汽车车身是决定车内人员安全的关键，即使有漂亮的长相，没有可靠的内在设计作为车主也不放心，但有人认为汽车车身使用的材料够厚，够硬，那才安全。
其实这样的说法太过于片面了，因为你对车身的结构还不够了解。或许看完下面的介绍你会有不同的看法。
非承载式车身是怎样的?
将发动机、传动系统、车身的总成固定在一个刚性车架上，再通过后悬挂装置把车架和车轮相连，这就是采用非承载式车身的汽车。
优点：非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构，底盘的强度较高，抗颠簸性能好。当车轮受力不均匀时，由车架承受，车身不容易扭曲变形。常见于火车、客车和越野车上，部分高级轿车也使用。
缺点：非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上。不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用。
承载式车身又是怎样的?
承载式与非承载式车身汽车的区别就在于有没有贯穿整体的大梁，承载式车身汽车将发动机、传动系统、等装配到车身上，也就是说整个车身都是一体的。
优点：平之路上行驶平稳，固有频率低、噪声小、重量轻，常见于轿车上。
缺点：当汽车四个车轮受力不均匀时，车身会出现变形的情况。
车身材料强度越高越好？
不少人认为，车身材料强度越高，就越安全，但事实是这样吗？
其实还是得看用在什么地方。在驾乘室的框架上，就需要采用高强度的材料来保证驾乘人员的安全。而在车前、车尾部分，出于吸收撞击力的考虑，会使用强度相对较低的材料。
常说的车门防撞梁有何作用？
作为一道减少驾乘人员侧面撞击伤害的重要防线，车门防撞梁显得尤为重要。因为驾乘人员身体与车门间没有过多空间，可能会直接受到外力伤害，于是防撞梁的材料强度会比较高。
所谓的溃缩吸能又是什么意思？
汽车在设计时考虑到碰撞中要保护车内人员，那么驾乘室的变形肯定越小越好。
这一点，在汽车碰撞时，让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量，从而减少传递到驾乘室的撞击力。
车身冲力转移又是什么意思?
在汽车碰撞中，第一考虑的肯定就是保护车内人员。
在汽车设计的时候，便考虑到，可以通过特殊设计的车身，分散、转移撞击力，减少传递到驾乘室的撞击力，保护车内人员。
德系VS日系YYP观点（七）真实环境谁更安全？
新车评网 作者： 
新车评网 +关注 2011-12-06 评论 (354)
德系VS日系YYP观点（七）日系都是“应试派”，德系才是“真安全”？
上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲，这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟有否高下之分。
评论安全性，我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果，包括欧洲新车评价规程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美国的NHTSA和IIHS碰撞测试，还有我们中国的C-NCAP，下面我统称它们为NCAP测试。
有测试，就要有测试标准，我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，对应不同角度的碰撞）并非凭空制定的，首先是基于大量实际交通事故的调研，然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平，选定一个能区分出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”，也可以说是临界点。既然是考点，当然是有考核意义的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则，我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准，日系推崇另一套标准，美系又有另一套标准……但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异，总体还是倾向大同。
从所定的“考点”高低来说，全球仍以欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS为标准最高的三大测试。其中E-NCAP的规模最大，测试车型最多，对引入先驱性理念比较积极；日本J-NCAP的碰撞标准定得最高（例如它们比E-NCAP采用更高的正撞和侧撞速度），美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名，例如他们常年进行的低速碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试（见新车评网的专题报道）。
如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标，那么欧洲、日本和美国的NCAP都不是，反而我们中国的C-NCAP可以算是，因为它目前采取的测试标准要低于上述三大先进国际标准（比如偏置对撞的速度为56km/h，低于三大标准的64km/h），这是为了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看，但同时也会降低对那些安全技术出色的国际顶尖车型的考验程度，于是出现了合资新车型轻松拿到一大片5星的情况。
NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车，也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平，即上期我们也提到过的——在64km/h内、等同于实验室环境碰撞的事故中，可以保证乘员不受大的伤害。为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那样高的“考点”，目前没有任何车型可以通过。
回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全，但在世界各国的NCAP测试中，日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出日系车“应试教育论”，说它们只有在碰撞测试里表现得好，而实际安全性——尤其是比NCAP测试速度更高的事故中，安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗？
“日本车应试论”的理据一，是日本本国的用车环境没有德国那么严苛，德国高速公路多，德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好，所以理应在研发过程中更加重视高速碰撞的安全保护。理据二，是NCAP都是在实验室里进行的标准测试，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好。
上述两点的客观条件都是存在的，但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理念是德国厂商首先引入和应用的，但日系厂商往往也跟进很快，目前的安全技术差异并没有显著拉开差距。
此外，我个人也没听说过任何实例，可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规则——事实是，全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标，必须达成。这种开发方式不仅限于日系厂商，还包括一切厂商（只是要求达到的指标会有差别）。NCAP测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发，因为这本来就是NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。
