，大和舰和朝日丸继续建造完成。海军把小野浜造船所作为技术学习传播基地，向工部省的兵库造船所和长崎造船所等日本其它造船所提供技术和人才。30名中国熟练技术工人，假Kirby之手，实现了日本造船的关键大跃进。跃进完成之后，外国的技术人员和技术工人都被一扫而光，卸磨杀驴了。
类似的事发生在1930年代。日本维新以来一直极端仇视外资企业，但关东大地震导致铁路被破坏，长期不能恢复。于是购买美国的汽车，要FORD和GM在日本投资设立汽车厂。但好景不长，日本政府灾难过后好了伤疤望了疼，把FORD和GM赶走了，人员和设备被丰田和日产接收，来了一次国产汽车大跃进。不过这次是明火执仗，不象造船大跃进是来阴的。
第六节 开花结果
坚决不从的中村新次郎想通过新式的朝日丸与大阪商船竞争，结果如同螳臂挡车，自取灭亡。不到一年，1884年底，朝日丸就成为大阪商船的战利品。但就不知道中村新次郎本人的下场如何，不知道是否也在市场经济中跳楼了。中村新次郎手中虽然有利器，但面子小，没有办法调动铁路，不能保证足够的货源，对抗不了有政府背景的大资本。
朝日丸被大阪商船接收后，营运成绩非常好，于是想以此为基础大规模更新船队。但大阪商船没有钱，向政府申请补助。讨价还价之后政府给大阪商船8年期，年5万元的补助。大阪商船反过手来，以这政府补助做抵押，向三菱再借款40万元。并且，这些新船都由政府的造船所承建，所需费用分期付款。大阪商船空手套白狼的手法可见一斑，在市场中自由竞争的中村新次郎就没有这好事了。从1885到1891年，大阪商船共订购了11艘铁船。如果Kirby能等到这笔订单，就大富贵了。这11艘铁船逐次推动日本造船技术的进步，后期的船为钢船，装备日本自产的三段膨胀的蒸汽机，吨位达到700吨。这11艘船的首艘为第四艘太湖丸，依然由海军小野浜造船所建造。建造过程中，其它造船所的人员现场实习。然后，其它船只由长崎造船所和兵库造船所建造。
三菱有政府首脑大久保利通和大隈重信撑腰，通过1874年台湾出兵和1877年的西南战争，三菱得到了很大发展。1878年大久保利通被暗杀，1881年大隈重信倒台，三菱失去了强援。政府内部批判三菱的呼声高涨，说它搞垄断。于是1883年，农商务大辅品川弥二郎组织共同运输会社，在政府强力补助下与三菱竞争。三菱也不能坐以待毙，1884年向工部省租借了长崎造船所，维修改造三菱的船队，提高竞争力。中国提高竞争力的办法是提高人的积极性，日本则是如何改进机器的效率，这里又体现出来了。这种由潜意识驱动的举措，反映了经过大炼钢铁之后的日本，思想认识与中国已经截然不同了。竞争的结果，使横滨到神户的船票降到只有0.25元。我们可以比较一下，类似航线十余年前的价格，这十余年蒸汽船进步如斯。
但是，三菱和共同运输出现了巨大亏损。经过一连串政治斗争，三菱和共同运输合并，1885年成立了日本邮船会社，资本1100万元，拥有蒸汽船58艘，其中14艘是超过1000吨的新船，还有11艘帆船。当时蒸汽船的性能还不能全面取代帆船。并由政府保证每年8分利益的补助。但是，作为三菱支柱的海运业被独立出去，大量的员工也被划归新会社。三菱从也得从，不从也得从。日本就是这样，专制独裁，权力不受制约，侵犯私人产权。侵犯产权的结果，三菱的创始人岩崎弥太郎一口气没有喘上来，年纪青青50岁就死了。中国历史上就没有发生过类似的事，一直是民主宪政的国家，保护私人产权。所谓的抄家，那都是因为有案底，遵循法律程序。
岩崎弥太郎的弟弟岩崎弥之助成为三菱第二代社长。三菱向何处去？他给大藏卿松方正义写信，要求能把工部省的长崎造船所低价处理给他。这事好商量，因为岩崎弥之助和松方正义是儿女庆家。于是，1885年，长崎造船所作价45.9万元处理给三菱，还分50年付款。更名为三菱长崎造船所，后发展成三菱重工。不久，日本邮船会社又回到了三菱集团。岩崎家族与日本政治及商业高层人士有广泛的婚姻联系，不知道回归是否与这有关。
三菱能这么干，作为松方正义的同乡和后辈的川崎正藏也如法炮制，1886年接收了工部省兵库造船所。川崎正藏是萨摩出身的商人，被萨摩委托从事琉球砂糖运输贩卖。维新后被新政府任命处理琉球藩的业务。新政府采纳了他的不用武力，而用怀揉的办法征服琉球的建议。1879年，琉球藩成为日本的冲绳县，他居功第一。1878年，在松方正义的援助下，川崎正藏在东京官有土地上设立造船所，1886年接收了兵库造船所后，所有设备人员转移到神户，形成川崎造船所，后发展成川崎重工。现在中国铁道部购买的CRH新干线，就是川崎重工生产的。川崎正藏还办航运，成立了川崎汽船，最后形成了大型的川崎财阀。1890年日本宪法颁布设立国会，川崎正藏成为贵族院议员。川崎家与岩崎家也是儿女庆家。
作为现代日本产业支柱的三菱重工和川崎重工，它们的技术源流是Kirby的神户铁工所，是Kirby聘请的30名中国熟练技术工人，是江南制造总局和福州船政局，CRH新干线上实际也有中国的血脉！但中国实现技术跨越后却放弃了，因为不符合市场经济比较效益。读史到此，非常感慨，历史常常就是这么造化弄人。
三菱和川崎是商乎？官乎？官商乎？日本对它们的称呼是“政商”。所以就不难想象，没有背景想在市场中混的中村新次郎为什么会失败了，外国人Kirby的命运也是一样。中国也有这样的“政商”，也是一样把国家财产想办法捞到自己腰包。但是，日本的“政商”在为自己捞之余，会发展实业“造东西”，实实在在为民族创造财富。而中国的“政商”则是发展经济，什么来钱快效益好干什么，于是热衷于股票房地产，或者发挥比较优势做买办。这大概还是与中日两国的文化差异有关。日本经历了大炼钢铁，对发展生产力的认识就是造东西。中国还是传统的，以为挣钱多了生产力就发展了。所以在中国一提发展生产力就是如何挣钱，日本则是如何造东西。
大阪商船的新船主要由三菱长崎造船所和川崎造船所承建，在建造过程中磨练提升了技术。1891年后，大阪商船的船只建造结束，新船建造几乎停止，年间总造船量不足百吨。那个时代，日本国内蒸汽船的市场还是太小，一方面是蒸汽船还需要与帆船搏斗，另一方面则是国内造船的技术价格工期与国外还有差距，许多的船在国外订购。大阪商船在国内建造，是因为政府有优惠的政策。Kirby的死实际与这有关，造船需要大量的投入，但却没有稳定的市场，无法维持开工率。
遇到这种情况，Kirby的私人船厂只能死亡，这也就是为什么个体造船企业发展不起来的原因。三菱长崎造船所和川崎造船所则业务主要集中在修船和对船舶的改装，时代发展太快，新船很快就会过时，需要不断维护改装，比如更换新的蒸汽机跟上时代的步伐。对船舶尤其是大型船舶的改修，为将来自行建造大型船舶打下了基础。
造船所的业务也基本只存在于集团内部。以三菱长崎造船所为例，1885-1898年，主要还是来自兄弟会社，日本邮船会社和大阪商船的业务，当然还有三菱自有的船舶，它们占了约90%，其它还有政府的船只，真正民间的船只不足5%。作为后发国家日本，国内市场非常狭小，只能这么大而全小而全，自给自足，自产自销了。在市场中搏击的私人造船厂就没有这样的发展环境，不可能发展壮大。
在这空白期，三菱没有忘记新的跨越。大阪商船还只是几百吨的中小型船舶，三菱自己的1000吨以上的大型船舶还不能建造。三菱采取的新跨越方法是，向国外订购大型船只时，派遣这些有实际造船经验的工人去国外造船现场监工，从中领悟新的技术诀窍。经过一番磨练之后，1894年初，三菱开始新的跨越。1592吨，装备新式三段膨胀蒸汽机，835马力，二重底的钢船，须磨丸开工。但这艘船不过是三菱社内的运煤船，造船厂闲着也是闲着，正好把新学来的技术练练手。
日本海军横须贺造船所也经历了一样的过程。从Kirby的神户铁工所实现了铁军舰的跃进。然后再向国外订购新军舰时，派有实际经验的人现场实习，提高技术，回国后造更大的军舰。在从英国购买的浪速級基础上自行设计，1890年开工，1894年3月建造完成的“秋津洲”，3150吨，8400马力，19节，装备中小口径的速射炮。针对中国铁甲舰定远和镇远建造的“松岛”级三景舰，“松岛”、“岩岛”1888年初在法国开工，然后第三艘“桥立”在日本开工，1994年6月建成，4217吨，5400马力，速度16.5节。
就这样，中国培育的近代造船种子，被市场经济所不容所摧残，于是流落到日本生根发芽开花结果了。但反过来却给中国带来无穷的灾难。
