清华大学教授:建台海隧道 不存在不可克服难题

吴之明，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任、清华大学土木水利学院教授、国家项目管理专家委员会资深专家。1996年初，吴之明对刚刚开通的“英吉利海峡隧道”进行了考察，随后在《科技导报》发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，首次提出开挖台湾海峡隧道、联通两岸的构想。

■对话动机

4月20日，第一届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会在福州召开。

此次会上，两岸学者提出两岸间更加直接的交通方式：建设台湾海峡海底隧道。

5天后的4月25日，国台办发言人杨毅表示，“对于建设跨越台湾海峡的桥梁或隧道工程，在具备充分的可行性前提下，会考虑实施建设问题。”杨毅称，大陆交通部门在制订国家高速公路网规划时，已经提出北京至台北的高速公路通道的规划。全部实现整个规划大约需要30年甚至更长的时间。建成大陆至台湾高速公路直达的通道将是人类历史性的工程突破，将方便两岸人员往来和经济文化交流，造福两岸同胞。

建台海隧道，已逐渐提上政府日程。而早在11年前，清华大学教授吴之明在考察英吉利海峡隧道后，大胆提出建设台海隧道的构想。吴也因此被媒体称为“台海隧道构想第一人”。

建台海隧道，有多大可能，需多长时间，有怎样收益，又面临如何困难？

近日，带着这些问题，本报记者与吴之明进行了对话。

构想 联合统一的象征

欧洲作为不同的国家，都可以走向联合，何况台湾海峡两岸都是属于一个国家。

新京报：据媒体报道，你是第一个提出建台湾海峡隧道的人。

吴之明：其实，提出建台湾海峡隧道，我不能算是第一人。据台湾专家介绍，早在1948年夏天，台湾学生反专制游行的时候，就有学生提出要做台湾海峡隧道、与大陆连接起来。我们大陆在上世纪60年代，也有人提出要修个隧道到台湾。当然，作为专家，系统研究了这种大型隧道后再公开发表的报告，是第一个。

新京报：当时你是怎么提出台湾海峡隧道构想的？

吴之明：我在清华是搞工程的，1996年得到资金支持到英国去作短期的交流。英吉利海峡隧道1995年夏天刚刚通车，于是我就报了这个题目，对它进行考察研究。

在考察之前，我已经收集了很多的研究资料。从工程技术上来说，这个工程很成功。

之后我写了一个报告《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，在国内发表。有了一定的影响，在清华校内也得到了支持。

新京报：英吉利海峡隧道与台湾海峡隧道具有可比性吗？

吴之明：英吉利海峡隧道是整个欧洲经济共同体发展进程的产物，欧洲作为不同的国家，都可以走向联合，何况台湾海峡两岸都是属于一个国家。海峡隧道是联合统一的象征，具有标志性意义。当然，它还有实际的经济利益。

在上世纪90年代，英国的对外贸易中，欧洲占了60%，打通英吉利海峡隧道、加强与欧洲大陆的交通联系，肯定对经济有很大的益处。台湾两岸经贸自大陆改革开放以来从零发展，到1996年，台湾对大陆的贸易的依存量已经发展到16%，而去年的数据已到了30%以上，而且两岸的经济合作交流也会继续加强。

现实 需20年勘探与研究

台湾海峡是英吉利海峡长度的三倍，工程上的难度也要更多，但不存在不可克服的难题。

新京报：隧道到目前还是在科研阶段，主要问题是出在资金方面吗？

吴之明：最主要的是，两岸目前还没有统一，在关系没有正常化的情况下，修隧道是不可能的。至于资金，我刚刚提到这个构想的时候，反对的人也不少，以我们国家当时的经济条件和科学技术水平，都觉得是天方夜谭。但是经过这十年看来，国家的变化太大。