至于说一款车本身拥有全面的安全性能，只是在某种实验室环境里的表现不如别人；又或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般，但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现，我觉得都是不合逻辑的。如果日系车在64km/h以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成绩，那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢？如果一款车能在比64km/h更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性，但它唯有在实验室里以64km/h碰撞时安全保护程度不及别人，这合乎逻辑吗？
说到底，我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定，它对各厂商安全技术研发实力是一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定，我们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。
至此我们可以这么说：同级别的两款车，在同一个NCAP测试里一个4星，一个5星，5星的那款安全水准肯定高于4星，无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和一款日系车，两车都拿到5星，是否存在一种可能性，就是在比NCAP测试更严苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系车的安全性会高于日系车？
如果这个假想成立，那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平，安全性已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样，为什么厂商不进行宣传？如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然获得良好的安全性，比如说用欧洲NCAP的条件碰撞，但速度可以从64km/h提高到70km/h，那么我想这个厂商一定会高调对媒体公布这项成就，这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分，甚至满分都不成问题。但事实上，就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商，都没有公开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能，包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的，也不是成本的约束，的确是目前业界掌握的安全技术还没到那个水平。
所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法，我有一个很简单的观点，那就是：我不相信。
真实的复杂环境下发生的碰撞，的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研发时，不应只盯着NCAP碰撞的规则，还应该进行多样化的考虑和试验。这方面，其实各国NCAP机构、媒体也一直有做，大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人——看几个恐怖碰撞试验》，虽然极端，但的确能说明一些问题。
真实环境下的碰撞事故，充满偶然性，的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公开的交通事故调查统计数据，想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计，结果显示德系车的死亡率比日系还高（见这个链接）。虽然这个统计的样本数没有遍及全国，技术严谨度也有待商榷（譬如将捷达列入德系车没错，但捷达显然不能代表如今德系车的安全技术水平），但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日系车安全（甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法）的说法。
那么我们进一步寻找，到底为什么坊间的普遍认识会认为德系车比日系车安全呢？我想到的来由有两点。
第一点，是德系车比日系车更多地宣扬和强调安全话题。因为安全往往和技术是挂钩的，而技术是德系车打造的竞争力所在，所以德系品牌花在安全技术上的推广、传播力度要大。最简单的例子，就我切身作为媒体来说，德系车做一款新车的试驾说明会，花在介绍车体构造、安全性能上的篇幅和时间往往比日系车明显要多。奔驰、大众，都在国内组织举办过专门围绕安全的大型公关活动，日系阵营近年意识到这一点，像本田、日产也开始举办一些安全主题活动，但力度和深入性还是不及德系品牌那么驾轻就熟。
第二点，是德系产品对各种崭新的、具有前瞻性的安全配置的应用比日系车更快、更广。诸如ESC动态稳定程序、自适应巡航、预碰撞系统、行人动作探测、红外夜视、疲劳监测等辅助驾驶技术，大多是在德系车上首先出现，并推广到更多车型上使用。倒不是说日系没能力掌握这些科技，日系的高端车型往往也能紧跟德系步伐应用这些高新安全技术，甚至个别技术是由某款日系车率先搭载应用。但引述我说德系车比日系车更积极应用新技术这个观点，在安全理念和安全配置方面也没有例外。我们就看中国市场上那些装备了上述高新安全技术的车型，同级里往往都是德系的配置比例高于日系，比如说ESC（电子稳定程序）在低端车的普及，大众充当了排头兵，日系车跟进很慢；又例如红外夜视系统、疲劳监测系统这两项技术，目前还只有在德系车上见得到。这自然会让消费者觉得德系车的安全内容更加丰富。
上述两点都是客观存在的，总算是找到了人们认为德系车比日系车安全的一些理性依据。下一篇我会将“安全”这个话题进一步向技术深化，说说以我的认识和理解，德系、日系在车体刚性、钢板强度、车皮厚薄、被动安全保护等环节，到底有没有差异。
-----------------------------------------------------------------------
相关连载系列:
德系VS日系YYP观点：讨论的基本原则
德系VS日系YYP观点（一）德、日造车技术谁更高？
德系VS日系YYP观点（二）研发理念的差异
德系VS日系YYP观点（三）为什么德国车没日本车可靠？
德系VS日系YYP观点（四）用涡轮增压就代表先进吗？
德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？
德系VS日系YYP观点（六）关于吸能的扫盲
德系VS日系YYP观点（七）真实环境谁更安全？
德系VS日系YYP观点（八）安全是否能分高下？
德系VS日系YYP观点（九）定位价值谁更高？
德系VS日系YYP观点（十）深入探讨高速稳定性
德系VS日系YYP观点（十一）驾驶感与乐趣高低
德系VS日系YYP观点（十二）谁更“好用”？
德系VS日系YYP观点（十三）德国人谈日本
德系VS日系YYP观点（十四）观点篇总结
德系VS日系答问篇（一）
德系VS日系答问篇（二）全系列结束篇