第七节 理性 Vs 激情
甲午战争的失败，中国人的反思就是大清如何封建专制腐败，比如西太后挪用海军经费修花园。舰队训练不足，实弹训练如同儿戏、甚至还挖出了邓世昌在军舰上养狗、定远舰舰桥年久失修、舰炮上晾裤头等细微末节的小事，跟现在小报的野狗队有一拼。但这些与战争胜负有关系吗？
不专制腐败。说说容易，具体怎么做？船只一动就要维修保养。时代进步这么快，军舰买来就落后于时代了，需要不断进行现代化改装。实在不能改装了，则需要改成二线舰只，或者改成民船，以充分利用一艘军舰的生命周期。实弹训练需要消耗大量的炮弹。中国凭什么做这些？靠市场经济、人的积极性？那还不如把买军舰的钱用来拉动内需，发展房地产，提高综合国力。国力提高了再买更多更好的军舰和炮弹。西太后修花园搞房地产拉动内需提高国力就是市场经济环境下理性正确的选择。这套路放在现在也非常正确，军队要忍耐，凭什么指责当时的人专制腐败？
甲午海战北洋舰队并没有失败，打退了日本舰队的进攻，完成了既定的运兵任务。中国损失的只是非主力舰只。日本旗舰，也就是那艘自产的“桥立”，挨了一颗巨弹，1/3的人员死伤，差点沉没。“吉野”被重创，其它大大小小都带伤。海战结果实际是互有得失。就当时的技术而言，即便训练充分，一次海战的结果多半靠运气，一次战役的结果远不能影响整个战争的进程。但这次真的影响了战争的进程，此役结束后，李鸿章提出保舰方针，再也不出海了。这不是专制腐败，也是没有办法，中国凭什么抢修战损的船只，补充消耗的弹药？！日本的造船厂拼命抢修船只，实现三菱第二次跨越的须磨丸只能暂时停工，全力以赴修船。釜石制铁所加班加点制铁，大阪炮兵工厂加班加点用铁赶制炮弹。日本舰队又很快重新回到了中国近海，取得了制海权。
甲午战争的主战场在陆地上，但中国没有铁路，无法通过陆地补充兵员弹药粮草，只能象日本一样靠船补给。招商局讲究经济效益比较优势，没有大船，不能远洋，租来的船还被击沉了。制海权的丧失使中国军队的处境雪上加霜。日本大型三菱船队则来去如风。无论在朝鲜半岛还是在中国本土，每次战役，日本都能集中优势兵力。
今天的我们能读到当时中国军人视死如归，或者临阵脱逃的故事，这些其实都是面对强敌的正常反应。我们长期受道德教化，读到视死如归，就联想到士兵英勇，但为什么失败了呢，联系到临阵脱逃，就是制度腐败了。实际没有那么复杂，甲午战争的命运是在船台上决定的！
是什么原因使我们放弃了船台？我们每一步都非常理性，一算帐，亏了，就放弃了。更有人指出当时根本就不应该造船台，因为不符合比较优势的市场经济原则，耽误了经济发展，甚至幻想能在市场经济的土壤里自然长出船台。如果当时有更多的钱，就可以买更多的船，就不会失败了。于是找当时中国什么地方没有实行市场经济，阻碍了经济发展。找来找去，当代主流经济学家张维迎教授找到一证据，说当年有个私人船主挂法国国旗，因为挂法国旗受法国保护，中国不保护私人产权云云。中国人始终反思不出来，是市场经济本身扼杀了中国的发展。
日本是凭着激情造船的，那是“铁道和港”的时代，要追上并超过西方，理性和经济效益则很少被考虑。西方能造，自己也能造，亏了就补贴，加强中央计划，协调规划各方面的关系，靠中央计划强力打破市场经济死锁的怪圈。当然，中国人非常反感“计划”，无论是现在还是过去，于是造不了东西，即使造了，也会虎头蛇尾放弃。当然中国也想追上并超过西方，具体做法就是挣钱，有钱了就可以买到西方最好的东西。于是，中国高度经济发展积累的银子被日本造出的“铁”抢劫了。日本抢到的银子也没有用来发展经济，提高综合国力，改善生活水平，而是用来实现铁道、船、钢铁的新跃进，奋力追赶西方。
中国的银子被抢了，依然反思不出真正的原因。甲午之后，使用日本东洋技术，实现优势互补，市场经济又导致经济飞速增长，但与日本的差距越来越大。今天，当代中国依然跳不出市场经济的宿命，运十和半导体也经历了与当年造船几乎相同的命运。即便今天的造船技术已经成熟了，中国造船在市场经济中仍然不能实现追赶。近30年后，大飞机计划重新开始，但据说又要走市场经济老路。市场中死过一回，还准备再死一次。在中国运十首飞20年后，2000年日本开始了大型飞机P-X/C-X计划，主承包商还是中国的老冤家川崎重工和三菱重工，飞机还在图面上，日本自卫队就已经有了大约100架的订单。感觉一百多年前的戏又在重演。
不知道中日两国这次竞争的结果又将是如何。
愚蠢小猪
foolishsmallpig@hotmail.com
2007年3月
第六章 虎头蛇尾话造船
第一节 30名中国熟练造船铁工
那个时代，铁和大炮代表国家的力量，丝绸和棉纺代表国家的温饱，而船则是代表国家的发展。在那个时代，造船绝对是高科技，体现了国家综合技术水平，大概相当于今天的飞机和半导体信息产业吧。即便是现在，造船也是高科技。当代中国虽然是世界第三造船大国，但造船所需的钢板一半需要进口，船用设备超过8成也要进口，实际上中国并没有造船能力。船装上大炮可以大杀四方，装上白银丝绸棉布茶叶陶瓷，则可以自由贸易。西方是靠船仗剑经商，发展起来的。
中国近代衰落，实际是从甲午战争开始。此前的鸦片战争，中国虽然也战败了，但情有可原，英国代表西方文明，代表民主自由，似乎被英国打败还是件值得庆幸的事。鸦片战争一声炮响，给中国带来了民主自由。甲午战争给中国造成的伤害，实际远远不是赔偿了2亿多两白银。小国日本，一直以来是中国的跟班，传承中国的文化和技术，却也打败了中国。从此开始怀疑批判自己的文化传统，找不到自信了。近代日本的遭遇与中国相似，与西方对抗失败，自己奋发图强大炼钢铁土跃进洋跃进，也是不断挫折失败。但失败了能够再爬起来不断奋斗，激励他们的实际是顽强的自信，“彼も人間なり、我も人間なり(他们是人我们也是人)”“成せば成る(如果做就能成)”。
但中国从甲午战争后找不到“人”的感觉了。没有了“人”的自信，就没有竞争的勇气，于是不断招致更大的失败，导致更大的自卑，形成恶性循环。当代先进的中国知识分子已经彻底否定自己的文化和历史，甚至彻底否定了自己的民族，中华民族从一开始就不应该生活在这地球上，要做三百年殖民地，准备彻底投降，彻底丧失了“人”的自信。逆向种族歧视，还满世界追杀围剿中国的“民族主义”，成为当代一景，在地球上估计就中国这一家吧。
甲午战争给中国的震撼是巨大的，直到现在对甲午战争反思的研究和文章都可谓汗牛充栋。讨论最多的是参加这场战争的主角——船。中国的船没有不如日本啊，但为什么战败了呢。反思的矛头直指中国的传统文化，无非是封建专制腐败之类，一直挖到几千前的烂根，最后的结论就是中国一直以来“德”就有问题，所以导致失败。太平洋战争的失败对日本的影响巨大，但日本人从来就没有反思过自己的“德”有问题，就是自己的船不行。于是架空历史的反写小说很多，想象当时的日本如何有更先进的船，使美国俯首称臣。
甲午战争失败的真实原因其实就是船，没有那么多的大道理。如果中国传统制度文化要负什么责任，那就是市场经济制度和信仰。市场经济的文化和制度的信条是“造船不如买船，买船不如租船”。对“德”的反思解决不了具体的“船”问题，战争失败是必然的。直到今天，当代中国人依然坚决捍卫“造船不如买船，买船不如租船”的市场经济信条，发展比较优势，参与国际大循环，难道准备迎接另一次大失败？
读日本的造船史，除大炼钢铁大跃进时代，萨摩藩仅凭简单的示意图，调动日本传统的技术力量，自力更生建造四处漏气的蒸汽船“云行丸”外，其它都乏善可呈。萨摩建造“云行丸”后，感到自己的财力无力承担相关的投资就早早收场了，转向买船。幕府相对财大气粗，引进法国技师和设备，继续坚持造船，但能够一提的就是小型“千代田”型蒸汽辅助动力的风帆战舰，31米长，60马力。维新后，幕府的造船厂被新政府接收。主要形成了海军横须贺造船所，工部省的长崎造船所和兵库造船所。这些造船所没有多少本事，最多只能造1千多吨的木船，或者铁骨木船。比如，1883年长崎造船厂为釜石制铁所建造的专用运输船“小管丸”，才是1千多吨的木船，建造完成时釜石制铁所也倒闭了。