如果把大陆、香港、台湾的GDP加起来，已经和当时英法的GDP总和相当了，我们的经济实力已经很强。当然这些钱怎么花，是先用在哪个方面，也不一定，需要研究。

新京报：技术方面呢，台湾海峡隧道与英吉利海峡隧道相比？在海底挖隧道，怎么解决海水倒灌？台湾属于环太平洋地震带，地质运动频繁，如何克服？

吴之明：台湾海峡是英吉利海峡长度的三倍，工程上的难度也要更多，这需要一个个去克服。但不存在不可克服的难题，随着我国科学技术的发展都可以解决。

当然，也不是轻而易举的。在科研方面，需要20年勘探与研究。

海底隧道有两种，一种要在海底几十米岩层下打洞，挖隧道，形成防水的管道。另一种是做成混凝土的管道，让它沉到海底，连接进来，进行防水处理。国际上还有一种悬浮的隧道，悬浮在海洋中，但这种技术还处在论证阶段，全世界还没有一条。

台湾的地质情况也是一个重要问题，这要通过精心选择线路，躲开最强烈的地震带。目前有四条线路，大家目前都倾向北线，从福建的平潭，到台湾的新竹。当然，这不是定论，还只是大家的一个想法。具体选哪条，还要看发展。

新京报：有消息说琼州海峡也将建设跨海通道，未来的台海通道，能否从中取经？

吴之明：琼州海峡隧道会比台湾海峡开工要早，交通部部长李盛霖已明确表态，交通部将更积极推进琼州海峡跨海通道工程，逐一攻克海峡通道工程建设面临的一系列重大技术难题，为今后海峡跨海通道工程建设，特别是台湾海峡等跨海通道工程提供经验。

争议 大工程从来就有不同观点

就像三峡工程一样，这样的大工程，从来都是有很多争议的。

新京报：考虑线路的时候，除了安全，还有什么方面的考量？

吴之明：避开地震带是一个因素，另外一个，是要考虑连接两岸的重要城市和经济发达的地区。北线在大陆这端是靠福州，台湾那边是靠台北。南线，我们大陆这边是靠厦门，台湾是澎湖至台湾嘉义，都是从经济的方面去考量。

新京报：这次首届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会上，与会的台湾学者怎么看海峡隧道？

吴之明：从来的人看，大家都还是支持的。有的学者也提出了可行性报告。有个80多岁的台湾学者，最早在1948年，台湾的大学生在进行反蒋游行示威时，就提出要修一条隧道来连接大陆与台湾。

新京报：台湾也有舆论认为，大陆讨论修隧道是统战需要，显示台湾是中国的一部分，在口头上“吃台湾豆腐”，是政治考量，而不是出于经济需要。

吴之明：不同意这种观点，第一我们是从两岸人民的福祉考量，第二我们是从经济发展与工程技术的方面考量。至于台湾方面有不同观点，也不奇怪。但就像三峡工程一样，这样的大工程，从来都是有很多争议的。包括英吉利海峡隧道，因为目前还是亏损的。

实践 台海通道跳出学者圈

“海峡两岸通道学术委员会”的负责人由福建省交通厅厅长担任，有了新的意义。

新京报：前年，交通部提出了北京至台北的高速公路规划，这是否与台海隧道的构想有关？

吴之明：我认为，这意味着目前台海通道的研究已经跳出学者圈，获得国家交通部门的支持。交通部在2005年的这次规划里，正式将北京至台北的高速公路列入《国家高速公路网规划》，并以通道北线（福建平潭到台湾新竹）作为规划方案绘入全国高速公路网规划图。

新京报：这次在福州召开的海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会被称作“第一届”，但是据我所知，此前已经召开过多次研讨会。

吴之明：是的，这个专题研讨，实际上已经召开了五届了。第一届其实是在1998年开的，是台湾大学与清华21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心合办的。这个论证中心，是研究院的领导看到我的报告后于1997年组织成立的，我是主任。

这次福州的会议为什么叫第一届，是因为政府介入了，由福建省交通协会和台湾中华道路协会共同主办。会上成立“海峡两岸通道学术委员会”，委员会的负责人由福建省交通厅厅长担任，有了新的意义，所以才叫第一届。