其时，世界造船技术已经开始从铁船向钢船迈进了，日本还在造木船，所谓造的铁船，也只是进口散件的组装。造成这结果的原因之一是，西洋木船的工艺流程与日本木船没有太大差别，造木船的大工容易找，日本还远没有“铁”的基础。另一个原因是指导设计施工的西方技师是从上海聘请的，当时日本只是化外之地，水平不高的才流落到日本。这些洋技师翻来覆去就是只能造这些不入流的船，于是就早早解雇了。但什么样的师傅带什么样的徒弟，培养出的日本技师水平也不高，突破不了原来的框框。
相对于这些官办企业，外资造船厂——神户铁工所显得一枝独秀，不仅木船建造技术高，1880年代初开始建造铁船，技艺水准让那些官办造船厂望尘莫及。市场经济的优越性放之四海皆准，有积极性和没积极性是两重天。神户铁工所的人员构成很让人吃惊，除了约10名西洋技师外，有中国人30名，日本人450名，人数是工部省兵库造船厂的3倍。聘请西洋技师好说，聘请这些中国人很让人费解，他们是熟练的造船铁工，其时日本熟练铁工非常少。这些熟练的中国技术工人从哪来的，很让人感兴趣。日本的记载很简单，是从中国江南制造总局和福州船政局来的。虽然当时这些亚洲最大的造船厂也是聘请西方技师指导，但培养了大量的熟练造船铁工，日本非常缺乏。
第二节 中国造船虎头的开始
中国最早提出造船的当属林则徐。他在与英国对抗的过程中也意识到了“刀的时代结束了”，提出“师夷长技以制夷”的主张。这与日本武士的认识过程相同，这大概是实践决定认识吧。但林则徐提出购买、并进一步仿造近代军舰的想法和实践遭到朝野上下的激烈反对，道光帝甚至在林则徐建议造船的奏折上朱批道：“一片胡言”。造船意味着要中央政府出钱，并出面组织各行各业，这是干预经济的行为，有违帝国市场经济的原则和传统。
林则徐的方案被否定之后，中国依旧是旧式水军，对内不能镇压太平天国，对外则是第二次鸦片战争失败。随着第二次鸦片战争的结束，出现“中外和好”之局，太平天国成为清政府的“心腹之患”，从19世纪60年代初清廷开始考虑仿造或向西方购买军舰以镇压太平天国。这时，距林则徐提出的建立近代海军的建议已整整20年矣！而就在这20年间，西方的海军发生了飞跃性发展，蒸汽舰已逐步取代帆舰成为海军的主要舰只。
清政府准备建立近代舰队的消息传出后，英国反应最为迅速，其驻华外交官和其他人员等立刻到总理衙门向恭亲王劝说建造轮船不如买英国轮船。只要花几十万两银子就可从外国买一支舰队，请外国军官和水手。恭亲王为英国方面建议所动，认为曾国藩等人提出的造船，缓不济急。经过一番曲折后，1863年1月中旬，在英国购买筹建舰队，聘请英国海军上校阿思本为总司令，因此史称“阿思本舰队”。阿思本于当年9月率舰队驶抵中国。但最后因指挥权问题达不成协议，只能将兵员遣散，舰队驶回英国变卖。又经过一番讨价，决定价款归还中国，但中国要支付阿思本和其他水兵一笔不小的遣返费。总之，这一买一卖，清政府损失了数十万两银子。
中国第一次尝试建设近代海军这这么夭折了。1864年5、6月间，随着湘楚军会攻天京的开始，太平天国的灭亡已经在即。中国下一步怎么走、军事和政治上往哪条路上发展，已经成为一个亟需定夺的紧要问题。在这个关头，李鸿章向北京城王府井东堂子胡同里的总理各国事务衙门寄出了一封石破天惊的信件：
“鸿章窃以为天下事穷则变，变则通。中国士大夫沉浸于章句小楷之积习，武夫悍卒又多粗蠢而不加细心，以致所用非所学，所学非所用。无事则嗤外国之利器为奇技淫巧，以为不必学；有事则惊外国之利器为变怪神奇，以为不能学；不知洋人视火器为身心性命之学者已数百年。……鸿章以为，中国欲自强，则莫如学习外国利器；欲学习外国利器，则莫如觅制器之器；……欲觅制器之器与制器之人，则或专设一科取士。士终身悬以富贵功名之鹄，则业可成、艺可精，而才亦可集。”
远远超出时人理解力的“异端邪说”，正为阿思本舰队失败抑郁不已的恭亲王看来，却不啻一莫大的鼓舞与共鸣。6月2日，也就是太平天国的“天王”自尽的次日，这位“辅政贤王”领衔全体军机大臣向那位尚少不更事的同治帝递交了一份奏折：
“查治国之道，在乎自强。而审时度势，则自强以练兵为要，练兵又以制器为先。自洋人构衅以来，至今数十年矣。迨咸丰年间，内患外侮一时并至，岂尽武臣之不善治兵矣！抑有制胜之兵，而无制胜之器，故不能所向无敌耳……臣等每于公余之际，反复筹维，洋人之向背，莫不以中国之强弱为衡……我能自强，可以彼此相安、潜慑其狡焉思逞之计。否则我无可恃，恐难保无轻我之心。设或一朝反复，诚非仓促所能筹画万全。今既知其取胜之资，即当穷其取胜之术，岂可偷安苟且，坐失机宜？”
经过买船的教训，现实的征战，使他们逐步认识到需要摆脱传统市场经济的束缚，要尝试造船了。这一年是公元1864年，大清同治三年，恭亲王32岁，李鸿章41岁，左宗棠52岁，曾国藩53岁。
但此时的中国依然是市场经济体制，无为而治的市场经济思想根深蒂固，所以才会有今天的中国人看起来不可思意的买舰队的想法。经过实践教训的毕竟只是少数人，中国中央政府没有一个清晰的发展思路和通盘计划，更不要说划拨充足的专项经费。这一点与日本非常不同，日本有中央计划，全盘考虑，还不惜打了场内战集中全国的财力。虽然激情很高但经验不足导致洋跃进失败，但失败后总结经验教训再爬起来继续奋斗。中国整个运动的主心骨在地方，心忧时务的地方军政大员——总督、巡抚、将军们自行设计、自创标准、自筹经费。但是，由于中国民主宪政的政治体制，他们招致的反对声音也非常大。
1865年李鸿章在上海成立“江南制造总局”。1866年，曾国藩因为在北方剿捻失败被回调两江。李鸿章率兵北上剿捻。上海的洋务在之后数年由曾国藩接手承办。1870年代初，这座初具规模、富于近代工业气息的兵工厂不仅已经成为黄浦江边惹人注目的风景，就是在整个远东也称得上首屈一指。
1866年，左宗棠创办福州船政局。不久，左宗棠被调任陕甘总督，推荐林则徐的外甥和女婿沈葆祯总理船政。到1868年夏，船政局各项基础设施大体完工。其中船厂拥有4座船台，能够建造龙骨长100米，排水量2500吨的船舶；还有一座引进法国轮机、铁板制成的铁船槽（即浮船坞），长30丈、宽15丈，专供修理轮船之用。局内各处以窄轨铁路相通。全局员工多达3000余人。福州船政局建成之时，是整个远东规模最大、设备最齐全的近代机器造船企业（同期的日本海军横须贺造船所雇工还不足100人）。沈葆祯为船政局的创立和中国近代海军事业的起步做出了卓越的贡献，他是晚清自强运动中第一个触及具体技术操作层面的人物，也是那一代中国人中最富识见的少数几人之一。
中国的造船起步时轰轰烈烈。江南制造总局从1869年到1876年，平均一年一艘，完成了7艘舰艇。福州船政局从1869到1874，按计划共制成炮舰10艘，运输船5艘。值得一提的是1872年下水的“扬武”舰，排水量1560吨，1130马力。该舰是福州船政局早年所建军舰中最耗工、费料、成本最高的一艘，也是公认意义上的中国乃至亚洲第一艘近代巡洋舰。江南制造总局1874年建成的“镇安”舰，排水量2800吨，1800马力，则是当时亚洲建造的最大近代巡洋舰。这两艘军舰可以说是铁骨木皮时代的颠峰之作。日本船厂要达到同样的能力要到1880年以后了。最大的技术跨越是1875年下水1876年完工的“金瓯”舰。虽然不大，排水量仅195吨，功率304马力，但却是划时代的铁船！达到当时世界先进水平。此时的日本还没有铁船的生产能力。在“金瓯”的背后，似乎能够看到那些后来流失到日本的那些熟练造船铁工的身影。
但是，这辉煌的背后却是大量的资金投入。而作为缺乏重工业基础的中国，每一艘国造舰船的原材料都须依靠进口，制造工作均由洋匠指导进行；所谓自行设计，大半还是测绘外国图纸。成船数量既少，工期自然延长，原材料和工程费用即不断上升，以至于国造舰船的价格大大高于外购舰艇，“造船不如买船”的效益已经昭然若揭。郑观应日后在《盛世危言》中评价如是：“中国造船，无论木、铁、钢、铜等料，无不购诸外洋，纵使价不居奇，而运载有费，行佣有费，奸商之染指有费，其成本已视外国悬殊。”据估计，船政局自建船只仅工料费就比外国同类产品要高50%—60%，这直接导致了船政局5年中的投入由原定的300万两增加到了超过500万两。
1871年，大学士宋晋以“糜费太重，名为远谋，实为虚耗”为题，要求“将沪闽两处造船暂行停止，额拨经费转解户部，已成之船租给殷商”。其实创办之初就面临舆论压力与言官掣肘。左宗棠非常坦然地描述到：“非常之举，谤议易兴。创议者一人，任事者一人，旁观者一人”，“始则忧其无成，继则议其多费，或更议其失体，皆意中必有之事”。但倘若因此就“谓我之长不如外国”，就会“导其先可”，“让外国擅其能”。面对此势，他愿以“虽千万人，吾往矣”的坚决姿态，毅然为之。从左宗棠的这些言论，似乎可以窃见当时一个民主自由的中国。其时的日本专制独裁，政府用“富国强兵”坚决镇压“自由民权”。
除宋晋等人的阻挠外，洋务集团内部也有不同的声音，主要集中于所造舰船的性能和经济效益。从技术水平上说，中国所建造的铁骨木皮快速巡洋舰虽然是颠峰之作，但世界主流战舰已经由木质转为铁质，它们建成就已经落后于时代了。而中国国造舰船的两个主要基地福州和上海所能建造的最大型舰艇还是铁骨木皮的巡海快船。倘若想要跟上世界潮流，就必须大幅度更新设备改产铁船，而这需要大笔的资金。“金瓯”虽然是铁制，但太小！由于经济效益的压力，福州船政所造军舰，“无事之时，以之筹转漕”，“有事之时，以之筹调发”，平时担负漕运，战时军用，可以充分利用、节省经费。这导致船政局所造军舰除“扬武”外，普遍设有货舱，“船身高耸，船轮迟缓”，反而“兵商不分”、“兵商两绌”，适得其反。
下面该怎么办？对于1870年代后期的中国来说，1874年日本台湾出兵，已经把迫在眉睫的日本威胁摆在了面前，为拱卫海疆、应对来自海上的威胁，中国需要在短时间内建设起一支足以自保的海军。近代中国是综合国力的集中体现，在重工业基础匮乏的中国，要完成这样一个过于宏大的目标几乎是不可能的——技术、设备、人员都不足，最糟糕的是我们没有时间！在没有足够时间实现国造舰船技术进步这一长远利益的态势下，中国只有选择通过外购以在短期内集结起一支技术先进、数量众多的近代海军，应对短期的目标。
我们不禁要感叹：中国近代史上存在着诸多此等的两难局面。作为决策者的李鸿章和恭亲王们自然不可能有后世学人“激扬文字”、臧否前人的豪气与闲情；他们只能依据当时历史的态势，作出最有利于当下时局的决策。
上面是当代中国人的认识，也是当时中国人的认识。中国要先发展经济，提升综合国力，才能再从事这些现代化事业，历史总是这么相似的令人憔悴。种种必然和偶然因素交织，特别是经费问题，导致江南制造局的造船业务在1876以后停顿下来，实现铁船跨越的“金瓯”成了绝唱。它又一次恢复成规模的造船，要到1905年局坞分立之后。福州船政局则早在1874年后就停顿下来。
经过一番尝试后又必须面对现实回到买船的道路，这与当年萨摩藩放弃自主造船经历相似。萨摩藩提出的新方针是“富国强兵”，中国的洋务运动的重心也从“自强”转为“求富”。如果有什么不同，就是萨摩没有忘记“富国”的目的是为了“强兵”。于是，萨摩统一日本后，就集中日本的财力积极推进造船。中国则把“求富”，提高综合国力本身当作目的。于是后面的发展轨道完全不同。
现在大势又重新回到买船。但李鸿章等人并未就此放弃。1880年李鸿章向英国订购“超勇”、“扬威”两舰，这种样式新颖的撞击巡洋舰就吸引了大半个中国的眼球。被吹嘘的神乎其神的“破铁甲舰”功能、大口径的主炮、新式的鱼雷武器……这一切都足以令她们成为中国舰艇中的新宠儿——虽然实际效果还是另一回事。1881年她们完工归国，所到之处，士民争相围观，盛况空前。在福州，在广州，大批官员上舰参观，整个行程充斥着溢美之辞。大概相当于今天中国购买俄罗斯的“现代”级驱逐舰吧，“航母克星”也是神乎其神。
1881年英国方面向李鸿章提交了一份在此两舰基础上改进型巡洋舰的设计方案，希望李鸿章能继续向英国购舰。但李鸿章经过与德国海军部的咨询，认定该改型航海性能还是改进不大，风浪稍大就会使舰体发生较严重的摇晃以至影响火炮瞄准精度，且依然采用无防护巡洋舰的舰型使之抗打击能力还是较弱。最终这个方案没有获得李鸿章垂青，他改向德国伏尔铿厂订购了“济远”舰。但李随后就将这份方案作为对国造巡洋舰的设计和建造指导之用交给了江南制造局，并在不久的将来开花结果。这就是1885年建造的“保民”舰，排水量1477吨，1900马力。
但这次却不幸真正成为了一次回光返照。再次造船要20年之后的1905年了。中国不造船了，那些有过造铁船经历的熟练工人流失到了日本，为日本铁船跃进准备了人才基础。对于日本来说，这次真的天上掉馅饼了。
历史不幸又重演了，中国人的思想认识经过百余年后又回到了市场经济的原点，类似的故事又发生在当代中国。“花费太多，把握不大，要停下来”，于是运十和一大批项目下马了。我不知道是否有飞机制造人才流落日本，目前日本正进行大型飞机计划，但日本科研机构和企业里有大量中国人才，中国已经不需要他们了。当代中国迫切需要是提高综合国力，提高生活水平，增长GDP。那些赔钱弱国的项目停了最好，这与当年中国的认识没有多少差别，连说词都几乎一样。如果有什么区别，就是当年那些主张发展综合国力的人被称为顽固派，在当代中国则被称为改革派。历史往往就这么让人哭笑不得。
停顿了20多年后，有消息传来，中国的大飞机计划又重新开始了，希望不是又一次回光返照。
第三节 技术爆炸
我们反思中国的近代历史，总是喜欢先从文化角度批判，自己站在道德的制高点上激扬文字，指责先人如何道德有问题“封建腐败专制”。然后就是制度有问题，如何不学习西方的先进制度。然后论证出，文化之殇加制度之殇，亏损和失败是必然的。对文化和制度的批判，百战百胜，于是文化和制度被不断革命，但没有解决最终的“铁”问题。于是经过一百多年，不断革命改革中又回到了市场经济的文化和制度。
实际上，当时造船的失败，不是文化问题也不是制度问题。而是当时，1860年代到1890年代，是世界造船业技术飞速发展，知识爆炸的时代，大概可以与今天的信息革命，摩尔定理相提并论。在当代中国，运十飞机和半导体产业被放弃，也是面临类似的局面，世界的飞机和半导体技术发展太快，自己辛辛苦苦造出来了，但很快就落后于时代，没有经济效益。
船的技术进步体现在三个方面。外轮被内车(螺旋浆)取代。以前的蒸汽船左右两边有两个大轮子划水，驱动船的前进，“轮船”因此得名。现在被推进效率更高的水下螺旋浆取代了，虽然看不见轮子了，但轮船一词延用到现在。再是随着船的高速化，船体需要更加细长，需要用铁加固。先是铁骨木皮，再逐步过渡到全铁船。铁船比木船自重轻，强度好。随着冶金技术的进展，炼钢平炉的普及，1880、90年代后则是钢制船体。
从木船到铁船是非常大的技术跨越。对于中国和日本这种传统造船业非常发达的国家来说，转产西式木船比较容易，各种工艺流程与传统技法差异不大，容易吸收。但铁船就完全不同了，要对铁板进行曲折加工，工艺流程完全不同。先要绘图，然后根据图纸加工成木制曲线板，然后在铁板上放样下料，最后把铁板铆接起来。整个工艺过程需要熟练的铁工，但中国和日本没有，需要培养。相关的设备投资也很大，原有的木制加工设备不能用了。这些都需要巨大的投入。“金瓯”虽小，但标志着一个技术跨越。但跨越之后，中国倒下了，因为不符合市场经济比较优势。西方技术在东方生根，再次由日本接过。钢取代铁只是材料变化了，工艺流程和设备没有太大区别。
第三个技术飞跃就是蒸汽机了。蒸汽机发明很长时间后，蒸汽机才被装上船舶，海船就更晚了。船用蒸汽机比陆用蒸汽机的效率更加落后些。因为蒸汽机靠汽化水作功，需要不断补充水，在大海里只能加海水了。海水里有盐份，会使锅炉腐蚀，于是压力不能太高，容易破裂。船用蒸汽机的压力通常不到0.4kg/cm2，以保证安全。作为对比，标准大气压约为1kg/cm2。这样的低压，导致蒸汽机的效率非常低，所以长期以来只能作为风帆的辅助动力。
1834年发明了冷凝器，使蒸汽冷却后变成液态水重新回到锅炉，蒸汽机可以使用蒸留水封闭循环，不需要外界补充水，避免了锅炉腐蚀。此外，随着“铁”的冶炼技术进步，更强的材料被提供，蒸汽机开始向高压化发展。1862年，蒸汽压力达到4kg，出现两段膨胀的蒸汽机。高压蒸汽推动高压汽缸后还有足够的压力再推动一台低压汽缸。这种复式蒸汽机的燃料消耗率只有单式的一半。1873年，蒸汽压力达到10kg，出现三段膨胀的蒸汽机。推动高中低压三台汽缸，燃料消耗率又降低为两段式的一半。1890年代则突破了14kg，出现了四段膨胀的蒸汽机。但此时出现了汽轮机和柴油机，四段膨胀的蒸汽机并没有得到广泛应用。现代的蒸汽机都是汽轮机了，汽轮机的雏形就是中国古代发明的走马灯。
随着高压化发展。锅炉的形式，从方形底部加热，变为圆形通过的烟管加热的烟管锅炉，再演变为水火易位的水管锅炉。锅炉形式的变化，体现了“铁”加工技术的进展。
近代蒸汽船的技术虽然在一日千里发展，但很长时间不能和不烧煤的帆船竞争。蒸汽船与其说是运货运人，还不如说是运煤。1860年代是帆船的黄金时代。1868年的统计，英国帆船25,500艘/4,878,000总吨，蒸汽船2,944艘/902,000总吨；法国帆船15,182艘/923,000总吨，蒸汽船433艘/135,000总吨；德国帆船4,991艘/891,000总吨，蒸汽船114艘/56,000总吨。帆船占压倒优势。
蒸汽船虽然无法与帆船进行经济竞争，但突出的优点是定时定点，很少受气候影响，不象帆船要靠风，便于开设定期航班。那个时代的蒸汽船主要用于开辟殖民地与宗主国之间的用于人员和邮政运输的定期航线，所以往往称为“邮船”。蒸汽船一边接受政府补贴，虽然蒸汽船的经济效益不高，但能加强对殖民地的控制，补贴是合算的。另一边则是高昂的船票，因为乘客多是殖民地的官员和到殖民地淘金的冒险家，他们不在乎票价。当然，不考虑经济性的军事运输，也大量使用蒸汽船。我们可以发现，蒸汽船的数量和在整个船队中所占的比例，英国首屈一指，因为它的殖民地多，德国最少，因为殖民地少。蒸汽船能够与帆船进行公平的市场竞争，要到1880年以后了。
中国近代造船，从60年代末到70年代中期，正是世界造船技术发生激变的前期。规划建设的时候，世界的主流还是铁骨木皮。当中国完美建造完成近代铁骨木皮巡洋舰时，世界已经过渡到了铁船时代。“金瓯”虽然抓住了铁船的时代脉搏，但无奈太小。如果全面转产铁船，刚投资的铁骨木皮设备就白白浪费了，巨大造铁船的设备投资怎么出？可以想象技术还在飞速发展，难道要不断投资更新设备？军舰虽然要铁船，但还可以继续造民船啊。但是，此时的蒸汽船对外不能与有补贴的外国蒸汽船竞争，中国也没有海外殖民地。对内不能与中国传统的沙船竞争。中国的沙船是造船史上的一绝，平头，阻力小，吃水浅，少搁无碍，现在依然被广泛应用，当然用上了现代材料还装上了动力。用还处于幼年期的蒸汽船与在市场经济中锤炼了几千年的沙船竞争，除非脑子进水了。
李鸿章的脑子还真进水了，除了设立造船厂外，还在1872年设立招商局，并吸引了大量民间资本投资，从事蒸汽船运输。市场竞争的压力使李鸿章冒天下大不讳动用职权，让招商局垄断官物运输和漕运。不仅导致当时世论的批判，也成了当年中国不是市场经济的罪证。幸好李鸿章没有赤裸裸的象英国或者后来日本那样直接给补贴，他也没有那个权力，中国是民主宪政的国家，权力是受到制约的。否则又不知道犯下了什么样的滔天大罪。招商局主要是买船，与外国航运公司竞争，也有过初期的辉煌，业务也曾经扩展到海外。但1880年以后，新式更高效率的蒸汽船层出不穷，继续买新船参加市场竞争，经济效益都有疑问了。于是精明的中国人从买船又过渡到租船，招商局专注内河和近海运输，远洋则租船。
于是，1894年甲午战争，中国租用英国的高升号运兵，结果被日本击沉。后迫不得已用主力舰队护送6艘招商局的船运兵，结果爆发黄海海战。海战失败的原因之一是因为在近海，不便舰队机动展开。这不是什么腐败制度训练等原因，而是现实的技术限制，招商局的船不能远洋。海战虽然失败，招商局的船还是完成了运兵任务。
指责先人的道德制度，除了体现我们的道德优越感外，不能解决任何实际问题。先人并不比我们笨，从造船开始，到买船到租船，每一步都是在当时具体技术条件下最优选择，符合市场经济比较优势原则。今天的我们不也这么从造到买到租。唯一可能需要指责的就是当初为什么要造船呢，直接租不是更好，走了很多弯路，耽误了发展。如果当初把造船的钱投入到最有比较效益的地方，比如房地产，每年增值N%，该是多大一笔财富啊。但是，历史的发展不是一帆风顺的，实践才能出真知，当初不造船怎么能认识到租船的优越性？！就像今天的我们，没有经历过造东西时代的艰难困苦，现在怎么可能坚定地毫不动摇地走在市场经济的康庄大道上。
但是的但是，从长远眼光看，没有本事搂着一堆钱是危险的。甲午战争的失败，中国不是输在银子上，而是输在“铁”及“铁”制造的钢铁机器上。
第四节 市场乎？计划乎？
上海是远东最大的港口，大量西方船只出入，也带动了上海船舶修造市场的繁荣。但我们只知道，上海船舶修造企业都是外资企业。江南制造总局的前身实际是一美资企业，由于竞争激烈，想退出船舶修造市场，几经转手之后被李鸿章接收，在此基础上成立了江南制造总局。这些外资船舶修造企业的活动没有留下详细记录。中国传统是市场经济，政府不干预经济，自然也没有必要对经济进行统计。于是，中国历史书里很少有数字的记载，即便有，也多是估数，不准的。对中国历史研究，也就缺乏数字研究，往往根据什么人或者什么典籍上的话去定性，或者根据外界其它的数据去估计。比如说，两千年前的文学作品《诗经》上说“莫非王土”，就定性说中国古代不是市场经济，因为土地都是皇帝的，没有私有制。但《诗经》的开篇又说“君子好求”，就不知道为什么没有得出结论中国古代是恋爱结婚自由。
日本幕末诸藩在停止自力造船后总共买了大大小小97艘蒸汽船，这些船只大多数是从上海购买的。从中可以窃见上海船舶修造市场的繁荣。中国民间一定大量购买使用了蒸汽船，具体数目不详，一定会比97艘多很多。维新后，这些船只被新政府接收或者被委托给新政府。1870年，日本政府用这些船成立了一半官半民的廻船会社，运营大阪——东京的定期航线，每月三班。政府通商司命令一些大问屋(批发商)的物资集中由廻船会社运输。结果开业不到一年，留下15万多元的债务，被大藏省解散。
如果这事发生在中国又是制度问题，但日本还是技术问题。两国虽然有相同的文化传统，但大炼钢铁之后，认识上就渐行渐远了。这些蒸汽船虽然多是船龄不足十年，但其时造船技术发展太快，很快显得老朽，效率低下。要命的事，蒸汽船货物运价，与原来日本传统的和船一样，实际日本和船是中国船的变种，烧掉的煤都超过了运费。而客运票价则参考外国邮船，上等仓20两、中15两、下9两。要知道外国邮船的乘客都是有钱的去殖民地淘金者或殖民地官员，日本人出不起这么高的票价。在当时，即使西方，帆船也占压倒优势。廻船会社的亏损破产是当然的。这是无视当时蒸汽船技术界限的结果。
虽然是技术原因，但这么无知不仔细计算就这么营运，还是制度之殇。不过呢，日本比较宽容先人。当时的先人被时代的热情驱使，想急切地把落后的帆船取代成先进的蒸汽船。不管主观愿望如何，传统帆船从事海运一直持续到1930年代。传统帆船的市场生命力是极其顽强的。
既然是技术问题，那就可以吃一堑长一智，逐步改进。后来成立的三菱会社就避开日本沿岸航线，避免直接与传统帆船竞争，而主要从事北海道、琉球、中国、朝鲜、香港等中远航线。这些航线与西方殖民地航线的蒸汽船运用大体吻合。当然，西方给邮船直接补贴，日本也得给三菱补贴，否则无法与西方邮船竞争。为什么要补贴呢，直接租不是更好？当代主流经济学家对能买到有补贴的飞机兴奋不已。1874年台湾出兵想租英美的蒸汽船被拒，下决心培养自己的船队，日本的战略目标是“征韩”。这些中远航线需要大船，日本还没有能力建造，三菱船队主要是买船。中国可能是“中外和好”的双赢局面，没有被拒绝的经历，不注重培养自己的远洋船队，于是甲午战争时租船。
政府在半官半民的三菱身上投入了大量的经费，政府首脑大久保利通和大隈重信鼎立支持三菱。但同时期，不要政府一分钱投资的民间小蒸汽船蓬勃发展起来了，市场经济真是魅力无穷。我们可以观察到一个现象，凡是日本政府关注并投入的地方，总是搞不好没有经济效益。让市场自己发展，往往有好结果。中国政府不管不问，相信当时一定有小蒸汽船的兴盛，从日本大量从上海买船可以旁证这一点。成立招商局则是与民争利，违背市场经济原则和传统。
先是外国人首先用蒸汽船在濑户内海开辟神户到大阪的定期航线，不到两小时就可以从神户到大阪，如同做梦一般。在这刺激下，日本民间也开始投资用蒸汽船投入竞争，竞争使濑户内海的海运市场繁荣。铁路的修建和开通，使定时定点的蒸汽船更加兴旺。蒸汽船虽然竞争不过铁路，但可以使分断的铁路连接起来。其时日本的铁路才刚开始修建，还远没有成网。同样的竞争繁荣出现在离京都和大阪不远的琵琶湖，此湖是日本最大的湖，北陆地区到京都和大阪的物资，需要走琵琶湖。铁道出现后，穿越琵琶湖的大津——长浜航线，是连接湖两边铁路重要航线。
是制度还是技术原因导致小蒸汽船繁荣？这还是技术原因，跟市场经济无关。濑户内海和琵琶湖风平浪静，航行距离短不需要装载很多煤，有效载荷大，于是形成了对传统帆船的竞争优势。这些船都为木制，装一台比较高压的单式蒸汽机，大的只有100吨左右，最小的只有5吨。5吨的船当然不能运货载人，但可以拖一艘传统帆船，土洋结合，优势互补。当然，这些小船驶向开阔的外海是无理的。这种应用模式，实际与西方早期的蒸汽船在内河应用相当。中国湖泊河流众多，一定也经历了这种内河小蒸汽船的兴盛，上海大量的外资船舶修造企业可以佐证这一点。后来茅盾的短篇小说《春蚕》里也描述了小火轮。
1877年的西南战争，三菱的大船都被调去从事军事运输，竞争的减少使小蒸汽船更加繁荣。军费开支的扩大，使社会购买力提高和航运市场扩大，小蒸汽船疯狂扩张，这与同时期西阵织的发展轨迹相当。但是，1881年开始的松方紧缩财政，一下使日本经济冷却，航运市场缩小，小蒸汽船泡沫也跟着破裂。
为了在严酷的市场中生存下来，自然拿出市场经济的法宝——价格战。价格战的结果，一下子从原来市场经济的共荣变成共倒。面对这局面，中国人会认为形势一片大好，市场经济不相信眼泪，优胜劣汰，活下来的就是强者，政府不要干预，确实没有记录表明当时的中国政府干预了民间的小蒸汽船。日本人则比较脆弱，手心手背都是肉，谁牺牲了都不好。滋贺县出面把琵琶湖的小船主们组织成一个太湖会社。大阪府协同关系诸县先是要濑户内海的小船主们参加一个价格同盟，不久价格同盟名存实亡，政府对抗不了市场。1884年，干脆合并组织成一个会社，日本第二大航运企业——大阪商船诞生了。这手法和西阵织似曾相识吧。面对危机，日本业界总喜欢团结一致组成“会社”。中国则是放纵市场竞争，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，吃出一个大鱼“会社”来。
1884年大阪商船成立时有99艘蒸汽船，55个船主。这些蒸汽船中，来历不明的11艘，进口的两艘，3艘是远在九州的工部省长崎造船所建造，其它都是阪神地方自己建造的。建造成绩突出的是工部省兵库造船所和神户铁工所，各12艘。兵库造船所，是官营的有好成绩是应该的。神户铁工所的所有者是英国人E.C.Kirby。其它船只则是由传统的造船个体户建造的，在传统木船上安装一台由兵库造船所生产的单式蒸汽机，这些个体户后来都没有发展成大的造船企业。中国当年除了外资造船企业外，一定也有大量的造船个体户。中国传统造船业发达，在上面挂一台蒸汽机应该很容易，但在中国也没有出现大的私人造船企业。中日两国一定有什么共同的因素，使这些个体户无法成长。
在这些蒸汽船中，技术最为高超的是Kirby的神户铁工所。大阪商船成立时，那些小船主们用所拥有的船折价入股。小船主们共同估价的结果是，工部省长崎造船所的船每吨114元，工部省兵库造船所是97元，神户铁工所则高达168元。
行文到此，本章的主角Kirby和神户铁工所终于浮出水面。
第五节 终于有人跳楼了
Kirby是英格兰人，早年到澳大利亚淘金，但未得志。1860年左右到上海看能不能捞世界，不久到了宁波。时值太平天国的末期，宁波是西方军队镇压太平天国的基地，靠从事仓库、旅馆、佣船、食品、杂货等业为外国军队提供服务发了点小财。随着战乱平息，他的事业也夕阳西下了。于是，1865年到横滨，看日本有没有发展机会。
到横滨依然从事旧业，给外国军舰和上岸的水兵提供服务。兵库开港后，很快在神户居留地从事类似的业务。随着钱越挣越多，开始在横滨从事建筑房地产业。这些经历和造船沾不上边，但也说明他有敏锐的洞察力，能抓住商机。他到神户时发现濑户内海的小蒸汽船活跃，这里还有大量的西方技术者，于是觉得投资造船大有希望，他看中了同是英国人R.Hagen开办的神户铁工所。
Hagen很有本事，很早就在日本开设铁工所从事蒸汽船的建造和运输。维新后，那些把持工部省的大炼过钢铁留过洋的年青武士，可能在旅途中受到了刺激，极端排外。对于外国投资，眼睛里容不下外国政府大企业这样的大梁木，也揉不进外国私人投资这样的小刺。看到有力的外国人经营的企业就买下来，让外国人走人。Hagen的铁工所被工部省收购，成为工部省兵库造船所一部。还是中国比较好，鼓励扶植外商投资。所以中国发展较快，上海外资云集。无论当时还是现在都是如此。
但Hagen继续顽强的从事造船业务。工部省见一个外资企业就灭一个，大量横滨神户的外国人企业消失了，于是大量同命相连的外国技术者集合在Hagen的旗下。在众人顽强拼搏下，Hagen的工场抵抗住了时代逆风的摧残，一枝独秀，1875年更名为神户铁工所（Kobe Iron Works）。1877年，Kirby参加合作经营。1880年后，Kirby独自经营。
Kirby接管了神户铁工所后，志向远大，要把它建成日本最大甚至远东最大的造船厂，寄托他后半人生的梦想，此时中国号称亚洲最大的造船厂已经偃旗息鼓了。他卖掉了横滨的房地产，集中资金，扩充神户铁工所的生产能力，还满世界收罗人才和技术工人。于是那些熟练的中国造船铁工被他招到日本，他有中国的经历，轻车熟路，反正中国也不造船了，这些工人没有饭吃了，正好这里可以开高工资。他准备造铁船，来一次跃进。此时工部省的兵库造船所和长崎造船所还只能造铁骨木船和简单的单式蒸汽机，海军的横须贺造船所还在造早已经落后于时代铁骨木皮的军舰。其时正值松方紧缩财政，航运市场极度萎缩，这时候大力投资更新造船设备和扩充人员，需要什么样的胆识，他敏锐觉察出了今后造船市场的动向！
滋贺县出面组织的太湖会社，并不能解决效益问题。生产力不变仅仅改变制度，并不能解决困难，西阵已经证明了。从技术角度，要提高蒸汽船的效益，就需要大船，最好是铁船，这样自重轻，有效载荷大。大船还可以装载新式的两段膨胀的蒸汽机，不仅降低煤的消耗，还功率大，提高航速，时间就是金钱！但前提是如何保证足够的货源客流。这也好办，1881年滋贺县向铁道头（相当于中国铁道部长）井上胜提出建议书，要他每2小时开行两列火车，太湖会社的船一次装载两火车的货物人员，算上停泊时间2小时内对向穿越琵琶湖，再与另一头的火车衔接。官对官，很多事好商量。
这么计算下来，新船要500吨，航速不低于15节，要两艘。这两艘划时代铁船的建造合同毫无悬念的被Kirby取得，因为此时日本只有神户铁工所才有这能力。1883年初两艘太湖丸在神户铁工所同时建造完成后，分解运输到琵琶湖再组装，取得了非常的成功。1883年9月，被太湖会社接收。两艘太湖丸的建造使神户铁工所名声大振。更难能可贵的是，船只使用的新式两段膨胀的蒸汽机，一台从英国进口，另一台则是神户铁工所自力仿制，虽然粗糙些重量大些，但完成了日本从单式蒸汽机到复式蒸汽机的技术跨越。Kirby和他聘请的熟练技术工人才能可见一斑。要知道，在此之前，中国已经能够制造两段膨胀的蒸汽机，是中国帮助日本完成了这次决定性的造船跃进！
Kirby的市场嗅觉非常灵敏，还在太湖丸建造的1882年2月，他就写信给日本海军卿川村纯义，要求能够承建海军的军舰。但排外是日本根深蒂固的传统，这封信如石沉大海。9月，Kirby再次给川村纯义写信，说他能够制造2000吨的铁军舰和相配套的两段膨胀蒸汽机，重要的是除了只需进口的铁材外，建造费的3/4不用流失到国外。这次让海军砰然心动，现在正是松方紧缩财政，海军也没有钱，对内要紧缩开支，对外要平衡贸易。
海军认真考察了Kirby的太湖丸建造情况，技术能力，认为委托Kirby造军舰能够减少进口，并大量培养本国的造船铁工。经过一连串的曲折，终于在1883年2月与Kirby签定了建造“大和”军舰的合同，此“大和”不是后来太平洋战争中的世界最大的军舰“大和”。这非常不同寻常，在对外国人高度警戒的日本，一下子让Kirby签了两个关键性的铁船跨越合同。1883年11月，大和正式起工。但是，同年12月，神户铁工所的资金链突然断裂，Kirby欠了香港汇丰银行25万5千美元的债务，跳楼自杀了！
经过改革，日本终于建成了成功了富贵失败了跳楼的市场经济体制，市场经济果然优越，让神户铁工所象上足发条一样向前狂奔。但是，跳楼的不是日本人。
根据与海军签定的造舰合同，如果出现意外，责任人不能履行合同，将由海军接管工厂继续建造。于是，日本海军不费吹灰之力接管了这座现在亚洲最大的造船厂，包括里面的设备和人员。日本捡到30名中国熟练造船铁工之后，又捡了个超级大馅饼！
Kirby跳楼是市场经济的伟大胜利。有跳楼的压力，Kirby做事必然尽心尽力，认认真真，当然不会象日本工部省那些官僚们拍脑袋想当然。工部省洋跃进失败好解释，是官僚好大喜功，又不是花自己的钱，成功了自己又不富贵失败了又不跳楼，是制度之殇。但他为什么也失败了呢？
还是回到技术问题讨论。Kirby建造2000吨的军舰，是500吨太湖丸的4倍。4倍的体积，尺寸是1.6倍，面积是2.5倍，分别是二次方、三次方的关系。建造的船扩大，配套的起重、运输设备都要扩大，造船面积需要大约原来的3倍。现在虽然不清楚当年Kirby扩充生产能力时投资了多少。可以类比的是，同时期兵库造船所投资用于1200吨铁骨木船建造的船架，是15万元。Kirby造的是铁船，吨位更大，船架的投资应该更大些。后来三菱长崎造船所投资建设的相当大小的船坞，是18万元。相关造船设备投资通常是船坞船架的3倍。当然考虑到Kirby是私人企业，各方面都会厉行节约，但再怎么估算，60-70万元的投资是起码的。
工部省长崎造船所的技术员佐立二郎，这段时间被工部省派遣视察阪神地区工业的状况，看看松方紧缩财政是怎么涂炭人民的。佐立二郎视察神户铁工所大约在1883年初，他留下了宝贵的视察记录：神户铁工所的场地非常狭窄，新锐的机器密密麻麻堆放在工厂里。此时两艘太湖丸已经建造结束，船台空了。大和军舰的合同已经签定，所需要的铁骨铁板已经向英国定货了，但还没有到，大和的建造还没有正式开始。但是，员工都很忙碌，忙于加工大和上的各种装备和部件，但还是有不少设备人员停工待料。周围工厂都开工不足，这里忙碌显得很难得。Kirby又在没有定单的情况下，开工建设第三艘太湖丸。
从佐立二郎的证言里，确实可以发现Kirby的资金紧张，所以场地狭窄。熟练工人是Kirby花大价钱聘请的，即便放假也要支付高额工资，于是材料没有到齐，没有正式开工时，依然要加紧生产。佐立二郎感叹，他所在的官营工厂，就不需要为资金紧张和开工率发愁。为了不让人员设备闲着，Kirby冒险开工生产第三艘太湖丸。很显然这第三艘的材料是前一年已经预订好的。这些向英国订购材料的费用Kirby已经支付了，要偿还购买高价机器的贷款，必须维持开工率，员工的工资也要支付。要命的是，为了制造大和1600马力二段膨胀蒸汽机的大型低压汽缸，还购买了大型精密加工设备。这些都需要巨大的投入，Kirby的资金链非常紧，他在赌市场。
终于，第三艘太湖丸找到买家了。大阪商船筹划成立时，中村新次郎等几个小船主坚决反对加入，他信奉市场经济。他要更新船只与大阪商船竞争，于是看中了这第三艘太湖丸，命名为朝日丸。但他只愿意支付少量的定金，完工后才全额支付。海军方面，根据合同，大和的货款是39.9万元，分六次支付。第一次是合同签订10日内支付6.5万，铁骨铁板到达后7日内支付6.5万。Kirby接收了两次共13万的货款，但终于没有等到第三次付款，资金链断裂，跳楼自杀了。
实际上，后来的发展证明Kirby赌市场的方向非常正确，就是运气差了一点，如果他能多等一会，就会柳暗花明富贵发达了。但是，日本人没有给他这机会。有人甚至怀疑Kirby是被海军谋杀的。海军实际上在太湖丸建造之初就开始注意Kirby了，做了周密调查，不会不知道Kirby资金紧张。大和的合同签定时间恰到好处，正好是太湖丸建造结束，Kirby急着找米下锅。合同中的霸王条款，也让人起浮想连篇。大和是放在Kirby身上最后一根稻草。精明的Kirby大概能计算出来他能赌过去，但政府如果在他调动资金时做点手脚，就足够要他喘不上气。这口气终于没有喘上来。
海军接管神户铁工所后改名为海军小野浜造船所。在海军管理下，大和舰和朝日丸继续建造完成。海军把小野浜造船所作为技术学习传播基地，向工部省的兵库造船所和长崎造船所等日本其它造船所提供技术和人才。30名中国熟练技术工人，假Kirby之手，实现了日本造船的关键大跃进。跃进完成之后，外国的技术人员和技术工人都被一扫而光，卸磨杀驴了。
类似的事发生在1930年代。日本维新以来一直极端仇视外资企业，但关东大地震导致铁路被破坏，长期不能恢复。于是购买美国的汽车，要FORD和GM在日本投资设立汽车厂。但好景不长，日本政府灾难过后好了伤疤望了疼，把FORD和GM赶走了，人员和设备被丰田和日产接收，来了一次国产汽车大跃进。不过这次是明火执仗，不象造船大跃进是来阴的。
第六节 开花结果
坚决不从的中村新次郎想通过新式的朝日丸与大阪商船竞争，结果如同螳臂挡车，自取灭亡。不到一年，1884年底，朝日丸就成为大阪商船的战利品。但就不知道中村新次郎本人的下场如何，不知道是否也在市场经济中跳楼了。中村新次郎手中虽然有利器，但面子小，没有办法调动铁路，不能保证足够的货源，对抗不了有政府背景的大资本。
朝日丸被大阪商船接收后，营运成绩非常好，于是想以此为基础大规模更新船队。但大阪商船没有钱，向政府申请补助。讨价还价之后政府给大阪商船8年期，年5万元的补助。大阪商船反过手来，以这政府补助做抵押，向三菱再借款40万元。并且，这些新船都由政府的造船所承建，所需费用分期付款。大阪商船空手套白狼的手法可见一斑，在市场中自由竞争的中村新次郎就没有这好事了。从1885到1891年，大阪商船共订购了11艘铁船。如果Kirby能等到这笔订单，就大富贵了。这11艘铁船逐次推动日本造船技术的进步，后期的船为钢船，装备日本自产的三段膨胀的蒸汽机，吨位达到700吨。这11艘船的首艘为第四艘太湖丸，依然由海军小野浜造船所建造。建造过程中，其它造船所的人员现场实习。然后，其它船只由长崎造船所和兵库造船所建造。
三菱有政府首脑大久保利通和大隈重信撑腰，通过1874年台湾出兵和1877年的西南战争，三菱得到了很大发展。1878年大久保利通被暗杀，1881年大隈重信倒台，三菱失去了强援。政府内部批判三菱的呼声高涨，说它搞垄断。于是1883年，农商务大辅品川弥二郎组织共同运输会社，在政府强力补助下与三菱竞争。三菱也不能坐以待毙，1884年向工部省租借了长崎造船所，维修改造三菱的船队，提高竞争力。中国提高竞争力的办法是提高人的积极性，日本则是如何改进机器的效率，这里又体现出来了。这种由潜意识驱动的举措，反映了经过大炼钢铁之后的日本，思想认识与中国已经截然不同了。竞争的结果，使横滨到神户的船票降到只有0.25元。我们可以比较一下，类似航线十余年前的价格，这十余年蒸汽船进步如斯。
但是，三菱和共同运输出现了巨大亏损。经过一连串政治斗争，三菱和共同运输合并，1885年成立了日本邮船会社，资本1100万元，拥有蒸汽船58艘，其中14艘是超过1000吨的新船，还有11艘帆船。当时蒸汽船的性能还不能全面取代帆船。并由政府保证每年8分利益的补助。但是，作为三菱支柱的海运业被独立出去，大量的员工也被划归新会社。三菱从也得从，不从也得从。日本就是这样，专制独裁，权力不受制约，侵犯私人产权。侵犯产权的结果，三菱的创始人岩崎弥太郎一口气没有喘上来，年纪青青50岁就死了。中国历史上就没有发生过类似的事，一直是民主宪政的国家，保护私人产权。所谓的抄家，那都是因为有案底，遵循法律程序。
岩崎弥太郎的弟弟岩崎弥之助成为三菱第二代社长。三菱向何处去？他给大藏卿松方正义写信，要求能把工部省的长崎造船所低价处理给他。这事好商量，因为岩崎弥之助和松方正义是儿女庆家。于是，1885年，长崎造船所作价45.9万元处理给三菱，还分50年付款。更名为三菱长崎造船所，后发展成三菱重工。不久，日本邮船会社又回到了三菱集团。岩崎家族与日本政治及商业高层人士有广泛的婚姻联系，不知道回归是否与这有关。
三菱能这么干，作为松方正义的同乡和后辈的川崎正藏也如法炮制，1886年接收了工部省兵库造船所。川崎正藏是萨摩出身的商人，被萨摩委托从事琉球砂糖运输贩卖。维新后被新政府任命处理琉球藩的业务。新政府采纳了他的不用武力，而用怀揉的办法征服琉球的建议。1879年，琉球藩成为日本的冲绳县，他居功第一。1878年，在松方正义的援助下，川崎正藏在东京官有土地上设立造船所，1886年接收了兵库造船所后，所有设备人员转移到神户，形成川崎造船所，后发展成川崎重工。现在中国铁道部购买的CRH新干线，就是川崎重工生产的。川崎正藏还办航运，成立了川崎汽船，最后形成了大型的川崎财阀。1890年日本宪法颁布设立国会，川崎正藏成为贵族院议员。川崎家与岩崎家也是儿女庆家。
作为现代日本产业支柱的三菱重工和川崎重工，它们的技术源流是Kirby的神户铁工所，是Kirby聘请的30名中国熟练技术工人，是江南制造总局和福州船政局，CRH新干线上实际也有中国的血脉！但中国实现技术跨越后却放弃了，因为不符合市场经济比较效益。读史到此，非常感慨，历史常常就是这么造化弄人。
三菱和川崎是商乎？官乎？官商乎？日本对它们的称呼是“政商”。所以就不难想象，没有背景想在市场中混的中村新次郎为什么会失败了，外国人Kirby的命运也是一样。中国也有这样的“政商”，也是一样把国家财产想办法捞到自己腰包。但是，日本的“政商”在为自己捞之余，会发展实业“造东西”，实实在在为民族创造财富。而中国的“政商”则是发展经济，什么来钱快效益好干什么，于是热衷于股票房地产，或者发挥比较优势做买办。这大概还是与中日两国的文化差异有关。日本经历了大炼钢铁，对发展生产力的认识就是造东西。中国还是传统的，以为挣钱多了生产力就发展了。所以在中国一提发展生产力就是如何挣钱，日本则是如何造东西。
大阪商船的新船主要由三菱长崎造船所和川崎造船所承建，在建造过程中磨练提升了技术。1891年后，大阪商船的船只建造结束，新船建造几乎停止，年间总造船量不足百吨。那个时代，日本国内蒸汽船的市场还是太小，一方面是蒸汽船还需要与帆船搏斗，另一方面则是国内造船的技术价格工期与国外还有差距，许多的船在国外订购。大阪商船在国内建造，是因为政府有优惠的政策。Kirby的死实际与这有关，造船需要大量的投入，但却没有稳定的市场，无法维持开工率。
遇到这种情况，Kirby的私人船厂只能死亡，这也就是为什么个体造船企业发展不起来的原因。三菱长崎造船所和川崎造船所则业务主要集中在修船和对船舶的改装，时代发展太快，新船很快就会过时，需要不断维护改装，比如更换新的蒸汽机跟上时代的步伐。对船舶尤其是大型船舶的改修，为将来自行建造大型船舶打下了基础。
造船所的业务也基本只存在于集团内部。以三菱长崎造船所为例，1885-1898年，主要还是来自兄弟会社，日本邮船会社和大阪商船的业务，当然还有三菱自有的船舶，它们占了约90%，其它还有政府的船只，真正民间的船只不足5%。作为后发国家日本，国内市场非常狭小，只能这么大而全小而全，自给自足，自产自销了。在市场中搏击的私人造船厂就没有这样的发展环境，不可能发展壮大。
在这空白期，三菱没有忘记新的跨越。大阪商船还只是几百吨的中小型船舶，三菱自己的1000吨以上的大型船舶还不能建造。三菱采取的新跨越方法是，向国外订购大型船只时，派遣这些有实际造船经验的工人去国外造船现场监工，从中领悟新的技术诀窍。经过一番磨练之后，1894年初，三菱开始新的跨越。1592吨，装备新式三段膨胀蒸汽机，835马力，二重底的钢船，须磨丸开工。但这艘船不过是三菱社内的运煤船，造船厂闲着也是闲着，正好把新学来的技术练练手。
日本海军横须贺造船所也经历了一样的过程。从Kirby的神户铁工所实现了铁军舰的跃进。然后再向国外订购新军舰时，派有实际经验的人现场实习，提高技术，回国后造更大的军舰。在从英国购买的浪速級基础上自行设计，1890年开工，1894年3月建造完成的“秋津洲”，3150吨，8400马力，19节，装备中小口径的速射炮。针对中国铁甲舰定远和镇远建造的“松岛”级三景舰，“松岛”、“岩岛”1888年初在法国开工，然后第三艘“桥立”在日本开工，1994年6月建成，4217吨，5400马力，速度16.5节。
就这样，中国培育的近代造船种子，被市场经济所不容所摧残，于是流落到日本生根发芽开花结果了。但反过来却给中国带来无穷的灾难。
第七节 理性 Vs 激情
甲午战争的失败，中国人的反思就是大清如何封建专制腐败，比如西太后挪用海军经费修花园。舰队训练不足，实弹训练如同儿戏、甚至还挖出了邓世昌在军舰上养狗、定远舰舰桥年久失修、舰炮上晾裤头等细微末节的小事，跟现在小报的野狗队有一拼。但这些与战争胜负有关系吗？
不专制腐败。说说容易，具体怎么做？船只一动就要维修保养。时代进步这么快，军舰买来就落后于时代了，需要不断进行现代化改装。实在不能改装了，则需要改成二线舰只，或者改成民船，以充分利用一艘军舰的生命周期。实弹训练需要消耗大量的炮弹。中国凭什么做这些？靠市场经济、人的积极性？那还不如把买军舰的钱用来拉动内需，发展房地产，提高综合国力。国力提高了再买更多更好的军舰和炮弹。西太后修花园搞房地产拉动内需提高国力就是市场经济环境下理性正确的选择。这套路放在现在也非常正确，军队要忍耐，凭什么指责当时的人专制腐败？
甲午海战北洋舰队并没有失败，打退了日本舰队的进攻，完成了既定的运兵任务。中国损失的只是非主力舰只。日本旗舰，也就是那艘自产的“桥立”，挨了一颗巨弹，1/3的人员死伤，差点沉没。“吉野”被重创，其它大大小小都带伤。海战结果实际是互有得失。就当时的技术而言，即便训练充分，一次海战的结果多半靠运气，一次战役的结果远不能影响整个战争的进程。但这次真的影响了战争的进程，此役结束后，李鸿章提出保舰方针，再也不出海了。这不是专制腐败，也是没有办法，中国凭什么抢修战损的船只，补充消耗的弹药？！日本的造船厂拼命抢修船只，实现三菱第二次跨越的须磨丸只能暂时停工，全力以赴修船。釜石制铁所加班加点制铁，大阪炮兵工厂加班加点用铁赶制炮弹。日本舰队又很快重新回到了中国近海，取得了制海权。
甲午战争的主战场在陆地上，但中国没有铁路，无法通过陆地补充兵员弹药粮草，只能象日本一样靠船补给。招商局讲究经济效益比较优势，没有大船，不能远洋，租来的船还被击沉了。制海权的丧失使中国军队的处境雪上加霜。日本大型三菱船队则来去如风。无论在朝鲜半岛还是在中国本土，每次战役，日本都能集中优势兵力。
今天的我们能读到当时中国军人视死如归，或者临阵脱逃的故事，这些其实都是面对强敌的正常反应。我们长期受道德教化，读到视死如归，就联想到士兵英勇，但为什么失败了呢，联系到临阵脱逃，就是制度腐败了。实际没有那么复杂，甲午战争的命运是在船台上决定的！
是什么原因使我们放弃了船台？我们每一步都非常理性，一算帐，亏了，就放弃了。更有人指出当时根本就不应该造船台，因为不符合比较优势的市场经济原则，耽误了经济发展，甚至幻想能在市场经济的土壤里自然长出船台。如果当时有更多的钱，就可以买更多的船，就不会失败了。于是找当时中国什么地方没有实行市场经济，阻碍了经济发展。找来找去，当代主流经济学家张维迎教授找到一证据，说当年有个私人船主挂法国国旗，因为挂法国旗受法国保护，中国不保护私人产权云云。中国人始终反思不出来，是市场经济本身扼杀了中国的发展。
日本是凭着激情造船的，那是“铁道和港”的时代，要追上并超过西方，理性和经济效益则很少被考虑。西方能造，自己也能造，亏了就补贴，加强中央计划，协调规划各方面的关系，靠中央计划强力打破市场经济死锁的怪圈。当然，中国人非常反感“计划”，无论是现在还是过去，于是造不了东西，即使造了，也会虎头蛇尾放弃。当然中国也想追上并超过西方，具体做法就是挣钱，有钱了就可以买到西方最好的东西。于是，中国高度经济发展积累的银子被日本造出的“铁”抢劫了。日本抢到的银子也没有用来发展经济，提高综合国力，改善生活水平，而是用来实现铁道、船、钢铁的新跃进，奋力追赶西方。
中国的银子被抢了，依然反思不出真正的原因。甲午之后，使用日本东洋技术，实现优势互补，市场经济又导致经济飞速增长，但与日本的差距越来越大。今天，当代中国依然跳不出市场经济的宿命，运十和半导体也经历了与当年造船几乎相同的命运。即便今天的造船技术已经成熟了，中国造船在市场经济中仍然不能实现追赶。近30年后，大飞机计划重新开始，但据说又要走市场经济老路。市场中死过一回，还准备再死一次。在中国运十首飞20年后，2000年日本开始了大型飞机P-X/C-X计划，主承包商还是中国的老冤家川崎重工和三菱重工，飞机还在图面上，日本自卫队就已经有了大约100架的订单。感觉一百多年前的戏又在重演。
不知道中日两国这次竞争的结果又将是如何。
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